Opher Ben Peretz

1. ILS- מדוע יש לתקוף GLIDESLOPE מלמטה. מה עלול לקרות אם לא, ומה הכלי שניתן לטייס בכדי להתגבר על כך. 2. לפניך דפית גישת מכשירים לשדה כלשהו, אך לא מצוין בכותרת לאיזה מסלול הגישה. איזו גישה זו ולאיזה מסלול? איפה בדפית תצפה לראות את הביטוי UNAUTHORIZED? יש כאלה בתוקף גם בישראל, ובעבר היתה אחת ששונתה לפני כשנתיים כך שהמלה UNAUTHORIZED כבר לא מופיעה בה. תשובה מלאה כוללת גם זיהוי זו ששונתה ומה השתנה בה . לעבודה!

נושא שחשוב שעלה ביוזמתי. אני מציע לערוך דיון כולל בשאלת עבודת צוות בפיקוח, ולהיסמך בהחלטות על מדריכים קיימים במקום להמציא עוד גלגל. חט' ארהב כתבה את הטוב שבהם לדעתי ואין סיבה שלא נאמצו כתנ"כ. מעט דורשני, אך בסופו של דבר הוא מארגן נכון ויעיל הן עבודת צוות והן עבודת פקח בודד.

5 עמודים משתדלים להסביר לך את הכיוון- ואתה לא רואה.

למה? נוהל ואטיל (באנגלית) לא מספיק? אם נוהל אחד לא מוכר לאלה שחתמו כי יקיימו אותו, מה יעזור להם שיכתבו 54000 נהלים נוספים?

א. לא רשאי אלא חייב להודיע. ב. הבקר רשאי בכל עת לבטל תרגול חרום המחייב הפסקתו או התנתקות. ג. להכיר נהלים לפני שטסים, ולפני ששואלים להתרענן בהם- אתה התחייבת למלא אחריהם כשהצטרפת.

אתפנה מ-22 ככתוב, טיסה נעימה!

מעניין, לא הייתי שם בכדי לקבוע חוות דעת מבוססת, אך ממה שכתבת התרשמתי כי המערכת המתוארת פעלה בניגוד לנהליה. זה מובן מאליו, לא? זו המגרעת של בן אנוש ומערכות אנושיות- שאינן מחוסנות מטעויות חמורות. הסתכל על הגגות מסביבך ותבין למה התכוונתי. נוהל הכניסה הכולל קריאה מוקדמת בקשר לת"א בנקודות שצויינו נועד לדמות בדיוק את אותה קריאת זיהוי ראשוני של מטוסים המתקרבים לחופינו, וזאת למרות שבמציאות קפריסין מזהה אותם קודם. איני מציע כל שינוי. אלדר, צא מזה.

שלום אלמוג, פעולותיך בראשון בערב עם איציק היו נכונות. הנוהל מגדיר את תפקיד הטייס. באשר לפעולות ושיקולי הבקר ,הוא זיהה אותך זיהוי ראשוני ונזעק לטפל בבעייה שהפריעה לתעבורה ודרשה את תשומת ליבו באותה עת. אין הדבר אומר כי במעשהו או בכל פעולת בקר אחרת, תוקף או תוכן הנוהל השתנה. ממך ציפיתי לשמוע באותה נקודה, ולא אחריה. ביקורתי בשרשור אינה כלפיך אלא כלפי כמה טייסים שטסים חודשים על חודשים ופתאום כשאני בעמדה, מתגלה להם סוד שמור- שזו אחריות הטייס לקרוא לבקר, כי הבקר אינו מזכירה אלקטרונית, וכי קיים נוהל מיוחד לכניסה למרחב ישראל. כדאי לא לקחת דברים אישית אלא להסתכל עניינית על התחקיר- מטוס לא קרא בנקודה כמתחייב. אותך הזכרתי (בלי שם אלא במספר טיסה) כי עבור רבים אתה משמש דוגמא חיובית.

נמאס לי לשמוע ממך הטפות מה לכתוב ואיך להתבטא. זו כבר חוצפה!

צר לי אם המילה ביזיון פגעה, כי לא זו הכוונה, אסביר. תרגומה לאנגלית הינו DISGRACE, ביטוי עדין המתאר מצב מביש, לא נאה. באשר לשימושי בו בהודעתי, הוא לא התייחס לבן 16 שביצועיו הושוו לבוגר מנוסה אלא למשהו שונה לחלוטין. התייחסתי בה למצב של אי הכרת נהלים מחייבים, או פגיעה בנהלים מוכרים ומחייבים. איני מבין למה מאן דהו יכול להרגיש נפגע אם הדבר אינו נוגע לו. ואם הדבר נוגע לו, עליו להרגיש הרבה יותר גרוע מאשר נפגע ממילה כזו או אחרת, פגיעה ללא בסיס. לפי בקשה שהופנתה אלי, גם אם איני מסכים אתה כלל, אני מבקש להתעלם מהמילה ביזיון בדברי כאילו לא נכתבה. אשתדל לזכור כי בקהילתנו לא מקובל לומר אמת צרופה גם אם מעט בוטה. כזו, שלו נעשה בה שימוש מושכל, החברה הישראלית היתה נראית אחרת, ואסונות רחקו ממנה.

התחלתי לטוס בסימולטור בגיל 18, של NORTH AMERICAN TEXAN המוכר בארץ כהרווארד, ושל GLOSTER METEOR N.F. 13. לו באתי פעם אחת לא מוכן לגיחה, הייתי מיד עומד למשפט צבאי, נידון לריתוק למחנה, ולו הדבר חזר על עצמו, הייתי זוכה בהעברה לשריון. בני הבכור היה טס ב-FS1 על מקינטוש עם מסך 7" קרבות אוויר בגיל 9 ומפיל את המטוס שהוטס בידי הסימולטור בכל פעם. מקווה שענה לך על שאלתך. באשר ליתר קביעותיך, אתה רשאי כמו גם אני וכולנו, להביע דעתך, אך היא היתה מקבלת יותר תוקף לו הבנת את דברי כראוי, ובעיקר את המשמעות וההקשר של המילה. איני רואה ביקורת על דעתו של אדם אחר מעשה חוכמה, בעיקר לא של אדם בוגר, מנוסה, משכיל ורחב אופקים שמקפיד להתבטא בענייניות ומרשה לעצמו להתבטא בפורום זה בחופשיות, לא במריחות לשם פופוליזם. יש לך דיעה אחרת, הבע אותה בלי הקשר אישי למישהו.

צר לי אם המילה ביזיון פגעה, כי לא זו הכוונה, אסביר. תרגומה לאנגלית הינו DISGRACE, ביטוי עדין המתאר מצב מביש, לא נאה. באשר לשימושי בו בהודעתי, הוא לא התייחס לבן 16 שביצועיו הושוו לבוגר מנוסה אלא למשהו שונה לחלוטין. התייחסתי בה למצב של אי הכרת נהלים מחייבים, או פגיעה בנהלים מוכרים ומחייבים. איני מבין למה מאן דהו יכול להרגיש נפגע אם הדבר אינו נוגע לו. ואם הדבר נוגע לו, עליו להרגיש הרבה יותר גרוע מאשר נפגע ממילה כזו או אחרת, פגיעה ללא בסיס. לפי בקשה שהופנתה אלי, גם אם איני מסכים אתה כלל, אני מבקש להתעלם מהמילה ביזיון בדברי כאילו לא נכתבה. אשתדל לזכור כי בקהילתנו לא מקובל לומר אמת צרופה גם אם מעט בוטה. כזו, שלו נעשה בה שימוש מושכל, החברה הישראלית היתה נראית אחרת, ואסונות רחקו ממנה.

שלום, איציק כבר אייש את ת"א, אך אם יש בקשות לעמדות בקרבת ישראל, אני פנוי מ-22 מקומי, אפשרויות: ירדן, מצרים, גאלף קונטרול, יורוקונטרול מזרח או דרום. תבחרו ואגיב בהתאם. נסו לארגן קבוצה ולא בודד/ שניים, שיהיה מעניין לכולם. לותיקים יותר, הכינו קצת ידע וראש אווירי טוב, ואוכל לגוון לכם את החיים בקצת יותר מטיסת שיגרה. זמן רב לא נתקלתי בחרום, מעולם לא ביקשתי להפסיק חירום כלשהו עקב תעבורה אלא הקפדתי למצוא פתרון מעשי, כך זה מציאותי. טיסה נעימה!

שלום, רשמי פיקוח ת"א נוספים מהיומיים האחרונים: אני רואה כביזיון את הצורך לכתוב: יש למלא אחר הנוהלים ולנהוג לפי המידע שלרשותכם. חלק מתקשרים ליד SOLIN, (כולל ELY002, מפתיע), אחרים שמעו כי אני מעלה דרישות שונות ומשונות ומתקשרים מרחוק לשאול מתי לקרוא לי. הכל כתוב באתר, להלן ציטוט מדף http://www.vatil.org/vatil/charts/aero/ Aeronautical Information Inbound Traffic to Ben Gurion - Tel Aviv (LLBG) Ben Gurion airport has no STAR procedures. However, for proper approach, we use the real life procedures which are as follows: From The West & North Arrivals from UG18 (LEDRA) and UW13 (VELOX), when passing LEDRA or VELOX you should establish first contact with Tel Aviv control (LLLL_CTR). באתר יש התייחסות לנוהל הגעה בהיעדר STAR בנתב"ג, כלולה שם התייחסות לגובה ב-SOLIN. כמה אנשים הגיעו בגבהים משונים. האחד מעל FL250, שלחתי אותו מערבה כי ב-SOLIN מעגל המתנה מוגבל עד FL200. גם אז המשיך להנמיך ב-1000 רגל לדקה, והפריע לעזיבה ללרנקה. כשבדקתי עם הטייס, הסתבר כי בכדי לאבד 13000 רגל גובה מיותר לא עלה בדעתו לסגור מצערות לסרק ולהוציא מעצורי אוויר. שאלתי מדוע לא ביצע הוראתי EXPEDITE DESCENT TO FL120, הטייס ענה כי נוחיות הנוסעים בראש מעייניו. רבותי- מעייני הנוסעים הינם לטוס בנהלים ובביטחה ולבצע הוראות הבקרה, כי הם רוצים להגיע חיים ובזמן, ולא לשלם מחיר כפול עקב בזבוזי זמן ודלק של המוביל שלהם. לא מעניין ולא צריך לעניין אותם מתי תוציאו גרר ואיזה, ואם זה מפריע להם, חלקו סוכריות בהנמכה. אני מתייחס לטייסים ותיקים, אם כי גם טייס חדש רשאי להיכנס לתא (ברשת AS REAL AS IT GETS) רק אחרי שהפנים את המידע הדרוש. סדר פעולות טייס: AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE. משמעו כאן- קיבלת וקטור או הוראה, למשל לפנות ימינה 180- בצע מיד, ורק אח"כ אשר בקשר. רק כך תפגוש פחות מטוסים חולפים באופן בלתי מתוכנן קרוב מדייייי. למה מטוסים אחרים על הערוץ צריכים לסבול ולשמוע את כל העניין הזה? כאמור עצם הצורך בהערותי לאלה הנו ביזיון, או כמו שאיציק אומר- כל הכבוד חבר'ה, תמשיכו להשקיע ולהשתפר.

Is that the jetlagger lunchbreak? צודק, איחור של שעה באל על הוא איחור קל, בעיקר לאחראי לו"ז... תיקון קל... איחור קל בטיסה, אני אגיע בסביבות 12 בלילה מקומי

יש!

בהמשך להודעתי שעסקה בדפיות של שדות, רציתי להזכיר כי אתר ממשלת ארה"ב DAFIF ייסגר לקהל הרחב בסוף ספטמבר. בעוד כשבועיים ניתן יהיה להוריד את מהדורת ספטמבר שתהיה האחרונה להשגה חופשית ממקור זה. אם יש למישהו מקור אחר למפות ENROUTE, נא פרסמו כאן לטובת הכלל, תודה.

א. אני בעד ריבוי חברות תעופה ישראליות וירטואליות, אך בעדיפות גבוהה יותר, הפעלת כאלה שעובדות כראוי. ב. בן נראה כי הגעת לכתובת הלא נכונה בחברה, כזו שלא חושבת. איני סבור שיש לארקיע עניין או יכולת להתערב אם מאן דהו יחליט לעשות שימוש בשם ובלוגו לטיסה וירטואלית. ליתר ביטחון, ניתן לשנות את השם מ- ARKIA ISRAEL AIRLINES למשהו כמו ARKIA INTERNATIONAL AIRLINES, ולציין בריש גלי באתר כי אין קשר לחברה המקורית. אם יפנו בעניין, כדאי להראות לפונה את המכתב ששלחו לך, בתקווה כי יתעשתו.

פרט קטן להדגשת גודלה של אלסקה הגדולה במדינות ארה"ב- ש"ת המערבי ביותר בשטחה ליד קצה שורת האיים האלאוטיים, (SHEMYA EARECKSON AS AK- (PASY, נמצא במרחק שווה מטוקיו ומג'ונו הבירה, וכן קרוב מאוד לקמצ'אטקה מיודעתנו.

הרשו לי לתת רמז כי איש לא מטפל בעניין בכיוון- מה קורה למהירות הקרקע במהלך ההנמכה? נא התעלמו משינויים של גובה 10 או SLP], הניחו גובה MCP הוא גובה IAF, והסתכלו על מצב קלאסי VNAV מופעל, חישבו מה מחשב VNAV ומה קורה לקשת.

קיים ברשת שירות מקוון להורדת דפיות שדות מעודכנות: WWW.NAVIGRAPH.COM השירות כרוך בתשלום זעיר, תשלום מרבי של 40 יורו מקנה 500 הורדות (כל הורדה הינה של כל דפיות השדה ועולה לכן 8 סנט שהם כ-45 אגורות). לחברי BRITISH AIRWAYS VIRTUAL ניתן כפל זיכוי ברכישת נקודות ראשונה עד סוף ספטמבר. יתרונות: א. כל הדפיות בדפדפן נוח אחד, קל למצוא ואין התעסקות בארגונן. ב. גישה מהירה לעדכונים. ג. ניתן להדפיס לנייר ול- PDF. חסרונות: א. לא כל הדפיות מעודכנות ממש עד הסוף, למרות שהתקן שלהם קובע עדכון חודש אחורה. שלחתי להם הערה ובודקים לי מדוע (למשל אין RP 20-21 בנתב"ג ואין EASTBOUND SID). ב. כרגע כולל רק שדות עיקריים כלומר מיועד יותר למטוסי נוסעים.

טוב אז ככה: קודם כל אני חייב להודות שאף פעם לא בדקתי את העניין לעומק, לא בתיאוריה ולא בטיסה. ממה שאני זוכר בעל פה, יש הבדל משמעותי בין נקודת ה- T/C לבין הקשת... בעוד הראשונה היא כפי שעופר ציין, נמצאת בהגעה לגובה שיוט, הקשת משנה את מיקומה לפי גבהי הביניים המוגבלים ב- MCP, באופן שרק כשהערך ב- MCP יגיע לגובה שיוט היא תתיחס אליו. בשאלה כתבתי כי אתה בנסיקה לגובה שיוט. הקשת אכן נראית לי ערמומית וחמקמקה ומשנה את מיקומה כל הזמן, כאמור איני זוכר אם ראיתי אותה אחרי ה- T/C פעם, למיטב זכרוני לא. היא לא ערמומית אלא מייצגת חישוב ידוע של מצב רגעי, כאשר המטוס מיוצב בנתונים כפי שצריך, הקריאה תהיה יציבה וההפרש ילך ויקטן עם התקדמות הנסיקה. אם לא הייתי רואה את התשובות הייתי קובע ש- ב', ג' ו-ד' אפשריות, ושאני הולך לטוס לנסות, במקביל לחפש בתיאוריה (סביר להניח שהייתי מריץ חיפוש על ARC בספר המטוס האמיתי...) ולחזור עם תשובה. כל הנושא של ירידת ביצועי המטוס עם העליה בגובה לא מוכר לי עדיין, אשמח להסבר :?: בתמציתיות: א. צפיפות האטמוספירה יורדת עם העלייה לגובה, כי פחות אוויר לוחץ בכוח הכבידה שלו על כל נקודה בה. כן יורדת הצפיפות עם עליית הטמפרטורה, כי בעליית הטמפ' האוויר מתפשט. ב.באופן כללי וכמעט מדויק, עילוי, גרר, מהירות מכשירית, דחף מנוע מצוי ותצרוכת דלק נמצאים ביחס ישר לצפיפות האוויר. מכאן אפשר להבין כמעט הכל, נתייחס למטוס נוסעים חדיש: א. מטוס בנסיקה מיטבית במוד VNAV שומר מעל הגבלת 10,000 רגל (בנתב"ג מערבה רק עד חציית חוף) מה' מכשירית קבועה כמעט עד סוף הנסיקה, אח"כ שומר מאך הקרוב או זהה למאך שיוט. במהלכ הנסיקה מהירותו האמיתית עולה ולקראת הסוף (מעל 30,000 רגל) יורדת מעט לפחות בחלק מהמטוסים ב. הדבר החשוב הינו כי המשתנה שיורד בצורה החזקה ביותר הינו דחף מצוי, שיורד יותר מאשר יורד הגרר. לכן, עם העלייה בגובה יורד שיעור הנסיקה. גובה שיוט אופטימאלי תלוי במטוס ובמנוע אך נקבע קרוב לגובה בו בדחף CLB למטוס יוותרו 500 רגל לדקה שיעור נסיקה. גובה מירבי מוגבל ביצועים יהיה בתקרת השירות של המטוס, מצב בו באותו דחף יוכל לנסוק רק ב-100 רגל לדקה. יכול להיות מצב שחוזק מבנה המטוס ויכולת הדיחוס שלו יגבילו אותו לגובה נמוך יותר, למשל B737 קלאסי סדרות עד 500, מוגבל ל-37000 משיקולי מבנה ודיחוס למרות שכשהמטוס קל הוא מסוגל לנסוק יותר. ובקשר לאתמול... שמח שנחתתם אתמול בשלום באתונה, אני התחברתי בנתב"ג, נהניתי מזיו קולכם לזמן מה והתנתקתי... לא היה לי כח ל- PREFLIGHT.... התחלתי עם חישובי דלק וטבלאות ועומסים, דפיות ושדות, מגבלות וכו' ופשוט הרגשתי גמור אז פרשתי לישון. אני חושב שמה שיעבוד טוב עבורי הוא לארגן תיקייה מסודרת עם טיסות שכבר עשיתי בכל הנוגע לכמויות דלק, עומסים, מגבלות, תוכניות טיסה וכל החומר שבדרך כלל אינו משתנה וכך לחסוך כל פעם את כל ההכנות מחדש... זה לוקח לי שעות. (למרות שתיאורטית הכל אמור להשתנות בתלות במזג אויר באותו יום... לא ברור לי איך אנשים מתחברים ועולים לאויר כל כך מהר... מישהו יכול לגלות לי את הסוד?) שבת שלום מה עם התשובה למיקי? מישהו? כולם עייפים? :roll:

יפה מויש, מיקי כבר נחת באתונה וממתין לתשובתך.

נראה כי העניין מעט מסובך משחשבתי. התכוונתי לאתגר בעיקר את משה ויתר האנשים שמערכת כזו חדשה להם. להלן תשובתי, אם מישהו חולק עליה או יכול להצביע על מידע נוסף, שיבוא בברכה: א. נקודת T/C הינה תחזית הגעה לגובה שיוט, המתחשבת גם בירידת ביצועי המטוס עם העלייה בגובה. לעומתה, קשת הצפי מציגה תמונה רגעית לפי שיעור נסיקה נוכחי ולא תחזית עתידית. ב. לפי מיטב הבנתי, מהירות הקרקע של המטוס נכנסת כקלט בחישובי T/C וקשתות צפי גמר נסיקה והנמכה. איני מכיר את החישובים לפרטי הפרטים, אך זה מה שידוע לי כרגע. ג. במהלך הנסיקה שיעור הנסיקה יורד עקב השפעת הגובה על ירידת ביצועי המנוע. מכאן שהקשת נותנת בכל רגע ורגע במהלך הנסיקה תמונה אופטימית מזו שתוצג בהמשך הנסיקה, ולכן היא תהיה לפני T/C, תשובה ב'. אלעד נתן הסבר נכון. אורן- T/D מתעדכן דינאמית עם שינוי נתון המובא בחשבון, לכן בדרך כלל מציג נקודה ריאלית, לא בהכרח מדויקת מאוד אך מנסיוני בעולם ההדמייה, אמינה. תודה לאלה שהואילו להתמודד, ושבת שלום.

מדוע הכיווון המגנטי משתנה בעת טיסה על רדיאל קבוע תומר?