Opher Ben Peretz

שלום, אתה במהלך נסיקה לגובה שיוט, LNAV ו- VNAV מוצמדים, קשת צפי גמר נסיקה תופיע: א. בדיוק על T/C ב. לפני T/C ג. אחרי T/C ד. אין תשובה נכונה. תשובות מנומקות בבקשה, להנאתכם. ברוכים השבים מהשרות, שבת שלום!!

מערכות חיווי הכיוון במטוס מציגות נתוני כיוונים וקוונים מגנטיים, כי טכנולוגיית מדידת הכיוון בהם מבוססת על העיקרון המגנטי. גם עם שילוב מערכות אינרציאליות מדויקות כמקור תצוגת נתוני טיסה וניווט, נשמר עיקרון זה. לכן בעת טיסה על קוון VOR , או שמירת כיוון לפי מצפן מגנטי, כל עניין קווי הנטייה אינו רלבנטי למתרחש על מכשירי המטוס. הוא רלבנטי לזווית שבין ציר המטוס לצפון האמיתי (צפון תיאורטי המופיע כייחוס עיקרי על מפות הטיסה) ותו לא. נכון הוא שכאשר אתה עובר משדה מגנטי אחד לשני והנטייה משתנה, יהיה צורך לשמור על כיוון מגנטי בעזרת הטייה קלה וקצרה, אך אתה ממשיך לשמור את הכיוון המגנטי של הקוון (בהנחה שאתה טס עליו במדויק וללא רוח צד). דברי מתבססים על הנחה התקיפה כיום לפיה זווית סטיית המצפן אפסית. נגררתי להשיב בעקיפין, ומה שמפריע לי בשאלה הינם שני אזורי הסכנה שמשמעותם איסור טיסה על אותו קוון, למעט באישור בקרת התעבורה.

הערה קלה לשאלה עצמה- לא ניתן לשמור כיוון מגנטי כלשהו באופן קבוע. ברגע המעבר מעל הקוטב ישנו רק כיוון מגנטי אחד שניתן לשמור- צפון בקוטב הדרומי (ודרום מעל הקוטב הצפוני). בדומה למה שרן אמר + יהיה לך מאוד קר כי כנראה שתגיע לקוטב, וזה קשור לתשובה... יש כיוון מגנטי ויש כיוון....

התרשמות ראשונית מהדמו, עם DEFAULT SETTINGS: א. NOTHING TO WRITE HOME ABOUT- יש שיפורים חזותיים אך החוויה החזותית דומה (עבורי 10,000 כוכבים, מכוניות נעות או שמש משתקפת במים אינם שיפור משמעותי) והשטח מזכיר לי FS9. המטוסים כנ"ל, לא ראיתי חידוש משמעותי אלא רק שיפורים קלים. VC טוב יותר אך נותרו לו הבעיות הבסיסיות. ב. קצב ריענון (FRAME RATE) בשני המטוסים הכבדים, בכל מיני מבטים באיזור שדה המוצא עם מזג אוויר מקוון הכולל עננות- סביר, במחשב בינוני לחלוטין. לא יורד מ- 20, מסוגל לשמור מעל 30 רב הזמן. ג. הרבה יותר משמעותי עבורי יהיה לטוס תקופה ממושכת ללא עזרים שונים, אין לי למשל מידע מתי SB יעבוד, כנ"ל לגבי התוספים שרכשתי ורק אתם אני טס.

גם לנו חברים שם, אנחנו נשהה במחנה קמפינג מסודר לשפת האגם 10 ק"מ מערבית לעיר. http://members.aon.at/weisses.roessl

זה ממש לא הזמן והמצב שהייתי בוחר, אך תכנונים, עבודות וכו' גרמו לכך שמה- 7/8 עד ה-16/8 תוכלו למצוא אותי באגם וורתר בדרום אוסטריה, מגדל ילד במים. לכל הצפוניים שלוחה ברכתי לשקט, שלווה וחזרה לשיגרה!!

אני נהנה לטוס במטוסי B73X של FT, אבלללללל- 1. אפילו פניה ראויה הוא לא מסוגל לעשות: א. אף נופל, לא בנו טייס אוטומאטי ראוי שיתקן זאת, השוו ל- PMDG ו- LDS. ב. לא מסוגל לפנות מנתיב לנתיב מבלי לבצע פניית יתר משמעותית. 2. עושים שימוש במערכת SID/STAR לא מוצלחת, כיסוי שדות תעופה נמוך, מחייב תכנות ידני לעתים קרובות. הסיכום שלי לגבי FT ולאלכס המתכנת שלה הוא שיש להם הרבה מאוד מה ללמוד בבנית מודל של מטוס. לאור המחמאות שקיבלו והתיקונים הרבים שכבר ביצעו ללא הואיל, סיכוי נמוך שתראו מהם מטוס ברמה בקרוב. זו ליגה נפרדת ונמוכה של בוני מטוסים. שרות בסדר גמור של FT, של WILCO בתת רמה.

290/0.74 - שיוט נסיקה והנמכה.

תודה תומר, כך חשבתי אם כי בפורום הועלו מקרים בהם הניווט לא פעל כך ,ללא מענה. חבל שאין ספר. אם מישהו מוצא את הספר של הפאנל הקודם (727), שיפרסם קישור בבקשה.

תודה. אגב- יש דרך לבצע ניווט עם עקיבת טייס אוטומאטי, אם כן איך, באמצעות INS, ו-FSNAV? עופר, תנסה להוריד מפה את התיקון ולהתקין, הפכתי את המטוס לגמרי שונה מהקבצים שעידו ואני נתנו לך, אני יודע שהמקזז היה משוגע וכך גם הגה גובה אבל עכשיו אמור להיות הרבה יותר טוב.. ואם למישהו יש עוד בעיה באחת מהמערכות של המטוס , ספרו לי כי ניתן לשנות הכל בקבצים גם כשבוב בחופשה

כבר כתבתי כי המטוס החמוד הזה אינו חביב עלי במתכונתו הנוכחית עקב תכונות הטיסה שלו, המחייבות (לפחות אצלי) תשומת לב מתמדת להטסה ולכן לא מאפשרות עבודת טייס נכונה. למעוניינים, קיימת אפשרות עקיפה לשמור בו מהירות, כשלא רוצים לעשות זאת ידנית. יש להצמיד שמירת מהירות של FSNAV ולהקליד את המהירות / מספר המאך בטבלא משמאל למטה. פועל בכל שלבי הטיסה באיכות סבירה למעט נסיקה, בה יש לקבוע במצערות דחף לנסיקה ולשמור מהירות / מאך באמצעות מצב אף.

תאריך? אולי להתחלת צבירת רבית של המוכר על כספי הרוכשים, כל השאר הוא בגדר השערה וללא התחייבות.

יש הסבר לבני תמותה רגילים?

תלוי מי כתב את התהליך, הנה דוגמא לתהליך רשמי ל-B741/2 השונה מאלה ששנינו ציינו, ואכן כתבתי כי זו אינה תורה משמים אלא תלויה בכותב: • At 1000 feet AGL, reduce the pitch angle by not more than 1/2 of that required for V2 + 10 (maintain 500 - 1000 fpm climb). • Retract flaps to 5 and then 1 on schedule. • Set climb thrust when Flaps 1 is selected. • Retract the remaining flaps on schedule. If you are using the maneuvering speed retraction schedule, lead speeds by 10 knots. • Maintain clean maneuvering speed (V2 + ) to 3000 feet. • At 3000 feet AGL, accelerate to 250 KIAS. עוד נקודה: בעבר תהליכי העזיבה בשדות רבים כולל בן גוריון היו שונים, המטוס עבר שלא כיום בדיוק מעל נקודות מדידת הרעש. בארה"ב לדוגמא נשלל רישיון הטייס במעבר מגבלת רעש השניה שלו. בנתב"ג היה בשעתו מעבר מעל לריכוזי האוכלוסיה ולכן היה צורך בתהליך עזיבה בו יש הפחתת דחף בהתאם לתנאי שדה אלה, לאי מעבר סף הרעש המותר (אם איני טועה 83NDB), דבר שקבע את צורת התהליך שאחרי ההמראה. כל שדה ונתוניו.

להלן העקרונות לפיהם בנוי התהליך שאחרי המראה, והתנהגות המנוע בנסיקה. הדברים אמורים לגבי כלל מטוסי הנוסעים המודרניים בהם אנו טסים: 1. מנועי טורבינה הינם מוגבלי זמן בהספק המירבי שלהם, וזו סיבה אחת להפחתת דחף אחרי המראה. בדרך כלל ההגבלה לזמן השימוש בדחף מרבי הינה בת 5 דקות. סיבה נוספת להקטנת דחף הינה נוהל הקטנת רעש באיזור שדה ההמראה. 2. סדר הביצוע אינו תורה מסיני אלא תכתיב של טייסי ניסוי של בואינג שיש לראותו כהמלצה, ומפעילים מסוימים משנים מעט בכדי שיהיה נוהל אחיד בחברה שמפעילה כלים מתוצרת אחרת. בדרך כלל הנוהל המומלץ כולל: א. אחרי הניתוק מתבצעת הרמת אף למצב שייתן האצה למהירות V2 ועוד 10 עד 20 קשר, טיפוס תלול במהירות זו לצורך התרחקות מהירה מהקרקע והקטנת רעש, בתצורת מדפי המראה עד גובה (אותו נבחר ב- FMC, אופיינית 1000-1500 רגל מעליו, כתלות במגבלות ונתוני השדה) להפחתת דחף ב. הפחתת דחף (של ה- FMC) ל- CLB או CLB מופחת תוך הורדת אף להגדלת מהירות, וקיפול מדפים לפי תוכנית קיפול ג. מעבר לנסיקה ב- 250 קשר עקב נהלי תעבורה (בהתאם ליכולת המטוס, מטוסים כבדים עשויים להידרש לעד 265 קשר). בקונקורד 350 קשר. בתהליכי DEENA PURLA ההגבלה בטלה ב- BGN D7- חציית חוף (ולכן ניתן כבר אז, בגובה בין 3000 ל-8000 להאיץ למהירות נסיקה). 3. בבואינג 742 לדוגמא הפחתת הדחף מתבצעת בגובה 2500-3000, דבר המראה כי זו אינה תורה מסיני אלא תכתיב שחובר ברוח החברה והתקופה, למשל עקב מנועים יותר רועשים . 4. באשר להתנהגות המנוע בנסיקה: א. מצד אחד, ירידת צפיפות האוויר עם העלייה בגובה גורמת לירידה תואמת בדחף המנוע (בהנחת סל"ד קבוע). דבר זה יגרום לירידה משמעותית בשיעור הנסיקה עם העלייה בגובה. ב. מצד שני, עם העלייה בגובה עקב ירידת טמפרטורת האוויר בכניסה למנוע יורדת גם טמפרטורת הבעירה בתא השריפה שהיא מגבלת נקודת העבודה של המנוע. לכן תראו עם העלייה בגובה בנסיקה עליית מגבלת EPR/N2 מירבי ועלייה תואמת של EPR/N2, דבר המעלה את דחף המנוע ומאפשר שיעור נסיקה משופר לעומת נסיקה בסל"ד מנוע קבוע. כל זה ממש לא קשור למהירות שהוזכרה באחת ההודעות, הנסיקה מתבצעת במהירות מכשירית קבועה עד מפגש מס' מאך נסיקה מיטבי, שהוא גם מאך השיוט. ג. מפגש מהירות/ מאך קורה בגובה כתלות במהירות הנסיקה ומאך השיוט של המטוס, כך למשל ל-B743/4/5 ההנוסקים ב- 290/0.74 זה יקרה בערך ב- 26000, B737NG ו- A32X הנוסקים ב- 290/0.78 המפגש יותר גבוה, B742 הנוסק ב- 310/0.84 יותר גבוה, ו-B744 הנוסק ב- 340/0.84 ומשייט 0.84 עד 0.865 עוד יותר גבוה. ג. בהקשר להודעה אחרת בשרשור, עם העלייה במשקל המטוס עולה מהירות הנסיקה המיטבית, ולא יורדת ככתוב. ד. בהזדמנות זו, שימו לב כי העלייה בגובה השיוט חוסכת דלק אך לא בהכרח זמן. כך למשל מהירות אוויר אמיתית בשיוט של B744 גבוהה יותר בגובה ~30,000 רגל מאשר 45,000 רגל או כל גובה אחר. ה. לסיום, בציטוט מופיע ביטוי שגוי. מהירות טיפוס הינה מהירות הנסיקה, הכותב התכוון בודאי לשיעור נסיקה או שיעור טיפוס שהינו קצב עליית הגובה. מינוח הוא אבן יסוד לעיסוק במקצוע.

חוק אצבע מהירות חסכונית ל-B744 לכל משקל על פי היצרן: נסיקה: 340/0.84 שיוט: 0.84 הנמכה:0.84/290/250

אורן, אני ציינתי עובדתית כי בשעתו סיימו בוגרים מההתיישבות העובדת ללא בגרות, ואם תזכור גם כתבתי שלא הגיעו לתפקידים בכירים בחיל. כמפקד מגמה בבי"ס לטיסה ב- 77- עסקתי בהגדרת הדרישות העתידיות של ח"א מלוחמיו (כמו גם בהגדרת הדרישות ממטוס האימון המתקדם של ח"א ששמו לביא). אלה הדרישות מהמסיימים כעת וממפקדיהם. כאחד שהתגייס לשנתונו כשבכיסו 5 תעודות של אוקספורד, עוד בנערותי הבינותי חשיבותה של השכלה. באותה תקופת שירות כמפקד מגמת מסוקים, הובלתי מיד עם כניסתי לתפקיד וביחד עם אחרים דרישה זו. הנושא אושר, והופעל בקורס טייס ב-1978 מסלול אקדמי באוניברסיטת בן-גוריון בו הוכשרו כל בעלי נתוני רקע מתאימים וכל חניכי מגמת נווטות. עם השנים הגיעו מפקדים אחרים שמוססו את העניין עד שנפל. לשמחתי, 25 שנה אחרי, ח"א נזכר בכך שוב וטוב שכך. באשר לטלר שצריך תואר, קודם כל זאת עובדה, ושנית ויותר חשוב הוא כי העובדה שנוצר פורמאליזם כזה בו לא מוכנים לרעיין אדם שלא עומד בדרישת יסוד זו, היא מגבלה ולא יתרון בשוק בו כשרונות קיימים במחסור (וכך תמיד יהיה). אנשים בינוניים מפעילים חוקים באופן מרובע ובונים מסננת שחוריה גדולים מהדגים שהם מחפשים ללכוד. הוכחה לצדקת דברי תמצא למשל כאשר תבדוק רזיומה של אנשים כמו WARREN BUFFETT, או יותר טוב- של טייס ח"א חסר השכלה גבוהה בשם סטף וורטהיימר. לא מעט מבעלי האימפריות, שלא קנו אותן בכספי ירושה אלא בנו אותן, לא סיימו תיכון. בשעתו הקים אחד משכני, יקותיאל פדרמן את רשת מלונות דן. את דרכו בענף התיירות הוא התחיל כנער מוזג ושוטף כלים בבאר בפתח נמל חיפה בדרך העצמאות, אז KINGSWAY, ששירת מלחים בריטים. אוניברסיטה הוא לא עשה. את העולם שראית כשבאת אליו הוא ודומיו בנו, יש רבים כמוהו, אלה הטייקונים שמנהליהם הזוטרים שוכרים טלרים עם ניירות.

בקורס שלי מעל 30% ללא, יוצאי הקיבוץ והמושב. אורן פעם כתבת שח"א זה לא הצבא, ובעניין נתוני בוגרי קורס טייס אני מסכים, אלה בעלי נתונים גבוהים מהממוצע כמובן. תעודת בגרות אינה או לא היתה קריטריון, נדרשת יכולת למידה. אני מניח שבשייטת שם חלקה של ההתיישבות העובדת גדול עוד יותר, גם 40% אפשרי.

השרשור הארוך ביותר שראיתי מבלי שמישהו יעיר להוסיף חתימה- המונדיאל הוריד כמה חבר'ה מהפסים :cry:

אורן, למסלולי 19 אתה צודק. איפה זה כתוב? זה בדיוק סוג הדברים שאני בודק כשאני מתכנן טיסה... יכול להיות שפיספסתי משהו אבל אני רואה: In oreder to reduce ... arequested to fly via the following SIDs and STARs.... Landing on runway 19R/19L The STARs leading to NAGANUMA (NA) / SHINE CHITOSE הוא בדיוק STAR כזה... לגבי נקודה זו אתה צודק - הייתי צריך לחשוב על זה (ויעידו החבורה המופלאה שבד"כ הפינות האלה סגורות). הסיבה העיקרית שבחרתי הנתיב עד CHE היא ההנחיות באתר היפנים.

אוקיי אורן, אני אמנם אורח לרגע, אך בכל זאת אסיר כפפות: א. התהליך שקבעת נוגד את נהלי השדה למניעת רעש בשעות ההגעה, דפית 10-4 למעלה. הצטרפות בשעות אלה כמוכתב בתכנית דרך CHE אסורה, למעט מטוסים בחירום. ב. מה הטעם לתכנן נתיב ל- CHE, אם אין ממנו תהליך למסלולי 01? תכנון נכון צריך כשנעשה שבוע מראש, להביא בחשבון כל רוח, עקב טווח הזמן ואי-דיוק ב"מדע" המטאורולוגיה.

אורן, התהליכים שכתבתי הם התהליכים האפשריים להגעה בנתיב שפירטת. האר נא עיני היכן נעשה משהו שונה? יש תהליכים אפשריים נוספים? לחטיבה המארחת אין נתיב מועדף מ-RJTT ל- RJCC. התהליכים שציינתי הם תהליכי ההגעה שפירסמו JEPPESEN וחברו SANDERSON. תוספת: לפי התייחסותך כאן ולפי תשובה בשרשור שכתבת למשה, אני מתרשם כי אינך מבין את משמעות כתיבת הנתיב בפי שנכתב והמסתיים ב-CHE. נתיב ניתן לסגור בשתי צורות: א. סיום בטרנשיזן בו מסתיים הנתיב ואחריו המלה DCT. ב. סיום בטרנזישן בו מסתיים הנתיב ואחריו ה- VOR של השדה. אין באלה לומר כי אתה מתכוון לטוס ישירות מהטרנזישן לשדה או ל-VOR כאשר קיימים תהליכי הגעה מפורסמים, כי הרי זה אסור, אך טייס המגיש תכנית אינו יודע איזה תהליך הגעה יקבל, ולכן התכנית נרשמת באחת משתי האפשרויות שציינתי. כמובן שתשובתי למעלה עולה בקנה אחד עם התכנית היפה שהכנת ונהלי והמלצות החטיבה והשדה.

היפנים לא ישנים? ההגעה הינה בסביבות 2030Z, ועוד 9 שעות זה 0530 זמן טוקיו. לתעבורה מ- V11/Y11: לנחיתות צפונה- סטאר YUKIIW, טרנזישן NAVER. לנחיתות דרומה- סטאר NASEL , טרנזישן NAVER (ושלוש הגבלות גובה אחרי MKE). נו, אז זה עוד יותר פשוט. אם הפקחים היפנים רוצים שתבצע גישה מ-NAVER תקבל הוראות מתאימות...

איציק, זו עבודה ברוכה שלך, כרגיל ולדוגמא! התנועה הערב אינה מעידה על הכלל, שנידון באותה פגישה (שנערכה בהעדרך למשמרתך הצבאית הברוכה גם היא).

א. אם אתה לא יודע, כמה מכם גם לא יודעים ו/או לא משתמשים בה? היא נועדה בעיקר עבור טייסים, שיידעו מי מתי וכמה מפקח וטס. ב. לא תמיד פקחים ימלאו אותה, כי ישנם פקחים רבים העסוקים בחייהם ומפקחים בחריצי זמן פנויים שלא תמיד ידועים מראש.