Opher Ben Peretz

הדמיון לשרות באל על ובלופטהנזה היא כמו הדמיון לחיים בגרמניה ובישראל, בהיבט הביטחון. חפש את דברי ימי מבצע שלמה כדוגמא קלילה. הרי אצלי ביסעור ישבו 4 קברניטי אל על, עם סיירת מטכ"ל ומסיכות אב"כ, בדרך לזרקא שבירדן ב-1970 לחלץ חטופים ולהטיס בחזרה 4 מטוסי נוסעים. תיקח את אותו ATP מקליפורניה לכך? הוא ייגע במטוס DC-8 שלא היה בתא הטייס שלו מימיו? רק PAA ו- TWA עשו מבצעים דומים, לפי ידיעתי, במלחמות עבר רחוק. בוועדת הקבלה של אל על ישב תמיד קצין מיון צ"א וסוציולוג ראשי של שניהם, ניסן, אצלו אגורים נתונים עדכניים של כל צ"א שבשרות המדינה. חזקה על וועדת הקבלה של אל על שתדע לבחור בין אותו בעל ATP והשני שהזכרת. בדוק וראה איך התקדמו באל על וגם בחברות אחרות כמו ארקיע וישראייר קברניטי מסוקי ח"א. הם בצמרת האיכות והתפקידים, רק תבדוק. למסוקים בח"א נבחרים ומצליחים אנשים עם התכונות הבאות, רשום לפי סדר עדיפות: א. אישיות נבונה, מעוצבת, החלטית ושקולה. ב. איש צוות וחברה, מתפקד היטב תחת לחץ. ג. יכולת התמצאות מרחבית טובה וכושר הטסה של כלי מורכב בתנאים קשים. אין כאן מקרה, חבר מביא חבר, או כל מה שתרצה מעבר לכך. למינהל אין נגיעה, ביד או ברגל, בכל התהליך של מיון צ"א. אני הייתי משנה את השם אלעל לתעופה המסחרית טוב אז לא רוצים שטייסים אזרחיים יטוסו באלעל? סבבה... אז אולי עדיף שלא הוגש הבג"צ לפני 10 שנים כך לח"א לא הייתה סכנה אזרחית ולא היו הורסים את התעופה האזרחית תראו מה שקורה עכשיו עם האגרות (בשרשור של עמרי) האם זו הוראה מלמעלה.. בין 2 גופים ממשלתיים?

אין בתהליך שציינתי אפלייה אלא מיון, סיווג וקידום תקין. לו היה מפלה הייתי מתנגד לו. אבוי לנו אם אנו מדברים על חבר מביא חבר. איך אפשר להכיר אפילו מעט ולחשוב כך? מה את פלטר הביא אחיו? או שאביו כנהג אגד עזר לו בפרוטקציה? אולי מזה שהם גרו בגבעת ברנר מתחת לצלע עם הרוח, היה לו יתרון להיכנס להקפות בבית הספר לטיסה? אין קשר בין שירות צבאי גרידא ובין שירות כטייס בחיל האוויר שלנו, ולבטח אין קשר בינו לבין בוגרי האקדמיה בקולורדו ספרינגס. עולמות שונים. הבוגרים שונים בתכלית, והשירות המבצעי מכניס בהם עוד תמורות. מי שלא מגיע משם, טבעי שלא יעמוד על הבדלים אלה, שאינם דקים כלל.

הבעייה הגדולה ביותר לדעתי של ה- B737-300 שלהם, המשותפת לכל מטוסי feelThere מאז ה- ERJ145, הוא בסיס נתוני הניווט. המטוס מגיע עם כיסוי מועט, ושגיאות לא מעטות של נ.צ. השרות היחידי המעדכן נתונים אלה בקביעות מוגבל בהיקפו, והעיקר- כתיבת תהליכים אינה ידידותית, לפחות לבני תמותה כמוני. עובדה זו פוסלת את מוצרי החברה לטעמי, מעל שנה אחרי שהמטוס הראשון המשתמש בו יצא לאור, אין למשל תהליכים לאף שדה באנגליה (למנצ'סטר יש תהליך אחד למסלול בודד, מתוך רבים). לטייס בודד לא מתאים לתקתק תהליכים שלמים בשלב מתקדם במהלך הצטרפות כשמוחלף מסלול כדוגמא. המטוס טס סביר, אך מבצע פניות יתר בניווט. יש עדיין כמה בעיות איכות תוכנה . אין הדמייה של תא הטייס האנאלוגי שחצי ממטוסי סדרות 300-400 נבנו אתו. הרוצה אנלוגי עדיין צריך לשלם סכום עתק עבור ARIANE. לבעלי ובוני תאי טייס, המטוס מתאים לפי דיווחים למודולים ישנים וחדשים של GF. לסיכום, למעט בעייה א', הוא חמוד ונעים אחרי עדכון ראשון.

יש לי הרבה לומר בנושא, אך כעת זמן קצר, אתמקד בנקודה- שתיים. א. המינהל סבל לאורך השנים בהם אני קשור עמו מרמת אנשים בינונית, רמת ניהול בינונית, התעסקות בשטויות ואי טיפול נאות בעיקר. חבל, יש לנו ארץ אחת. ב. אל על העדיפה בעבר טייסים יוצאי חיל האוויר, מכמה סיבות טובות: 1. כולם עבור מיון ברמה גבוהה בתחומי אישיות וכישורים, ויש עמם היכרות אישית ואינטימית ארוכה בעת תפקוד בתנאים קשים. 2. אל על היתה בבעלות המדינה וכך גם ח"א, כלומר המדינה ניידה כוח אדם ממקום עבודה אחד בבעלותה לשני, מקומות בהם ההכשרה והתפקוד יקרים, מורכבים וקריטיים ביומיום של ישראל, ובעת משבר בטחוני ומלחמה. 3. אין שום השוואה בין בוגר תקופת שירות בח"א לטייס ממוצא אזרחי, שני סוגי בני אדם וטייסים שונים לחלוטין ולעולם לא ישתוו. בח"א אתה מתחנך מהיום הראשון ובכל יום מחדש, לחשוב ולהבין, לחיות ולנשום טיסה וחיים באוויר. אתה תחת פיקוח, הדרכה והנחיה, וחי כל הזמן במסגרת מבצעית וחברתית תחרותית בה אתה מתגבש. אתה לומד ללחום ולשרוד בתנאים מאוד קשים ועובר משברים לא פשוטים במהלך התקופה. לא מעט בני אדם בעלי שיעור קומה פורשים עקב הדרישות מטייסים מבצעיים. באזרחות זה מקום עבודה ותו לאו, 9-5Z ועוד שעות נוספות, פר דיים ודרינק עם הדיילת באמסטרדם. אבל- שים עצמך קברניט מבנגקוק לת"א, אש במנוע מעל האוקיאנוס ההודי ליד גבולות פקיסטן, אירן ועומאן. או לזנק ישר מהוילה בהרצליה פיתוח למבצע שלמה ולנחות עם 15 מטוסים משך לילה אחד במדבר בדרום סודאן לסימון עששיות נפט בלי ILS/DME ולחלץ את יהדות חבש המתכלה ברעב ובחולי. כאן צריך יכולת להחליט נכון ומהר מה לעשות. המדינה העדיפה להושיב בכסא זה במטוס אדם עם רקע, היכרות אישית ונסיון, והעיקר- כושר החלטה וביצוע, בו יש לה רמת סמך גבוהה. ח"א מכשיר 100 אנשים כאלה בכל שנה, מספר דומה משתחרר, מתפנה וחלקו נקלט בחברות התעופה. רובו המכריע מצליח. תהליך שהוכיח עצמו מעל ומעבר. איני מבחין באפלייה, מועמדים מתאימים מהאזרחות מתקבלים, אך קיימים הרבה פחות.

א. צריך לקחת בחשבון מהירות מכשירית, כלומר המהירות המוצגת לטייס על גבי מד המהירות, כי אין לו מידע אחר. אני גם הנחתי טיסה מתואמת, כלומר ללא החלקה. ב. קיימת טעות מדידה עקב סטיית הזרימה המקומית על מדי הלחץ מיתר הזרימה בסביבת המטוס. הסטייה נובעת מההפרעה לזרימה הסדירה שנגרמת על-ידי מבנה המטוס והמדידים עצמם. במסוק יש הפרעה עקב זרימה מהרוטור. עבור זוויות החלקה קטנות, מיקום פתחים סטטיים בשני צידי המטוס נועד לבטל סטיות מדידה. טעות מדידת הלחצים עקב המיקום נקראת POSITION ERROR. בנוסף קיימות סטיות עקב דיוק מד המהירות, INSTRUMENT ERROR. מהירות מכשירית ועוד סכימת שתי טעויות אלה הינה מהירות אוויר מכוילת CALIBRATED AIRSPEED. סך טעות זו בדרך כלל הינו בסדר גודל של עד קשר אחד ובמסוק מתחת 60 קשר עד 6 קשרים, ובמדידת גובה כמה רגל ובמסוק עד 50 רגל בריחוף. במטוסים בהם קיימים עיבוד ותצוגת מהירות אוויר אלקטרונית, לטייס מוצגת CAS, את החישובים מבצע ה- ADC. CAS חלקי שורש מנת הצפיפות (צפיפות מקומית חלקי צפיפות פני הים סטנדרטית) נותן מהירות אוויר אמיתית TAS.

כשאתה ממשיך, יש לי בעיה עם פניות של בלון וריחופו מול הרוח. הכנסנו לעניין דוגמאות מכל עולם התחבורה, כולל דגים ברכבת. בא נדון עקבית בעצם ומצב טיסה אחד, ואחרי שנסיים אתו וננוח, נוכל להמשיך ליתר העצמים... מה גם שצריך תשובה לאלון על מטוס. אם מפריעה לך התייחסות לרוח לגבי מטוס באוויר, תחשוב לרגע כי באמצע טיסה מיוצבת, גוש האוויר מאיט בפתאומיות את תנועתו כלפי המטוס, שלא כתוצאה משינוי כלשהו במטוס. זה שוב מקרה אנלוגי לפניה של אלון, אלא שהתופעה קורית בשניה לעומת דקה, בכדי להמחיש לנו שזה בעיקרון מה שקורה כאשר הזמן לא משנה את אופי התופעה. עופר, כנראה עם דוגמת המסוק בילבלתי את ניוטון ואותך... אז לצורך העניין תחליף את המסוק בבלון המלא בהליום בנפח כזה המאפשר לו לרחף בגובה קבוע (המטרה היא להפריד בין העילוי לתנועה). אבל לדעתי דוגמאת המסוק כבר מאחורינו. כמו שניסיתי להסביר וכנראה נכשלתי נחרצות, מרגע שהמטוס באוויר כל יחס לקרקע אינו רלוונטי בכל הקשור למהירות מכשירית! כשאתה אומר רוח אף אתה מתכוון תנועת גוש אוויריחסית לקרקע. בוא ננסה לדבר על יחס המטוס לגוש האוויר (ולהיפך) מבלי להשתמש בקרקע כנקודת יחוס. רק חשוב לציין שבשאלה שנשאלה אי שם בעמוד הראשון צויין שהרוח היא קבועה ולא משתנה כלומר כיוון ומהירות הגוש בחלל היא קבועה. מה שכן משתנה הוא כיוון המטוס, ואני אף טוען שמהירותו המכשירית (יחסית לגוש האוויר) גם כן אינה משתנה. ואכן אם כיוון הגוש ישתנה במהירות שלא מאפשרת למטוס לפצות על השינוי המטוס יאבד גובה. ושוב אציין כיוון ומהירות הגוש קבועים. מטוס טס אל תוך הגוש במהירות של 250KNT לצורך העניין אם מהירותו כלפי הגוש תרד ממהירות מסויימת המטוס יפול. אני אמשיך מיד... ארז.

ארז, בא ננצל הודעה זו שלך לרגע: בא נניח שמטוס משייט באוויר ברוח אף 40 קשר ובשניה אחת היא הופכת רוח גב 40 קשר. את זה אני מניח שקל לכולנו להבין, שהוא פשוט יאבד מהירות ויפול כי העילוי הוא פונקציה של מהירות האוויר שלו. מה ישתנה במהות אם אותו שינוי קורה ב 5 שניות? ב- 20 שניות? בדקה? משהו פיסיקאלי השתנה? רק הזמן והשלכותיו על התנהגות המטוס בדינאמיקה של התופעה (TIME HISTORY). חזרנו למטוס של אלון הממריא DEE1C עם רוח אף. גרגורי?

שלום ברוכי, איני מסכים עם התיאור שלך.אין כל השתנות של מערכת הייחוס. את מערכת הייחוס קובע לגמרי שרירותית אדם הבוחן מצב, בכדי להקל עליו לנתחו ולהגיע לתוצאה ברת משמעות. ניתן היה לבצע ניתוח מצב של מטוס, גם מנקודת ייחוס של להב במדחף צוללת גרעינית השטה מתחת לפני ים ברינג, כל עוד הניתוח יהיה שיטתי. הרוח משפיעה על המטוס כמו על כל עצם באטמוספירה, גם כשהוא חונה, מסיע וממריא, ולא רק לאחר הניתוק. אין כאן שום עניין או קטע של הסתגלות. איך רוח מקנה למטוס משהו הקשור בתנועתו? רק דרך מערכת הכוחות הפועלים עליו. בטיסה ישרה ואופקית, הרי עילוי שווה והפוך למשקל, ודחף שווה והפוך להתנגדות. כל עוד לא יחול שינוי במשוואה באמצעות הפעלת כוח כלשהו, המצב ימשך.

שלום עידו, הערה צידית אך חשובה, בכדי לבצע ניתוח מצב יש צורך לתאר את כל הכוחות הפועלים: רכבת על פני כדור הארץ פועלת מול התנגדות אוויר, מול כוח חיכוך במסילה, מול השקעת עבודה במקרה טיפוס, ועליה להתגבר על עליית גרר בפניות.

שלום ארז, אספתי מעט כוח להמשך... המסוק לא יגיע לתנועה עם הרוח, כלומר יתחיל לטוס אחורה, כל עוד לא הפעיל כוח עבור זאת. הוא טס מול הרוח במהירות הרוח, כלומר שדחף המסוק שווה להתנגדות, ואין הפעלת כוח שתעצור את תנועתו מולה. באופן דומה, הוא שומר כיוון מול הרוח, וכל עוד לא יופעל כוח שישנה את כיוונו, ולא תשתנה הרוח, הוא ירחף מולה. כך אני מבין את סיר אייזיק ניוטון מקיימברידג'. אם המטוס ישתמש במנועים לצורך עילוי בלבד (לצורך העניין מסוק) ולא יפעיל אנרגיה לצורך תנועה, עם הזמן הוא יגיע למהירות וכיוון הרוח ויתמיד עם הרוח ארז. [list=]

השוואת המופע הינה בין אלומות לייזר הנעות במסלול בכיוון מנוגד. העיקרון דומה למדידת זמן לאלומות הנעות באותו מסלול בכיוון מנוגד. אם הג'יירו נייח, זמן (כאן מופע) הגעתן יהיה זהה, ואם יסתובב, תגיע זו שדרכה קצרה קודם וזו שדרכה התארכה אחריה כאשר הפרש זמני (מופע) ההגעה הוא פונקציה של העתק התזוזה, נגזרות ראשונה ושניה נותנות שיעור סיבוב ותאוצה סיבובית בהתאמה.

לא פלא שאצלו פחות. מהכסף שעשה בדרכים נפתלות כטייס בטייסתי ביום כיפור, היה יכול כבר אז לצאת לפנסיה. אני גיליתי זאת שנים אחרי כן.

המהירות תרד והמטוס ישקע, גם לטעמי.

רק נוצרת בעייה קטנטנה, המטוס צריך לשנות רמת אנרגיה, ראה את תחילת השרשור. צריך לקבל אותה ממשהו. בדוגמא של עזיבת נתב"ג DEE1C עם רוח 40 קשר מכיוון 120, המטוס טס 250 קשר מכשירי עם רמת אנרגיה קינטית של 210 קשר, ובסוף הפניה ל- SIX צריכה להיות לו של 290 קשר, מאיפה תבוא? אני לא חושב שאני מחליף מערכת יחוס. השאלה היא: האם מהירות המטוס יחסית לגוש האוויר תשתנה? ולא מהירות המטוס יחסית לקרקע. מהירות הרוח לא תשנה כלום כי רוח מתיחסת לקרקע. הקרקע ויחסו למטוס או לגוש האוויר אינו רלוונטי לשאלה. ארז.

הדבר נכון לגבי מערכות ייחוס כיוון פשוטות ו/או ישנות בלבד. מערכות מסוג זה עדיין נפוצות בחלק מהמטוסים הקלים ששימושם העיקרי הוא VFR. זה מה שתמצאו קרוב לוודאי ב- 750 ש"ח לשעה בהרצליה. במטוסים שיוצרו אחרי שנות ה- 60, שולבו כבר מערכות ייחוס כיוון, ביניהן מערכות מצפן ג'ירו טהורות, המתקנות עצמן כל העת ודיוקן טוב מעשירית מעלה. בהמשך פותחו מערכות משוכללות יותר לייחוס כיוון כגון פלטפורמות אינרציאליות, AHRS, STRAP DOWN AHRS, RLG שאינן צריכות יישור מחדש בטיסה. המערכות החדשות עשויות כולן רכיבי מצב מוצק( SOLID STATE ) ואין בהם כל חלקים נעים, אמינותם במטוסי נוסעים MTBF>=25,000 (זמן בין כשלונות) שעות פעולה. הג'ירו שלהם לדוגמא הוא משולש עשוי חומר דמוי זכוכית והסיבוב בו הינו של קרן לייזר. [list=]

ברוכי צודק, בכדי לאמת משהו בסימולטור, צריך לאמת שהסימולציה מתחשבת בכל הכללים והחוקים הנוגעים בדבר. לי אין דרך לוודא זאת לגבי MSFS.

שלום ברק, הסברך חורג מהגדרות מקובלות בתורת מכניקת הטייס, יש לשמור על מינוח שיטתי ועקבי בכדי שלטקסט תהיה משמעות משותפת לכולנו: 1. הרוח מוגדרת כרכיב האופקי של תנועת גוש האוויר יחסית לכדור הארץ. 2. תנועת המטוס האופקית בטיסה יחסית לגוש האוויר מבוטאת בכיוון ומהירות, הטייס רואה מהירות מכשירית. ניתן להציג לו גם מהירות אוויר אמיתית ומהירות קרקע. 3. סך תנועת המטוס האופקית יחסית לכדור הארץ הינה סכימה ווקטורית של הרוח והרכיב האופקי של הטיסה (יחסית לגוש האוויר), כמו שגרגורי כתב. ב. לגבי ההסבר: אין שום כוח צד שגוש האוויר מפעיל על המטוס כשהרוח ב- 90 מעלות ובכל זווית אחרת במהלך אותה פנייה, המטוס טס טיסה סימטרית לאורך ציר האורך שלו. כעניין נפרד, בעת ביצוע פנייה, קיים כוח הפועל לתוך מוקד הפנייה, מקורו בהטיית הכנפיים, אך זאת ללא כל קשר לרוח.

אלון, נדמה לי שהתייחסתי לשאלה המקורית, עניתי עליה והסברתי עמדתי. כמה הערות עידו, א. במשוואות תנועת המטוס אין עוסקים בחיכוך אלא בהתנגדות. חלק מההתנגדות קשור בחיכוך אך אין עוסקים בו כעיקרון. עוסקים בחיכוך כאשר המטוס על הקרקע, למשל בענייני המראה ונחיתה. ב. כוח המנועים שווה להתנגדות בטיסה במהירות קבועה. ג. בטיסה כיוון הרוח לא משפיע כהוא זה על דחף המנועים, שאינם יודעים כלל על קיומה. היי עופר אנרגיית הרוח בוודאי עוזרת או מתנגדת לתנועת המטוס ביחס לקרקע, וזה ברור. התנגדות האוויר לתנועת המטוס קבועה בסוגייה שבה אנו דנים. מה שנשאר הוא השאלה המקורית... אתה מבלבל פה אנרגיה עם כוח החיכוך של האוויר עם המטוס, כאשר הרוח בכיוון המטוס הוא תורם לכוח של המנועים והפוך הוא גורע מהם. לאנרגיה אין כיוון והיא לא יכולה להתנגד או לתרום היא רק יכולה להתגלגל מצורה אחת לאחרת ולעבור מגוף אחד לאחר. לשאלה שלך עם כל ההנחות המאוד תאורטיות עניתי, בתכלס הרי אתה תעשה את הפניה לאט וכוח המנועים ישתנה על מנת לשמור על מהירות קבועה. אם הכוח לא משתנה ואנחנו נשארים באותם תנאים (מהירות רוח, צפיפות אוויר, גובה) המהירות תקטן, כמו שאמרתי יש פה גם את הגורם של כוח החיכוך אבל לדעתי הוא זניח אל מול הכוח של המנועים.

שלום עידו, כאשר עוסקים במדעים מדויקים חשוב להיות מדויק ושיטתי: א. כתבתי "תחמם את הים", מה לא בסדר? ב. איפה ראית בדברי עירוב מושגים פיסיקאליים כגון אנרגיה, כוח ומהירות באופן לא נכון? זה לא מדוייק עופר, העובדה שהאטמוספרה מאבדת אנרגיה לא אומרת שהיא מאיטה את הרוח, האנרגיה של האטמוספרה היא אינסופית ולכן לא תהיה השפעה על מהירות. זה מקביל לזה שתעמוד עם גזיה ותחמם את הים, אין ספק שאתה מעביר אנרגיה לים אבל הטמפרטורה שלו לא תעלה. גרגורי, לחץ סטאטי וטוטאלי זה לחץ שהמטוס מרגיש אני מניח, טוטאלי אני מבין אבל מה המשמעות של לחץ סטאטי ? תודה על ההסבר עופר, בקשר לגזיה - שוב כמו שאמרתי המושגים אינסופי ואפס בפיסיקה הם לא תמיד כמו במתמטיקה. אתה אומר שיהיה שינוי בטמפרטורה ובחום (חום הוא האנרגיה שאתה משקיע בים ולא הטמפרטורה לו ד"א). ושוב לפי ההסבר שלי האנרגיה של הים היא ענקית מבחינת סדרי הגודל שלה לעומת סדר הגודל של השינוי ולכן נוכל להגיד שאין שינוי. בגלל שיש שינויון קטן אז הטמפ' תעלה אבל זה יהיה משהו בסגנון של 0.000000000000000000001 מעלות צלסיוס... זניח מאוד. אבל זה לא קשור לשאלה של אלון. בכלל אתם עושים פה מישמש אחד גדול בין כוחות לאנרגיה ולמהירות.

באופן שהשאלה מוצגת כאן, איני יודע אם היא מאפשרת קבלת תשובה לשאלה שמעסיקה את אלון.

עידו, הגזיה תחמם את הים, אתה לא מצויד באמצעים ושיטות נכונים בכדי למדוד זאת. לחץ סטאטי הוא לחץ האטמוספירה בנקודה מסוימת, ונובע ממשקל מסת האוויר של האטמוספירה מעל לאותה נקודה. לחץ טוטאלי הינו לחץ הנמדד על גבי גוף נע, ונובע מהלחץ עקב מהירות תנועת הגוף בזורם ועוד הלחץ הסטאטי באותה נקודה. זה לא מדוייק עופר, העובדה שהאטמוספרה מאבדת אנרגיה לא אומרת שהיא מאיטה את הרוח, האנרגיה של האטמוספרה היא אינסופית ולכן לא תהיה השפעה על מהירות. זה מקביל לזה שתעמוד עם גזיה ותחמם את הים, אין ספק שאתה מעביר אנרגיה לים אבל הטמפרטורה שלו לא תעלה. גרגורי, לחץ סטאטי וטוטאלי זה לחץ שהמטוס מרגיש אני מניח, טוטאלי אני מבין אבל מה המשמעות של לחץ סטאטי ?

שלום אלון, איני יודע בוודאות. אנרגיית הרוח לא מתנגדת או עוזרת לתנועת המטוס. מטוס נע באוויר ותנועה זו יוצרת התנגדות, ללא קשר לאנרגיה כלשהי. באשר לעניין המשוואות, אמנם זה כעת מחוץ לתחום שלי, אך זו הדרך היחידה לפתור בעייה במכניקת הטייס, אוהב או לא. לכן אנחנו מתברברים סביב נקודה פשוטה.

אלון, אני באמת רוצה לעזור להסביר. אני בחו"ל ללא כל הספרים שלי, ובגילי לפתח 6 משוואות תנועה ב-6 דרגות חופש, ואתן לעשות חשבון ווקטורי בשלושה צירים, יהיה מעט קשה, צר לי. נראה לי כי בכדי להעלות את רמת האנרגיה הקינטית של המטוס הנ"ל, יש שתי אפשרויות: 1. לרדת ברמת האנרגיה הפוטנציאלית בכדי לשמר את סך אנרגיות המטוס. מכיון שקבעת כי הוא טס בפני הים, אפשרות זו נופלת. 2. להגדיל את רמת האנרגיה הכוללת של המטוס על-ידי הגדלת האנרגיה הקינטית שלו, באמצעות המרת אנרגיה כימית לקינטית (בעירת דלק במנועים, לתוספת דחף). עקב עצמת הרוח והפער ברמות אנרגיה הנוצר בפנייה, המטוס יפגע בקרקע, אלא אם תרכיב עליו מנוע רקטי או שתפנה לאט מאוד. חברים שלום קודם כל, תודה על ההשתתפות בדיון, אני ממש מתחבט בסוגייה. אחרי שהדגים נותחו, ולא הצלחתי להשתכנע או לשכנע, בואו ניקח תת בעיה של הסיפור הזה. מצב א': מטוס טס ברוח קבועה של 200 קשר בגובה קבוע, ישירות מול הרוח ובמהירות מכשירית של 200 קשר, הכל בגובה פני הים, ISA. קרקעית - המטוס עומד במקום. מכשירית הוא טס לגמרי ב 200 קשר. יושב במטוס נוסע ולא יודע מה מהירותו, החלונות סגורים. המטוס מתחיל פניית 180 מעלות (לדעתי חדות הפניה אינה חשובה באופן מהותי) מהירותו הקרקעית מתחילה לגדול. ב 90 מעלות של הפניה הוא מגיע למהירות קרקעית (אינרציאלית) של 200 קשר בסוף הפניה מהירותו האינרציאלית היא 400 קשר הנוסע מרגיש תאוצה מאפס קשרים ל 400 בפועל המאסה של המטוס עלתה ברמת האנרגיה הקינטית שלה. לכאורה, כדי לעלות ברמת האנרגיה, המנועים צריכים לתת יותר דחף (מה שעופר אמר שיכול גם להיות על ידי הורדת אף וכדומה). ואם לא כך יקרה - הטענה של עופר (ועוד אנשים מכובדים) שמהירות האוויר תרד. אני טוען שזה לא נכון. או לחילופין שההסבר לכך לא מובן לי תוספת האנרגיה מגיעה מכך שהרוח מפסיקה להתנגד לדחף המנועים אלא בהדרגה מתווספת אליהם, עד שבסוף הפנייה היא דוחפת את המטוס לחלוטין.

לפי הסבר זה, האטמוספירה מאבדת אנרגיה כי היא מעבירה אותה למטוס. מוזר לא, המטוס מאיט את הרוח? עופר את האנרגיה הקינטית החסרה מתמונה א' לתמונה ב' נותנת הרוח ולא מנועי המטוס.

שלום גרגורי, נא קרא את ההודעה שלי מעל שלך, כנראה נכתבו באותו זמן. ההסבר הפיסיקאלי שלי הוא בדיוק מה שקורה למטוס. הסיבה שאתה לא מרגיש את תנועת כדור הארץ הינה כי אתה נמצא באיזור בחלל בו כוח הכבידה של כדור הארץ הוא הדומיננטי, ולא של כל גרם שמים אחר. אתה לא חש בשינוי כי אין תנועה יחסית בינך ובין שדה הכבידה, שמוקדו קרוב למרכז הכדור. ברגע שתיצור תנועה (או שינוי תנועה) יחסית אליו, למשל בנפילה חופשית, בלימת רכב או פנית מטוס חדה, תרגיש אותו טוב. גושי האוויר הנעים באטמוספירה מרגישים את סיבוב הכדור היטב, ולכן למשל בשקע ברומטרי בחצי הכדור הצפוני, האוויר נע במעגל כנגד כיוון השעון, ובדרומי עם כיוון השעון. מדובר באנרגיה עצומה שצריכה להאיץ גושי אוויר ענקיים בכל עת בתנועה מעגלית. לפי חוקי ניוטון לא יכול להיות שמסה תאיץ כלפי מרכז מעגל ללא כוח שפועל עליה בכיוון זה. בא ניקח לדוגמא יישור פלטפורמה אינרציאלית, איך הוא מתבצע? אתה מכניס למערכת את מיקומך ויושב 10-15 דקות מבלי לזוז. הפלטפורמה מרגישה את סיבוב כדור הארץ, סובבת ב- 90 מעלות לכיוון הסיבוב וכך מתיישרת לצפון. פיסיקה פשוטה. כל טוב!