Opher Ben Peretz

ערב טוב אלון, הבעיה כאן מצריכה מעט פיסיקה. נתמקד במטוס. בא נאמר שהמהירות המכשירית שלו קבועה בכדי להקל על המחשת הנקודה. בתמונה ראשונה הוא אחרי המראה, 250 קשר עם 40 קשר רוח אף, כלומר המסה שלו נעה יחסית לכדור הארץ במהירות 210. נתעלם משלב פניית 180 עצמה. בתמונה שניה הוא סיים פנייה ועכשיו הוא צריך להיות במהירות מכשירית 250 ועם רוח גב 40, כלומר המסה שלו צריכה לנוע יחסית לכדור הארץ במהירות 290. מכאן שעליו איכשהו להאיץ מ-210 ל- 290! הוא יבצע זאת באמצעות ניצול דחף המנועים, במהלך הפניה ועל חשבון שיעור הנסיקה שלו. אם נשאיר את מצב האף שלו בפניה במצב המתאים ליום ללא רוח, המטוס יאיט במהלך הפנייה הפניה ממהירות 250 ב- קשר, כלומר יהיו 170 קשר על מד המהירות בסוף הפנייה. מכיוון שתהליך זה אורך כדקה, לא תבחין בו כי אינטואיטיבית אתה שומר מהירות ובלי שתשים יותר מדי לב כי אתה עסוק מאוד בשלב זה, תוריד מעט אף בשביל לשמור מהירות בדוגמא שלי, ובמציאות בכדי להאיץ, או שהטייס האוטומטי יעשה זאת עבורך. זו התופעה שקורית בגזירת רוח, בגישה לנחיתה למשל, אך במשך שתיים שלוש שניות ולא דקה. במקרה זה מהירותך לפני השינוי כ-160 , עם כל הגרר למטה, המטוס מיד מאבד מהירות מכשירית, מיד שוקע כי הוא נמצא בקצה השמאלי של גרף הדחף. יש להאיץ מחשש שיזדקר או יפגע בקרקע מהשקיעה לפני המסלול. השאלה אם יזדקר תלויה בכמות ירידת המהירות המכשירית בתהליך זה (עוצמת גזירת הרוח). אם לא, השאלה אם המטוס יפגע בקרקע בגישה סופית זו תלויה בקצב פתיחת המנועים, כמות עודף דחף במצב זה שיש למטוס, טכניקת הרמת האף של הטייס והגובה בו האירוע מתרחש מעל לקרקע. אם היה מספיק גבוה ואנרגטי, יצליח להיחלץ.

theoretically - given a headwind of say 100 knots on the ground, will it not register as 100 knots? !Yes it will

שלום אלון, תנועת הגופים, דגים ומטוסים מצייתת לאותם משוואות תנועה המבוססות על חוקי ניוטון. בהודעותי הסברתי את האופנים בהם שני הגופים מושפעים בעת תנועה קווית קצובה ותנועה מעגלית. הנקודה שכנראה הפתיעה אותך, הינה כי האצת מטוס אנרגטי בעוד קשר במהלך דקה שלמה מהווה שינוי קטן שיש להתבונן בו היטב כדי לזהותו. השינוי מתבטא במצב אף נמוך בפניה בחצי מעלה בהשוואה למצב ללא רוח. בהנחה שהפנייה על DEE1C מתחילה ב- 170 קשר ומסתיימת ב- 250 מכשירי, והמטוס בממוצע בדחף CLB1 יכול לנסוק בתחום מהירויות זה ב- 2800 רגל לדקה, שיעור הנסיקה ירד ל- 2600 עקב אותה רוח, שינוי לא משמעותי למי שעסוק בעוד כמה עשרות דברים חשובים באותה דקה, ואולי שינוי רצוי, כי הנסיקה האיטית יותר תשאיר לו למשל זמן להעלות את הגובה ב- MCP ל- 8000 לפני ההתיישרות ב- 3000. התייחסתי באותה אמירה לגבי הדגים, לחלק שאלתך הדן בתנועתם הקווית. והבהרה אחרונה, איני מתיימר לדעת מה דג מרגיש, רק מהם הכוחות הפועלים עליו :? .

אלון, 1. קיבלת התייחסותי למעלה? 2. דגים: אחת שהרכבת סיימה להאיץ, הם לא מרגישים בתנועתה יחסית לכדור הארץ אלא בתנועתם יחסית לה, כל עוד היא נעה בקו ישר ובמהירות קבועה, והם אינם מבצעים תמרונים. תמרוני דג מושפעים מתנועת הרכבת כי המסה שלו (= מדד של התמדה, התנגדות לשינוי תנועה קווית) ומומנט האינרציה (= מדד להתנגדות להאצה זוויתית, לתנועה לא-קווית) של הדג קשורים בתנועתו יחסית למסת כדור הארץ. בדומה למקרה המטוס שתיארת, העיקרון שהסברתי תקף עקב אותם חוקי תנועה של ניוטון. 3. לעניין התאונה אליה התייחס שמוליק: זו היתה תאונת מטוס DC-10 של חברת דלתא שביצע גישה ב-1984 בתוך CB ל- KDFW , קיבל גזירת רוח בסוף הפיינל, וכתוצאה הנמיך ללא שליטה 1/4 מייל לפני תחילת מסלול , התרסק ונשרף כליל על נוסעיו. כתם השריפה על האוברן נשאר שם במשך שנים. לא טסים בקרבת CB, אין שליטה על המטוס בו ובקרבתו , ההתקרחות והחתחות בקרבתו מסוגלים לכבות מנועיו ולפגוע במבנהו, ולהדביקו לקרקע בגישה. פעם לא הבינו זאת כראוי. כיום אתראה במכ"מ מז"א על גזירת רוח מאפשרת צפיית מצבים אלה מראש, מיועד לשימוש מתחת 2500 רגל, בגישה סופית. בדיוק עקב לקחי תאונות כאלה ותרומתם להבנה יותר טובה של מזג אוויר. מטוס בעל יחס דחף למשקל נמוך ועומס כנף גבוה רגיש יותר לגזירת רוח. זאת מכיוון שאחת שנקלע לגזירת רוח בסוף הגישה, עליו לבצע שני דברים החלטיים וקריטיים: א. האצה מיידית בחזרה למהירות המוצא שלו (מכשירית), ו-ב. נסיקה בחזרה לקו הגישה. מיקרו-ברסט היא תופעה מקומית חריפה האופיינית ל- CB אך יכולה להתקיים גם במצבים אחרים. עריכה: חבר טוב שלי המריא מציריך כקברניט B734 וחטף מיקרו אחד כזה שכמעט שתל לו כנף באדמה, יצא מזה בנס.

שלום אלון, א. מעבר המטוס ממצב של רוח אף לרוח גב יוצר צורך להאיץ את מסת המטוס ב- קשר יותר מאשר במצב דומה ללא רוח. ב. האצה זו על DEE1C אורכת דקה לערך, זהו משך פנית כ-180 מעלות בשיעור פניה 1. משך הזמן במטוס אנרגטי הוא כזה שיורגש שינוי רק אם תתרכז בכך. ג. אם תטיס את הפנייה ידני במצב אף מדויק המתאים למצב ללא רוח, תגיע לסופה עם מהירות מכשירית נמוכה יותר, במידה והמטוס מאוד כבד או בלתי אנרגטי מכל סיבה שהיא. במידה ותשמור תוכנית האצת מהירות רגילה, תראה בפניה שיעור נסיקה נמוך יותר מאשר ללא רוח עקב אותה האצה. ד. אם תטיס אוטומאטית למשל ע"י VNAV/LNAV במטוס אנרגטי, תראה שיעור נסיקה יותר נמוך בפניה מאשר ללא רוח, מכיוון שחלק מהדחף נצרך במהלכה להאצה.

קיימים כל מיני כינויים המושפעים מצורתם של חלקי המנוע האחוריים: עבור המבער האחורי, בחייל משתמשים ב-תריסים מאז מנועי ATAR של הסמב"ד- afterburner nozzle, augmentor variable nozzle עבור הופך דחף- כדים- thrust reverser buckets במטוסי נוסעים מקובל- שבשבות, לוחיות- vanes

לעובדים על אמריקאיים- EXHAUST PIPE. ולחברה מהדור של הצרפתים- TUYERE. ביידיש- צינור פליטה, צנ"פ. עריכה: THRUST REVERSER- לכך התכוונת? נו בחיאת אורן, אפילו סנילי כמוני זוכר שזה לא הספוילרים... זה הכיסוי האחורי של המנוע שלוקח רוורס בעת חימוש הרוורסרים יש לזה שם, ברח לי ... :roll:

אבי שלום, ציינתי כי לא עשיתי מחקר בנושא והדברים הם מזכרוני בלבד. אני כאן ללא ספרי. בא אספר לך עוד על המידע: כרקע אציין כי כטייס מסוק של אותו עידן, הטסתי ושהיתי סביב טיסות במחיצת כל ראשי ממשלת ישראל (למעט שרת) ונשיאיה וחלק ניכר ממקביליהם ומפקדים בכירים שהתארחו בארץ. בהזדמנויות כאלה אתה לא ממתין במסוק בין נתיבים ויעדים, אלא אותם אנשים או עוזריהם מזמינים אותך להתלוות אליהם. גם ניהלתי שיחות אחד על אחד עם אנשים כאלה לא אחת, למשל עם שרון במסוק מעל האגם המר. לא פעם ישבתי בתא נוסעי מסוק חונה בנקודת תצפית בסופת חורף, ושמעתי כדוגמא את טליק ואריק רגב מציגים לגולדה מבצע כזה או אחר, ועוד כאלה מצבים כלחם חוק. כך הייתי עם רבין בחפ"ק פוריה בתקרית באפריל 1967 בה ח"א תקף יומיים את מוצבי רמת הגולן, וצפינו משם בהפלת 3 מ- 6 מיג 21 סוריים שח"א הפיל על אדמת ירדן בגדה הדרומית של הירמוך. במלחמת יום כיפור, טייסתי הצמידה מסוק לכל אוגדה, ובתחילת המלחמה גם לשר הביטחון ולכל אלוף פיקוד, חלק מהאחרונים הוחלפו במהלך הזמן בערבה, ווסט-וינד ובל 205. שר הביטחון לדוגמא טס עמנו בכל יום לפחות פעם אחת לפיקוד צפון בהר כנען ופעם לפיקוד דרום בג'בל אום חשיבה, בכדי להתעדכן בתמונת מצב, לדון עם האלופים ולהחליט עם תכניות המשך. קיבלתי דיווח מלא ושוטף מטייסי על התפתחויות אלה כשלא נכחתי אישית. במלחמה זו והתקופה שלאחריה שהינו בחפ"קי / חמ"לי האוגדות, וידענו מהקשר ומהדיונים שחלקם נערכו בנוכחותנו מה קורה אצלנו ובצד השני. כמה מהאישים שעמם נפגשתי במהלך המלחמה באופן שוטף: שר הביטחון משה דיין ומזכירו אבנר שלו, הרמטכ"ל (מזכירתו לאורך שנים ובמהלך המלחמה אסנת מרדור היא בת-דודתי), חיים ברלב, , גנדי, יונה אפרת, חקה חופי, שמואל גונן עמו היה לי קשר אישי של ידידות מאז ששת הימים, ישראל טל, אברהם אדן, מוסה פלד, אלברט מנדלר, ג'קי אבן, אורי בן ארי, קלמן מגן, פינקו, אריק שרון, רפאל איתן, מוטה גור שהגיע באמצע מוושינגטון, ועוד כמה שהשמטתי. לא הזכרתי מח"טים דומיננטיים כמו יוסי פלד, ידיד עוד כמג"ד 9 בששת הימים, ומח"ט 214 שהחזיק את גזרת הגשרים ערב הצליחה. מה שקלטתי כתוב בהודעתי המקורית, ורק על כך הוא מתבסס. לא קראתי ספרים, שתמיד מוטים לצד כלשהו, פשוט הייתי שם ולא כילד. עריכה: אוסיף עוד קטע להבהרת איכות מקורות המידע שלי: השר שמואל תמיר, היה חברו של אריק לדרך המדינית באותם ימים. בנו בכורו דוד היה חניכי על יסעור וילד טיפוחי, ולאחר שנהרג בחוף העשרה נוצר קשר אישי עם המשפחה. נגה אחותו שירתה אצלי כפקידת מבצעים, אביה היה מגיע לקחת ולהביא אותה עם הקרייזלר הכסוף שלו, שהיה מצויד בטלפון והיה במהלך המלחמה בקשר רצוף עם שרון. תמיר ביקש ממני לקבל את בתו השניה אורנה במלחמה כיוון שלא גויסה, ולאחר קבלת אישור היא עבדה כמו אחותה במשמרות בחדר מבצעים שלי, כך שתמיר הגיע בכל בוקר לפני 7 עם אחת הבנות מהרצליה פיתוח, וממנו קיבלתי תמצית פני הדברים שקלט מאריק בטלפון דקות קודם לכן. טעות לעולם חוזרת. עופר שלום, צר לי על שאני נאלץ לתקן אותך. עד היום בכל הידיעות שלך היית מאוד מדויק ותמיד אני נהנה לקרוא אותך. שרון ציית לכל הפקודות תוך מחאה חריפה ומתמשכת. והסיבה למינוי בר לב לא קשורה במישרין לשרון. שרון דאג, בטרם ביצע את כול הפקודות שניתנו לו, הלא נכונות לדעתו, לנסות ולהעמיד את הפיקוד העליון, על האסון שיגרם, במידה ולא יקבלו את המלצותיו ותוכניות מתקפת הנגד שהציע. כולל חציית התעלה לצד המצרי והתווכח רבות עם הפיקוד הבכיר באותה עת, בטענה שהם יושבים בתל אביב ולא מבקרים בשטח ולא מבינים מה מתרחש. שרון קיבל מפי החיילים והעם את הכינוי "שרון מלך ישראל" בזכות ביצוע מתקפת הנגד שביצעה "אוגדת שרון" אשר חצתה את תעלת סואץ והכריעה את מלחמת יום כיפור. לאחרונה התפרסם ספר "בשם הרועה - ספור חייו של אריאל שרון" ביוגרפיה אשר לאחר קריאתו נראה לי כי הוא יחסית אובייקטיבי ולא נוקט בעמדה חד צדדית. ספר זה מנסה, למיטב הבנתי, להביא את כל הזויות האפשריות מנקודות מבט שונות. (אישית יש לי נקודות השוואה רבות בין חלק מהארועים המוזכרים בספר לבין המציאות מאחר ונפלה בזכותי האפשרות לעבוד בצמוד לשרון, בין השאר גם, כעוזרו ויועצו של אריאל שרון שנים רבות (1976-1986)בתקופות מאוד מעניינות בחייו ובחיי המדינה) ולכן אני ממליץ בפניכם לרכוש את הספר. נתפלל ונקווה שאריאל שרון בן ורה שינרמן יחלים במהרה וישוב להנהיג את עם ישראל.

בויקיפדיה יש קישורים למידע נוסף ביניהם מאמר על שרון של אורי מילשטיין, כדאי לקרוא. גם אני שולח את האיחולים שלי לבריאות שלמה לשרון ומקווה רק לטוב! עופר סיפור מעניין מאוד!

שלום, מעבר לויקיפדיה- את תפקידו כראש מה"ד מילא כאל"מ ולא אלוף ככתוב שם. אז הכרתיו לראשונה, היה רזה, חטוב ונמרץ. במלחמת יום כיפור גוייס ופיקד על אוגדתו 143, שלחמה בגזרה הצפונית בתעלה. שרון לא נשמע לאלוף הפיקוד שמואל גונן, נוצרו בעיות קשות בניהול הלחימה בחזית הדרום ולכן החליטו שר הביטחון דיין והרמטכ"ל דוד אלעזר למנות את אלוף חיים ברלב לתפקיד מפקד חזית הדרום מעל אלוף הפיקוד, בכדי לרסן את שרון ולנצל את יכלתו כמצביא. לפי הזכור לי, ולא למדתי את הנושא לעומק, חציית התעלה שביצע היתה ביוזמתו ובניגוד להחלטות הממשלה והנחיות המטכ"ל והפיקוד. עם תום המלחמה חנתה אוגדתו בגזרה הצפונית מערבית לתעלה, כשמפקדתו ממוקמת בידית 36, כ- 8 ק"מ צפונית לאיסמעיליה 2 ק"מ מערבית לתעלה, וחוסמת את הארמיה המצרית השניה שממזרח לתעלה. שרתתי במלחמה זו כמפקד טייסת מסוקי סיור 125, וטסתי עם שרון פעמים רבות לשם ובחזרה. הוא היה נערץ על כל פיקודיו. כבר אז היה מגודל כהיום, ולא הצליח לחגור כראוי את חגורת ההצלה הימית שחגרנו כשטסנו בגובה 15 רגל מעל לאגם המר הגדול בכדי להימנע מירי טילים מצריים נגד מטוסים. בעת המראתו עם אחד מטייסי במסוק אלואט 2 מהמפקדה באותו זמן, נכשל מנוע המסוק מיד לאחר המראה, והסג"מ, קברניט יום צעיר, הנחית אותם יפה ובבטחה ליד המפקדה. המסוק פונה במשאית ריו דרך הגשר מעבר לתעלה ולמחרת כבר טס טיסת מבחן אחרי החלפת מנוע בטייסת בשדה דב, ובחזרה לעבודה.

אני לא רופא, אולם נראה קשר אפשרי בין תרופות לדילול דם לבין שטף דם במוח, כי התרופות מונעות מהדם הפורץ בתחילה כזרזיף להיקרש. מצטרף לאיחולי ההחלמה. אכן, האירוע עצמו אירע סמוך מאוד לבית החולים, דיווחים מסויימים אומרים שאפילו בדרכו במסדרונות בית החולים. גם עניין התרופות - זו איזושהי דעה שצוות החדשות החליט לנפח, כמו כל דבר - אבל מדובר על התרופה שהתאימה למקרה הקודם שלו, שלא קשור למקרה הזה. ואם אתה רוצה מידע על אריק שרון, תוכל למצוא כזה כאן: http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%90%D7% ... 7%95%D7%9F

שלום, מיטב איחולי החלמה מהירה ומליאה למנהיג מדינתנו אריאל שרון!

לפני 3 שבועות פורסם אצלנו: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... planet+com אין לי שום מושג, לא מכיר לא יודע, מישהו העביר לי במסנג'ר, ואני העברתי כמו שהוא. אם יש עברה על החוק, וראוי להסיר אותו מכאן, אין לי שום בעיה, שיחליטו המנהלים וכל הנוגעים בדבר מה שיחליטו, לי אין בעיה.

חדשות טובות. קראתי מספר פרסומים, הפרטים מטושטשים עד עיצבון, PR ועוד PR והתוצאה ערפל. חבל. נראה כסימן שעדיין לא נגעו בכלום ועיקר ההחלטות לגבי הגדרת המוצר עוד לפניהם. את החומר שפרסמו גם אני בלי שום מידע יכלתי לכתוב.

זהו האתר שפוגע בזכויות יוצרים, לא?

טייס הוא עובד בחברה שחייב קודם כל לציית למעבידו תוך ביצוע מלאכתו המקצועית כראוי. אחת שאירע מה שאירע, הדבר לא יעלם. לא ראיתי את התחקיר אך אני מניח שהמגדל ידע מה אירע ודיווח על כך למינהל שיזם בקשה לחקירת NTSB. לא יכול להיות אחרת. לגבי הטייס וישראייר, מרבית בני האדם חותרים לפרנסה יציבה בכדי לקיים בכבוד ובאחריות את משפחתם, מה הטעם בהתפטרות? לאבד הכל ולהיקלע למשבר אישי ומשפחתי עמוק? יש דרכים לטפל בכך בדיעבד, למשל לפנות למינהל התעופה האזרחית במידה והנהלת החברה לא מוכנה לקדם חקירה. החקירה תגלה גם אם היתה רשלנות בדיווח לאחר האירוע ותטפל בכך. באשר לתעופה קלה, מינהל התעופה שלנו כשל בניהול התחום כולל מסוקים ופנים ארצי טורבו-פרופ. ישבתי אצל שר התחבורה כחבר במועצה העליונה המייעצת לתעופה, ושמעתי דיווח וטיפול בכמעט שנפגעים תכופים ב- J10. קטסטרופה. אם אין מדובר בחיי 400 נוסעים, הם לא עוסקים בכך, אך מטרידים ומקשים ללא פרופורציה וסיבה.

לא מכיר את האירועים ולא יכול מכאן לראות את ערוץ 2, כך שאיני יכול להתייחס אליהם או לתחקיר של אילנה. מסכים עם אילן בעיקרון 100%. כל שאוכל להוסיף הוא שגור בן דוד עמו טסתי פעם בתא הטייס מפראג, הוא שחקן מכבי ת"א כדורסל בעבר.

ומה יגידו אילן ואורן על הדקוטה? :x

ערב טוב ומועדים לשמחה, נר שמיני של חנוכה, חיכיתי לסיכום, אך החלטתי בכל זאת לכתוב כמה מלים כעת. ההברזה (ביטוי עדין) של המארחים מדהימה ומצערת. ממש כל הכבוד לקובי, אמיר וצוות המארגנים שהצליחו להקים הכל מהתחלה בתוך יממה, צר לי על כל אלה שלא קיבלו אישור כניסה. רב תודות לאל על שפעלה בצורה יפהפיה, וכדאי לזכור שאין לה שליטה על אישורי הכניסה- זה עניין שב"כ. העסק דפק במבט מכאן כמו שעון שויצרי, והתנועה זרמה בקצב וביעילות. ברכות לכל אלה שתרמו וביצעו, וגם לבעלי הדרגות וההסמכות החדשות. עקב מגורי בחו"ל נבצר ממני להשתתף גם הפעם, את חלקי ביצעתי מכאן בפיקוח מתואם עם המארגנים ביורוקונטרול דרום, מעל 10 שעות, עוד גאלף קונטרול, וגם טיסה אחת. את תמצית לקחי כתבתי ליורוקונטרול ואיציק החבר בו קיבל עותק. בסה"כ היתה תנועה ערה מכל קצווי אירופה, עם כמה עשרות נתיבים בו זמנית על איזור פיקוח 1000 מייל גובה ו- 1500 מייל רוחב. כאשר טסים בו טייסים מיומנים, אין שום בעייה לפקח על כולם ביחד. הבעיות הקיימות בשטח כזה מתעוררות משתי סיבות- טייסים לא מיומנים, לדוגמא טייס טס ממושכות ללא קשר בנתיב ראשי ובגובה שגוי ובכך מסכן מטוסים בכיוון הנגדי. הבעייה השניה המופיעה בעתות עומס הינה בעיית תשתית: השרת העיף אותי בממוצע 8 פעמים בכל פיקוח בן 5 שעות. במידה ואני לא מצליח להתחבר מחדש מאוד מהר, אני מאבד את כל המטרות, שסביר שחלקם כבר עבר יוניקום, ולוקח כחצי שעה ליצור קשר, לזהות אותם ולחזור למצב טרם ניתוק. לסיכום, כל הכבוד ותודה לכולכם, וחג שמח!

נראה בסדר בהנחה שהעליון שמר גובה ריתוק מזערי לפחות בסירון (5000).

שלום אלדד, נדבר על אל על, כל חברה וחוקיה אך העיקרון וההיגיון די דומים. אל על מקבלת טייס בעל לפחות 1000 שעות כטייס מפקד ורישיון מסחרי עם הגדר מכשירים כמינימום. ברגע שהוסמך כטייס ראשון הוא תופס מקום אחרון ברשימת הבכירות. גם אם הגיע עם 20000 שעות טיסה וסיים מצטיין. מכאן ואילך הוא טס במשרה מלאה כמו יתר הטייסים בחברה לפי לו"ז המתפרסם שבועיים מראש עבור כל חודש. אין מצב שטייס אחד טס בחודש 20 שעות ואחרים 65, החברה מאזנת וועד הטייסים ידאג לכך באם תימצא חריגה. במלים אחרות כל הטייסים צוברים ניסיון בקצב זהה. בהיווצר צורך בחברה לתוספת קברניטים, היא מכשירה את הראשונים ברשימת הבכירות לעיל, ואינה יכולה בעיקרון לפעול אחרת. היו מצבים בודדים ביותר, בתקופות בהן הצי גדל מהר ולא היו מועמדי קידום בעלי ניסיון מספיק, שדילגו בהסכמת ועד הטייסים על כמה מועמדים וקידמו למשל טייס שהיה בעל 10,500 שעות טיסה מח"א על B707, היום הוא ראש מבצעי אוויר. כלומר לדעתי אתה די צודק.

תוכנית טובה, עם סטאר נורקו למסלול 06 (לפי רוח שלטת) 1892 מי"מ כאשר מעגל גדול 1832 מי"מ.

אי קיום הוראה אינו מעיד על ההוראה. הוא מעיד הרבה על איש הצוות, ועל הצורה בה סביבתו רואה חריגה זו. זוכר את קברניט HELIOS שנגמר מחוסר חמצן לפני פחות משנה? אני באמת התקשיתי לוודא לגבי ה- A300. שוב, אפשר להוסיף בתא מרווח עוד עמדות, למשל עקב לחצי ועד עובדים לקבלת תוספות צוות אוויר וטיסה פעילה אפשר לצרף מחסנאי ותמיד תהיינה סיבות טובות לכך, למשל אם יתקלקל מנוע בקנדי ייקח לו פחות זמן מלכל יתר הצוות לאתר פתרון. מי שחושב שאני ממציא מדמיוני, שיבדוק כמה תחנות חו"ל ואיפה היו בשעתו לאל על, כמה אנשים הם איישו בתחנות אלה, למרות שהיתה טיסה בודדת בשבוע, לדוגמא יוהנסבורג. בעת שהותי בוושינגטון כנספח, אל על החזיקה שם משרד פעיל בראשות מנהל בכיר, בן דוד של מנהל ובת של סגן מנהל וכו', הכל מכספי האזרח. כמות הטיסות של אל על לוושינגטון ידועה, והקשרים עם המינהל והמימשל בארה"ב אינם קיימים, אך אפשר תמיד להמציא צורך כלשהו.

כפי שכבר ציינתי, ואני מתמקד בעיקר בנהוג אצלנו, קיימות לצוות אוויר דרגות קברניט, קצין ראשון וקצין שני. תוספת קטנה למידע שמסרתי קודם לכן, לדרגה בכירה בצבאות וגם בחברות תעופה, נהוג לעטר את מצחית הכובע בעלי זהב או כסף, כלומר לקברניט, וכך תבחין בו גם ממרחק. כך היה נהוג בשעתו במשטרת ישראל, מדרגת סגן ניצב, מקביל לסא"ל. בקום המדינה היו בצה"ל הדרגות הבכירות הבאות: רס"נ, סא"ל, אלוף, רב אלוף שהיתה דרגה זמנית, ורמטכ"ל פורש היה בעל דרגת קבע אלוף ולא רב אלוף. כל שמופיע בקישור הוא פרי דמיון ולא קיים במציאות. איש צוות אוויר יכול לקבל הסמכות ותפקידים נוספים כגון מדריך, בוחן מטעם מינהל התעופה, מנהל צי, טייס ראשי צי / חברה וכו', כולם ללא סימני דרגה כלשהם. קידום בחברה אינו פרי שעות טיסה או שנות ותק, אלא לפי צרכי החברה, ומבוצע לפי הסדר ברשימת בכירות. הסדר ברשימה עבור כל דרגה נקבע לפי מועד ההסמכה בלבד. כך למשל היו טייסים באל על שהתחילו אימוני קברניטות שנתיים אחרי הסמכתם כקצין ראשון, ואחרים שחיכו 15 שנה ויותר. הוכתב על פי קצב גידול הצי, פרישת מבוגרים ופריסת הנתיבים. בשעתו אוישו 7 צוותים מלאים לכל מטוס במצבת החברה, איני יודע אם הנתון עדכני, ייתכן ויש כיום יותר, כי הפריון והאמינות העלו את כמות שעות המטוס באוויר ביממה, הנתיבים התארכו, אך מגבלת תעסוקת טייס נשארה קבועה.

באשר לסימני הדרגות המקובלים, יש חריגים, כל חברה ומדיה: קברניט- 4 פסים רחבים. לקוח מהצי, דרגת CAPTAIN בארה"ב, מקבילה לאל"מ קצין ראשון- 3 פסים רחבים. לקוח מהצי, דרגת COMMANDER בארה"ב, מקבילה לסא"ל קצין שני (בימינו מהנדס טיס)- משתנה בין חברות, יש כאלה עם שני פסים רחבים וביניהם פס צר, לקוח מהצי, דרגת LT.COMMANDER בארה"ב, מקבילה לרס"נ. מדים לובשים בעת תפקיד, מהבית עד המלון ובחזרה הביתה, למעט עקב שיקולי ביטחון. באשר לאיוש תא הטייס בטיסה: טייס רשאי להיעדר ממושבו לצרכים חיוניים אך ורק בשיוט, באישור הקברניט, טייס אוטומטי פועל, על יתר אנשי הצוות בתא לחגור חגורות מושב ולהניח לצידם את מסכת החמצן מוכנה לשימוש. בשנות ה- -90 היתה קיימת הגבלת גיל באל על עקב שאלות של אבחון מחלות לב. הטייס הראשי הראשון של אל על, צבי טוהר, מת מהתקף לב בלונדון בדרכו לטוס בחזרה ארצה. בשנת 1983 קורקע קברניט יוסף צוק, (איציק- מיוצאי טייסת 101 מיסטר ואח"כ מיראז') עקב תוצאות בדיקה רפואית שגרתית לא החלטיות. כנספח אווירי עסקתי במקרה זה עם מרכז הרפואה התעופתית האמריקאי ביוסטון טקסס, ובעקבות טיפולי הוחזרה לצוק תעודת הכושר הרפואי והקברניטות. ואולם בהתפתחות נוספת, קברניטים הורדו מהסמכתם בגיל 60. אותם שהורדו היו רשאים להמשיך לטוס כקברניט שיוט, כלומר היו קברניטים לשלב השיוט בלבד. בטיסה ארוכה, למשל לניו-יורק, היו יוצאים אז בצוות בן שלושה טייסים, קברניט, קצין ראשון וקברניט שיוט, והתחלפו באופן שכולם עבדו וגם נחו במהלך הטיסה. החברה חסכה את ההפרש בין שכר קברניט וקברניט שיוט שהיה נמוך יותר, וכמובן הפעילה פחות קברניטים באופן זה. בסוף שנות ה-90 היתה התקדמות באבחון מחלות לב מוקדם והוחזרה מגבלת גיל 65. נהוג בחברות רבות להחליף תפקידים, כאשר בדרך הלוך טייס אחד הוא PF, ובדרך חזרה מתחלפים, לפי הסדר שקובע הקברניט. הקברניט תמיד קברניט גם כאשר הינו PNF. אם הקברניט הינו מדריך במשימת הדרכה, ישב בכסא ימין. בכל מטוסי הנוסעים הבינוניים ומעלה היו 5 אנשי צוות, (דקוטה שני טייסים בלבד, נורד 2501- כל החמישה) כולל שני טייסים, נווט, אלחוטן ומהנדס טייס. מה שאיפשר את הוצאתם ההדרגתית מהתא היו טכנולוגיה ובעיקר אוטומציה. קודם ויתרו על אלחוטן, אח"כ נווט, ולבסוף הלך המהנדס. המטוסים הראשונים ללא מהנדס היו כפי שאורן ציין, בבואינג- 737-300, 747-400, כל הדגמים האחרים, וכל דגמי AIRBUS. ברוסיה צריך היה לספק עבודה... ובתא הטייס הם יצרו כמות עבודה כזאת שאפשר להעסיק שם מחלקה.