Opher Ben Peretz

שלום זאב, לגבי ה- PSS 777, אני קניתי אותו עוד כשהיה בפיתוח אך איני טס עליו עד שיתקנו את תכונות הטיסה שלו. אחת הבעיות הקיימות הינה חישוב מהירות גישה VREF נמוכה מדי. כפתרון זמני לבעייה, אם תקבע 10 קשר מעל המהירות שה- FMC מראה, תוכל לנחות בבטחה נחיתה אוטומאטית. אחרי נגיעה הוא נסחף ברוח צד עם יכולת תיקון מוגבלת, גם את זה נותר להם לתקן. הפלת הכנף והסטייה מהכיוון שאתה רואה אתו הינה עקב הזדקרות.

למרות הפרטים הלא מספקים- הם עשו בדיוק כמו במציאות בעניין אליו התייחסת.

תודה לכל המשתתפים. בעמדת ת"א נכנסתי לתמונת האירוע משדה דב רק אחרי שהעמדות החלו להיסגר אחת אחת חוץ מאילת, לקראת הסוף, אך טיפלתי בתנועה אחרת ועקבתי אחר הנעשה. בהנחה שחוץ מהנאה אנחנו גם רוצים להתקדם, חשבתי להוסיף מספר נקודות לפקחים. אנחנו מפקחים מעל שנתיים עם ASRC ורובנו לא מתפעל את התוכנה מספיק טוב לצורך בקרת תעבורה נאותה, שלא לדבר על ניצול תכונות מתקדמות שחוץ מאצל פקחים בודדים, נשארות רדומות ובלתי מנוצלות. א. בכל פיקוח אני פוגש במצב בו לא מעדכנים גובה אחרון שניתן למטוס. בדרך זו אין לפקח מידע מספק לגבי המימד האנכי של הטיסה, דבר הפוגע ביכולת לבצע הפרדות ולתכנן את הפרופיל האנכי. בקרים שכנים מעבירים מטוסים עם אותה בעייה, ומדובר בחריגה מעבודה תקינה. חבל. ב. לעתים מזומנות פקחים לא בודקים שמטוס מסיע, ממריא, מטפס או מנמיך, טס בקוד תוכי ללא קשר עם הקוד שקיבל. כדאי שתלמדו איך מזהים זאת בכל סוג עמדה ותצוגת מכ"מ. שלא יספרו לכם שאין לכך שימוש, כי זה אינו נכון, קוד לא מתאים או כפול מסתיר לעמדות גבוהות את יעד המטוס. זו הזנחה ללא סיבה, ואני מציע לכם לקחת עצמכם בידיים ולעבוד כראוי. קבעו לעצמכם כי מטוס לא מתחיל להסיע בלי קוד נכון. ג. ASRC תוכנה נפלאה אם כי גם אותה ניתן לשפר. מתי מישהו מכם הפעיל דחיפת רשימות עזיבה והגעה? מה זה? הא! שאלו את אור נצר ואסף ברייטברד שהראיתי להם לפני שנתיים. או יותר טוב, קראו את הספרות. למה רצים ורוצים VRC, הרי 90% מה- ASRC לא נעשה בהם שימוש, עבור מה יש צורך במשהו מתקדם יותר? מישהו בעמדת מגדל או גישה הפעיל פעם, ולו לניסיון מסנני גובה? לסיכום, אירוע בטיחות: מצטרף מקפריסין לא שעה לווקטורי הפרדה, פנה על דעת עצמו, התקרב לאיתי ארנון שלא באשמתו. בעמדת ת"א שבו-זמנית גם מכוונת מטוס בראש פינה ומעבירה מצטרפי CVFR ו- IFR למגדל אילת, לא רואים עבירות אלה מיד עקב ההגדלה של שדה הסקירה, אף על פי כן ו- 3 דקות שלקח לשכנע את אותו טייס אכן להישמע, החליפה היתה בטווח בטוח. אותו טייס מבצע טיסה זו שגרתית ויצא לי לבקר אותו עם אותה טעות יותר מפעם אחת. תשומת לבך ולבכם.

בדיוק! זו הסיבה לקבלתו כנגד מרשם רופא, דבר המעביר את האחריות לביצוע הבדיקה, אבחנה, הנחיות והגבלות שימוש. במצב הקיים טוב יעשו טייסים אם יימנעו מהשימוש בו, למעט אירוע חד פעמי.

גוף האדם קיים אלפי שנים ולרמות אותו לא כדאי, הבנת שינה, ג'ט לאג וההתגברות עליו ידועים ובשימוש זה שנים. העיקרון הינו שהגוף זקוק לשינה ומנוחה בכדי לתפקד ביעילות, והוא מאמץ מחזור יומי הנשלט בעיקר על-ידי תאורה ולו"ז האדם. השיטה הטבעית להתגבר על הפער במנוחה והפגיעה בשעון ביולוגי נעשים על-ידי אימוץ סדר יום לפי שעון היעד מוקדם ככל האפשר (כמה ימים עבור שינוי איזור זמן של מעל 6 שעות) לפני הטיסה, ובמשכה. קיים הורמון בשם מלאטונין המשפיע על השעון הביולוגי שניתן בישראל לקבל לפי מרשם רופא. הוא עוזר בהתאמה זו ובסגירת הפער אחרי הטיסה בקצב גבוה מהרגיל, שהינו יממה עבור כל שעה הבדל איזור זמן.

בקו ייצור קיים תהליך דינאמי של עשרות הוראות שינוי הנדסיות מידי שנה, הנובעות מלקחי הפעלה של לקוחות, עדכון ושיפור תהליכי ייצור והרכבה במפעל ואצל אלפי ספקיו, שינויי תקינה, לקחי תאונות ותקריות והוראות רשות התעופה, קיום תחרות שוק, קידמה טכנולוגית ודרישות לקוחות. לא את כולם רואים בתא מיד, אך כולן משולבות בספר ההפעלה. בדרך כלל תמצא התייחסות אליהן בתחילת הספר המסופק עם המטוס הספציפי, ופרוט השינויים בפרקים הנוגעים.

כמו במשך כל חקירה, הנתונים חסויים, ואיני מצפה שיפורסמו אי פעם. את מנהלת השדה הכל יכולה העיפו מחדר בקרת הגישה כשניסתה להיכנס ולשאול מה קרה באותו ערב. גובה מזערי בטוח 4100, חיווי גובה בפועל 5200, פגיעה בהר כ- 2500 רגל.

תא יפה אך קטן, הלוח לא מוכר, נראה כצג תקשורת (בסגנון ACARS) או משהו כזה. גם מחווני המנועים קטנים בהרבה מה- 200.

רן, האם הפאנל הוא זה שמשמאל למעלה בתמונה? אם כן, זה AUTO EPRL תצוגת ושליטת EPR, חלק מ- FFRATS. לחיצה על הכפתור באמצעו למטה מדליקה נורתו הירוקה המצביעה על שמירת מגבלת EPR לפי מצב בורר סובב EPR בפאנל רדיו, כך קובעים ושומרים בדגם זה מגבלות דחף TOD, CLB, CON, CRZ.

כל כך פשוט? כל חניך טייס כאן ידקלם לך אם תעיר אותו ב- 0200 משנה עמוקה, מה תהיה טעות מכשירי הטיסה המוזנים לחץ סטטי בעת היסתמו בטיפוס ובהנמכה. מה עם המכשיר השני? הטייס השני?

לפני כ-20 יום התרסק מטוס תובלה של ח"א הסלובקי בתחילת גישה לשדה קושיצה כאן, כמה פרטים, להערכתי לא יפורסם ברבים דו"ח חקירה. בתאונה נהרגו 42 חיילים ביניהם קצינים בכירים, אחד ניצל. שני מטוסי תובלה טורבו-פרופ אנטונוב 24 שייצורו החל בסוף שנות ה- 50 ונמצא עדיין בשימוש נרחב במזרח אירופה, המריאו מקושיצה לביצוע החלפת חיילים בקוסובו המשרתים כוח האו"מ KFOR. השדה מאושר להפעלה בתנאי CAT II, נמצא בבקעה בגובה 230 מ' ומוקף הרים מסביב בגובה עד 1000 מ' בטווח 25 מי"מ. שורר בו לעתים קרובות ערפל. רמת בקרת התעבורה בסלובקיה גבוהה, המשכורות גבוהות והאמצעים סבירים. בדרך חזרה עם חיילים חוזרים משרות בן כחצי שנה כולל מפקדיהם, ב-1830 זמן מקומי, חשוך, אחד מהמטוסים ביקש וקיבל אישור לגישת ראייה, כלומר ראה מ- 20 מי"מ מדרום לשדה בשטח הונגריה את תאורת המסלול. דקות בודדות לאחר מכן נעלם ממסך מכ"מ הגישה. לאחר כמה שעות חיפוש נמצאו המטוס והגופות, וכן חייל אחד בהכרה קפוא (מינוס 20 ושלג עמוק) שטילפון בנייד לאשתו אחרי ההתרסקות. המטוס פגע בהר בגובה 700 מ' כלומר כ- 2500 רגל, חרש שלג לאורך כמה מאות מ' ונדלק. שר הביטחון לקח אחריות והתפטר עקב התאונה מיד בתום הלווית ההרוגים הממלכתית שנערכה כאן בנוכחות מנהיגים ומפקדים מכל אירופה ומהאו"מ. חקירה מתנהלת בשיתוף גורמי נאטו. מכיוון שאני קשור עם גורמים יודעי דבר, יש לי מידע פנימי מהחקירה, והנה דברים רלבנטיים ומעניינים: א. גובה פגיעה כ- 2500 רגל מעל פני הים. ב. מד גובה אחד מכויל נכון נמצא תקוע על 5200 רגל!!! אין לי פרטים לגבי מד גובה שני. ג. מד גובה אלקטרוני נמצא מופסק. ד. אם מכ"מ הגישה אכן מקבל גובה מטוס ממד גובה המטוס, ייתכן שהבקר לא ראה כי המטוס מתקרב במהירות לקרקע (הנמיך ב- 10 מטר לשניה לפי קופסא שחורה). ה. טייסים ותיקים וברמה תקינה, לא שידרו על תקלה או בעייה כלשהי. תעלומה קטלנית.

האדם שהקים מסוף שנות ה-60, קודם את "כנף", ואח"כ בנה וביסס את ארקיע ו"כנפיים" הינו דדי בורוביץ. אולי כאדם הינו שנוי במחלוקת, אך הוא אשף, מיחידי סגולה בעולם כולו בכל הנוגע להחכרת מטוסים וכך בנה הונו, לא מבגדי ילדים, עגבניות או ידיעות אחרונות. איזי אחיו התאום, עד לפני כעשור עסק במדעי המידע כפרופסור באוניברסיטת ת"א, והינו אדם חכם אך חדש יחסית בתעופה ובניהול. אם מישהו מכם חפץ ליעץ להם כיצד לבנות צי ולהרוויח כסף מהפעלת מטוסים, יציע עצמו להם.

לחזק דברי אופק, לי יש בארץ יחידה כזו של אותו יצרן שמחירה כ- 1500 ש"ח. כל דבר זול יותר יספיק בכדי לסגור את המחשב בצורה מסודרת , אך לא יאפשר להמשיך משהו חשוב ולהחזיק מעמד עד חידוש אספקת הזרם. יש לצפות עם יחידה כזו לדמי אחזקה כ- 500 ש"ח עבור מצברים חדשים כל 3 שנים. http://net.nana.co.il/Article/?ArticleI ... d=10&pid=1

ניסיתי לומר שהתחנה הפסיקה להעביר מידע או אף למדוד, שבת שלום.

TAF אומר כי אין דיווח תצפית, METAR אחרון ב- 26/1: LLOV 012330Z 020009 NIL

שלום, א. מפעיל אינו יכול לחרוג מתקנות בארצות בהן הוא פועל. רשיונו ישלל אם ינהג כך. ב. בכדי להבין את המושג, צירפתי הסבר תמציתי של FAA BALANCED FIELD. אשמח לענות על שאלות בנושא.

בוטל- מופיע פעמיים

ברוכי, קרא שנית את הודעתי המצוטטת, ותראה כי לא הבחנת בין אורך ריצת המראה, הקטע בו המטוס רץ על המסלול, ובין המושג אותו ציינתי, מרחק המראה, המגיע מנקודת תחילת הריצה ועד לנקודה מעליה המטוס מגיע לגובה 35 רגל. הקטע אחרי V1 הינו ארוך, מכיוון שהוא מחושב במנוע אחד פחות. בקשר לעצירה בטוחה, V1 מביא בחשבון את אורך המסלול, אך איני רואה זאת באף הדמיית מטוס בעל FMC שברשותי. מותרת עצירה מ- V1 גם אחרי סוף מסלול אם קיים שטח שמכונה אצלנו OVERRUN ובשפת התקנות- CLEARWAY, שטח נקי וישר. באופן זה לא נטבול במים... עופר היקר, משהו לא מסתדר לי כאן לוגית: אתה אומר שV1 תלוי באורך ריצת המראה ולא באורך מסלול. ושV1 מאפשרת עצירה בטוחה במרחק השווה לאורך ריצת המראה. השאלה שלי היא איזה טייס בוחר מסלול שהאורך שלו קטן מאורך ריצת ההמראה בנתוני המטוס והסביבה שבא הוא ממריא???? לפי זה, בא נחשוב שלב אחד קדימה - מסקנה V1 תלוי באורך ריצת ההמראה שהיא כשלעצמה מכתיבה את אורך המסלול הדרוש (T.O.R.A - TAKE OF RUNWAY AVILABLE) מכאן נובע - V1 תלוי בהחלט באורך מסלול! (או ליתר דיוק - מכתיב את אורך המסלול הדרוש). פיספסתי משהו?

ברוכי, אם תקרא שדנית את הודעתי המצוטטת, תראה כי לא הבחנת בין אורך ריצת המראה, הקטע בו המטוס רץ על המסלול, ובין המושג אותו ציינתי, מרחק המראה, המגיע מנקודת תחילת הריצה ועד לנקודה מעליה המטוס מגיע לגובה 35 רגל. בקשר לעצירה בטוחה, V1 מביא בחשבון את אורך המסלול. איני רואה זאת באף הדמיית מטוס בעל FMC. באופן זה לא נטבול במים... עופר היקר, משהו לא מסתדר לי כאן לוגית: אתה אומר שV1 תלוי באורך ריצת המראה ולא באורך מסלול. ושV1 מאפשרת עצירה בטוחה במרחק השווה לאורך ריצת המראה. השאלה שלי היא איזה טייס בוחר מסלול שהאורך שלו קטן מאורך ריצת ההמראה בנתוני המטוס והסביבה שבא הוא ממריא???? לפי זה, בא נחשוב שלב אחד קדימה - מסקנה V1 תלוי באורך ריצת ההמראה שהיא כשלעצמה מכתיבה את אורך המסלול הדרוש (T.O.R.A - TAKE OF RUNWAY AVILABLE) מכאן נובע - V1 תלוי בהחלט באורך מסלול! (או ליתר דיוק - מכתיב את אורך המסלול הדרוש). פיספסתי משהו?

אלעד, נדמה לי שהתמונה מתחילה להתבהר מעט, לפחות בהבנת V1. העניין מצוי בהגדרות V1 שבשימוש בטבלאות הביצועים וב- FMC. להלן תחילת ההגדרה בנוהל FAR 25, רישוי מטוסי תובלה, ההגדרה המלאה ארוכה ומאוד מורכבת: § 25.113 Takeoff distance and takeoff run. (a) Takeoff distance on a dry runway is the greater of— (1) The horizontal distance along the takeoff path from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, determined under §25.111 for a dry runway; or (2) 115 percent of the horizontal distance along the takeoff path, with all engines operating, from the start of the takeoff to the point at which the airplane is 35 feet above the takeoff surface, as determined by a procedure consistent with §25.111. בתמצית מוגדר כי אורך מרחק ההמראה הינו 115% המרחק בו המטוס מגיע לגובה 35 רגל אחרי ניתוק כשכל המנועים פועלים, מהירותו שם V2+10. עכשיו, V1 הינה מהירות קריטית, בה אם יכבה מנוע, הטייס יפסיק המראה והמטוס ייעצר בסוף מרחק ההמראה, לא עד סוף מסלול. הערותי: א. לא מובטחת עצירה בטוחה, בבוסטון אתה עמוק במימי המפרץ לדוגמא וכך בעוד אלפי מקומות. ב. ההגדרה מסבירה מדוע V1 יעלה עם המשקל, גובה וצפיפות. ג. בחישובי מהירויות בטיחות בהמראה, אין מביאים השפעת רוח אף בחשבון.

לחזק משהו שכתבת: מבחינת עודף דחף, המצב הקריטי במטוס הוא בדרך כלל אחרי ניתוק, ובעיקר בהליכה סביב מנגיעה. זאת מכיוון שבשלב טיסה זה הגרר הוא הגבוה ביותר, והמטוס קרוב עדיין למכשולים. אתן לכם דוגמא מהיסטוריית ח"א: בבסיס עציון, כיום ש"ת טאבה, היו מוצבים מטוסי מיראז' M5 "נשר" מתוצרת התעשייה האווירית. אלה מטוסים שהוזמנו ערב ששת הימים, נתקעו בצרפת כשנה עקב אמברגו שהטיל דה גול על ישראל, עד שמצאנו דרך להבריחם כחלפים אל מחוץ לצרפת, ואלה הורכבו בתע"א. בהמשך תע"א ייצרה רבים כאלה, כולל המנוע SNECMA ATAR 9C שתוכניותיו נגנבו על-ידינו בעזרת מהנדס שוייצי, פראונקנכט, שנתפס וישב בכלא שם. בעציון הגובה כ- 2500 רגל ובקיץ חם מאוד, השדה ממוקם בבקעה מוקפת גבעות. המטוסים לא יכלו במתכונתם המקורית להמריא עם מטען חימוש ודלק מלא. לכן ח"א ביצע שיפור במנוע בעזרת יצרנו, שהעלה בעת המראה ולזמן מוגבל את סל"ד המנוע מ- 6400 ל- 6700 (שינוי זה נקרא SURVITESSE כלומר סל"ד יתר), בכדי להתגבר על התקעות מהירות המטוס אחרי ניתוק ללא יכולת להאיץ. השינוי הוכיח עצמו כפתרון לכושר מבצעי נדרש, אך על חשבון אמינות ואורך חיי המנוע. מעניין שיצרן מנוע צרפתי שזכויות היוצרים שלו נפגעו עקב הגניבה, המשיך לשתף פעולה וסייע בשיפור המנוע ובמכירת חלקים לבניית מנועים חדשים בארץ.

שלום, מה שאתה אומר כאן, ונתייחס לרגע ל- V1 הוא, שמכיוון שמטוס חלש, נגדיל את מהירות הפסקת המראה בחירום. איך היגיון זה עוזר לו לעצור עד סוף מסלול? המילה גרוטאה לא מתארת נכונה את המצב. תקני תעופה מערביים קובעים את העקרונות הבאים: כל מטוס קיבל רישוי לפעול במשקל מסוים בהתבסס על הוכחת ביצועיו במנוע בעל תכונות דחף מסוימות. לכן, כאשר מנוע מתבלה, או שמורידים אותו ומתקינים אחר שביצועיו נומינאליים לפחות, או שמבקשים רישוי מחדש עם דחף מופחת. מאוד לא סביר לבקש ולקבל, הליך של חודשים ושעות טיסה ועבודה רבות, דורש ידע הנדסי של המטוס שיש רק ליצרן שלו. למה בואינג ירצה להפחית משקל המראה של מטוס שייצר? במלים אחרות, B742 ביום שיצא מהמפעל לפני 35 שנה והיום הם בעלי דחף זהה בעיקרון. אותו הדבר לגבי כל מערכת חיונית במטוס. ייתכן ואיכות מערכת הבידור אינה כמו ב- B777, אך זה בערך הכל. יש מספר סיבות שמפעילים מחליפים מטוסים ישנים בחדשים, בעיקר עקב חיסכון בהפעלה ויכולות מבצעיות טובות יותר המתאימות לקווי היעד של המפעיל. היות המטוס גרוטאה אינה הסיבה, וההוכחה הטובה ביותר הינה שהוא ממשיך לטוס אצל מפעילים אחרים כל עוד יהיה כלכלי. כל מפעיל בהתאם ליעדיו ויכלתו הכלכלית.

שבוע טוב לכולם, משוגעים הוא לא בדיוק תחום התמחות שלי, אך תחבורה ותעופה כן. לכן, חשבתי להעיר כי חמור לבן אינו רכבו של ישו אלא של הנביא מוחמד.

The 747 aircraft is powered by four engines. Three manufacturers provided engines for the 747- 200 model: • Pratt and Whitney – JT9D in many variants and thrust ratings • General Electric – CF6-50 • Rolls Royce – RB211 in a number of variations This simulation models the Pratt and Whitney JT9D, twin-spool, fan engine. There were numerous P&W JT9D sub-models certified for the 747-200 series, with thrust ratings from 43,500 pounds to 48,630 pounds. נתוני B742 שציינתי הם של P&W JT9D-3A .

תומר,בגדול 1) B742 עם עליית טמפ' אוויר וגובה מסלול ההמראה (משמען הפחתת דחף, EPR), שלוש המה' נשארות קבועות, אסמכתא- מחשב המראה בדחף מופחת של RFP V.2. 2) B744 עם עליית טמפ' אוויר וגובה מסלול ההמראה, המהירויות כולן עולות, אסמכתא- ספר טייס B744 PMDG. אלעד, אני עדיין בודק.