Opher Ben Peretz

יש לכך מספר גישות, לגבי חברת תעופה כלשהי: א. בתכנון זמני הנחיתה בלוח הטיסות, המפעיל מביא בחשבון אירועי עיכוב. לרשותו מערכת מידע העוקבת, מנתחת ומעדכנת כאלה גורמים אוטומאטית כולל מההיסטוריה, מטאורולוגיה, עונת שנה, תאריך (חגים וסופי שבוע) ועוד. במידה והטיסה לא התעכבה, היא מגיעה מעט לפני הזמן. ב. במקרה עיכוב שצפוי לגרום אחור, ברגע שכך ברור מיידעים את הנוסעים באוויר, באופן הבא: 1. סיבת העיכוב וזמן הגעה מעודכן. 2. תואם עם מפעילי טיסות ההמשך שימתינו לנוסעי הטיסה עקב ההגעה המאוחרת, ושבשער ההגעה יחכה להם נציג שיסייע להם להגיע במהירות ליעדם. 2. מקריאים בזמן הגישה את מספרי השערים לטיסות ממשיכות, לצוות רשימה שמית עם טיסות ההמשך של כל נוסע. לגבי עיט ומפעילי מוניות אוויר: א. כמו בטיסה לפי לו"ז, מתאימים את זמן ההמראה על מנת להביא בחשבון אחור צפוי. במקרים רבים ניתן לבדוק בעת הזמנת טיסה את חשיבות העמידה בזמן הנחיתה. ב. ליישם את הסעיפים הרלבנטיים לכל מקרה, מהאמור לגבי טיסות לפי לו"ז. למשל ללקוח שמגיע ממצדה לנתב"ג בכדי לעלות על לופטהנזה לפרקנפורט. בוא אני אשאל אותך שאלה, מה יקרה ליוקרה של אל על אם הם יאחרו רק בגלל שהפקח אילץ אותם לעשות HOLDים ? אותך כנוסע זה לא מעניין ואני מאמין שזה גם לא מעניין את הלקוחות הוירטואלים של עיט :wink: מבחינת הנהלים, אם יחרוג מהם הוא יאבד יותר יוקרה, אז לא שווה... בכל מקרה אם יש לך הצעות למנוע חיפופים של טייסים נשמח לשמוע במייל או במסנג'ר

באמת יפה מאוד! שאלה עומרי- מה יקרה למדד היוקרה כאשר הטייס מאחר לנחות ביעד עקב אילוצי ATC (סגירת מרחב אווירי, סגירת מסלול או תנועה כבדה). הרי יש עליו לחץ לחרוג מהוראות ונהלים במקרה כזה בכדי לעמוד במדד?

3 מהירויות הבטיחות להמראה שרובנו מכירים, V1, VR , V2 מושפעות מגורמים שונים האחת מהשניה, ואינן בהכרח מתנהגות באותו אופן כתלות בגורם כלשהו. V1 כאמור תלויה ביכולת להאיץ ולהאיט על המסלול, והסברתי קודם גורמים משפיעים עיקריים. VR תלויה במהירות הניתוק, שתהיה אופיינית 1.3 פעמים מהירות ההזדקרות בתנאי הניתוק, כלומר תלות עיקרית במשקל הניתוק. VR יכולה להיות תלויה בגורמים משניים, כגון יעילות הגה גובה, מומנטי עלרוד עקב השפעת קרקע (הסבירות למשל לתגובת הגה גובה מאוחרת וחריפה), וגיאומטריית הזנב- מרחקו מהמסלול בעת הניתוק. כל האמור כאן נוגע לתצורה קבועה, מדפים נמוכים יותר יפחיתו VR כמובן. V2 תלויה בשני גורמים עיקריים, דחף מירבי אפשרי בהמראה, ויכולת המטוס (מומנט מירבי מצוי של הגה כיוון) לשמור כיוון כאשר מנוע קריטי כבה והטייס דוחף קדימה מצערות (לכוח מלא, או לכוח המוגדר למצב כביית מנוע בהמראה. במטוס עם יחס דחף למשקל מאוד גבוה, ייתכן שצריך להפחית מצערות בעת כביית מנוע בהמראה במצבים מסוימים בכדי לשמור כיוון).

כאשר אתה מעלה את הטמפרטורה ב- FMC כקלט להנחת דחף המראה, אתה יכול לבצע זאת בשני אופנים: 1. להכניס טמפ' כטמפ' מעשית בשדה ההמראה. 2. להכניס ל- FMC טמפ' גבוהה יותר לא כטמפ' אויר בפועל אלא כדרך לחישוב דחף מופחת. זהו למשל המצב בו ממריא כל AIRBUS, מצערת במצב FLEX שבברירת מחדל אם אני זוכר נכון מדובר ב- 42 מעלות. ארז וברוכי- אין השפעה לטמפ' האויר, על המטוס ועל המנוע, להאצה ל- V1? לפי הסברי, אין שינוי בטמפרטורה כלל אלא רק בדחף, איך זה מסתדר לכם? ואם יש מסלול ארוך מאוד מאוד (אני נחתתי על מסלול בן 12 מייל על ימת מלח בקליפורניה), V1 צריך לגדול עד מעל למהירות ניתוק, לא? נקודה נוספת, ברוכי עסק בגוף המטוס, ושכח במשוואתו את המנוע.

שבת שלום, אתייחס רק ל- V1 בכדי לפשט, V2 מעט יותר מורכב. V1 הינה המהירות המירבית בה ניתן לעצור עד סוף מסלול בבטיחות בעת ריצת המראה. המטוס משתמש בדחף מנועיו בכדי להאיץ. כלומר, מהירות V1 תלויה בעיקר בשני גורמים: 1. אורך מסלול להאצה עד V1 ואח"כ לעצירה. 2. המהירות בה המטוס יאיץ, כלומר דחף מצוי להמראה. אני מניח כי אין שינוי בהאטת העצירה. קיימים גורמים נוספים בעלי השפעה קטנה יותר, כגון פני המסלול קרי החיכוך (אספלט , בטון, דשא, קרח, מים, שלג עמוק, יבש) שיפוע המסלול ורוח. נתעלם מהם כאן. כאשר מטוס ממריא בדחף מופחת, הוא יאיץ לכל נקודה קרקעית או מהירות שהיא לאט יותר לעומת המראה בדחף נומינאלי, דבר שיותיר מרחק עצירה נמוך יותר. לא משנה איך אתה מבצע את חישוב ההפחתה, אם זה על-ידי נומינאלי פחות או 20%, 5% ב- FMC, הפחתת EPR ב- B742, העלאת טמפ' מחושבת כמו שאלעד ביצע ב- B763 ב- FMC, או כנ"ל כמבוצע במטוסי AIRBUS, אותה השפעה בדיוק. במלים אחרות, הפחתת דחף צריכה להביא להפחתת V1. אותו דבר לגבי אורך מסלול- מסלול קצר יותר פירושו בהכרח V1 נמוך יותר. בדקתי חישובי V1 באותם תנאים במסלול בן 4000 מ' ובצמוד לו במסלול בן 1700 מ'. בדקתי דחף נומינאלי מול דחף מופחת. לא רואים השפעות אלה במספר מטוסים בהם בדקתי ב- FS9. אני עדיין לומד את הנושא, אך זו התרשמותי הראשונית.

לעומת זאת, אתם מוזמנים ללחוץ על הקישור הבא לראות מה קורה אצלי בחוץ: http://weather.yahoo.com/forecast/LOXX0 ... ce_units=1 נא רדו מספר שורות לעמודת FEELS LIKE המביאה בחשבון את השפעת הרוח, כרגע מינוס 31 כאן, הדף מתעדכן כל העת.

תומר ואסף, השאלה נועדה לבני גיל חטיבת הביניים. כשאענה בסוף אני מניח שהקפה כבר יתקרר :cry:

הנושא מעלה שאלה נוספת שחשבתי לשאול את גילאי חטיבת הביניים: איך מותר לנוסעים לנוע בחופשיות בתא הנוסעים, כאשר המטוס מבצע פניות בנתיב? האם מגישים שתייה לנוסעים רק בקטע בלי פניות? האם קיים חשש שהקפה יישפך בעת פניות אלה? מה יקרה למיץ בספל אם בכדי לפנות בפחות הטייה, הטייס יעזור לפנייה בהכנסת רגל?

דן, כתבת: העניין קשור במעבר למצב- clmb thrust rate מסויים (למרות שב-73 זה ב15,000) שבו זווית הטיפוס מתמתנת ולא יוצרת סכנה שהנוסעים יתהלכו חופשי בקבינה. מה קורה ב- B737 ב- 15,000 רגל שגורם להתמתנות זווית הטיפוס, כדבריך? עפר, דווקא כן ידעתי את זה ולא דיברתי על הפחתה או הוספה של דחף - מה שכן, לעניות דעתי בכל הספק דחף אפשר לקבוע מצבי אף שונים לשיעורי נסיקה שונים, לפיכך אני משער (וזו רק השערה) כי במצב שעוברים -Mode ל- Climb Thrust Rate מלא ייתכן שהפעולה מלווה גם בהקטנת זווית הטיפוס שמאפשרת תנועה בטוחה יחסית במעברי המטוס בתא הנוסעים. בשום שלב בתשובתי לא טענתי שמפחיתים דחף ב-15,000' :!: .

ערב טוב, כקברניט אחראי אכבה את אתראת נעילת חגורות הנוסעים כאשר תנאי הטיסה יהיו בטוחים עבורם ועבור המטוס לתנועה חופשית בתא הנוסעים. יש בכמה מטוסים מתקדמים מצב אוטומטי לאתראה זו שאכן פועלת בגובה 10,000 רגל, ואשתמש בה במידה והדבר מתאים לאמור לעיל. יש בחברות תעופה ספרי הפעלה ונהלים שונים, גם בעניין זה, אך בכולם העיקרון שציינתי מוביל, ולא במצב שרירותי זה או אחר. ראיתי בטיסת CX ב- B744 מהונג קונג לטוקיו בחצות הליל, את הדיילות ועגלת ארוחת חצות משוגרים אנכית ופוגעים בתקרה מחתחות עז, כך שההמלצה להישאר חגורים תמיד מגובה בלקחי אחרים. לדן 2000, הבנת את עניין דחף נסיקה בגובה 15000 הפוך. מה שקורה במידה ובמטוס כזה קבעת ב- FMC או בלחצן דחף נסיקה מופחת, בגובה זה הפחתת הדחף בטלה, כלומר אם עקב כך יהיה שינוי בדחף, הדחף יעלה ולא ירד. בפועל פעולה זו נעשית כי אין יתרון כלשהו בהפחתת הדחף, וההבדל בין דחף מופחת זה ודחף מלא הוא קטן.

או להיפך, טיסה דרך כתיבת שורות במסוף, ולא בסיבוב בוחרים ומתגים. פרימיטיבי

למיטב זכרוני (עסוק ב- B744 של PMDG ועוד כמה) אין שמירת רדיאל דרך MCP במטוס זה, לא במציאות ולא בהדמייה. אפשר לטוס לתחנות ועל רדיאלים באמצעות ה- FMC.

חיפוש בתוך אתר FAA על מילות מפתח PILOT CERTIFICATE יעלה לך תוצאות מתאימות, חפרתי שם חצי שעה עד שהתחיל לעלות החומר הנכון. התחלתי בחיפוש האגרות האמריקאיות ולא מצאתי, אין שם למדינות אחרות, אולי ב- JAA. אם יורשה לי בעניין עצמו- זו טחינת מים. אגרות הן עניין שרירותי, ומה שקובע היא מדיניות מיסוי ברמה הכללית. כל עוד כלכלני מדינת ישראל יראו בנו פרות חולבות, לא יזוז כלום. וזה ישתנה כשתשתנה שיטת הבחירות, דבר שלא יקרה. את ההצלחה הכלכלית הזעומה יפילו על המצב הבטחוני ולא על החלטותיהם. מה שהייתי כן מנסה זה לדבר עם אודי זהר, אך לכך צריך משלחת רצינית ומכובדת והצגת טעונים נכונה, הוא טייס בן דורכם ומבין עניין. שר התחבורה הירשנזון אמר אתמול כי אין סיבה שטיסה מישראל לאירופה תעלה יותר מ- 100 דולר. ממקומי בסלובקיה לת"א וחזרה הכרטיס הזול ביותר עולה כ-600 דולר, לפני 3 שנים עלה בדיוק חצי. לנתיבי תעופה צ'כיים אין תחרות ממשית על הקו וזו התוצאה. עופר, מאיפה השגת את זה, זה מאוד עוזר, האם תוכל להשיג נתוני אגרות גם לארה"ב, טורקיה, יון ומדינות ערב, זה ממש יעזור לנו

ברוך הבא לתחום IFR. א. מפות נתיבים מעודכנות לטיסות מרחק תמצא באתר הבא: https://164.214.2.62/products/digitalaero/index.cfm בחר ENROUTE CHARTS, ואיזור. על גבי מפה H-13 תוכל למצוא מקרא ובו פירוט המפות המכסות את אירופה ואגן הים התיכון. מפות H מתארות נתיבים גבוהים ו- L נמוכים, בדרך כלל הגבול בין הנתיבים הוא FL200 אך לא תמיד. ב. תוכנת FSNAV טובה לשלב שלך. היא משמשת כמפה, ומסייעת בקלות רבה לתכנן נתיב ותהליכי עזיבה והגעה. בזמן הטיסה היא תוכל למשל לבצע עבורך ניווט אוטומאטי, כך שתוכל לפקח על הניווט ולבצע את כל יתר תפקידי הטייס. לצורך כך יש להגדיר מראש ב- M2 שמירת כיוון בלבד, ולחבר בטיסה את הניהוג האוטומאטי שלה. מגרעת מסוימת- היא לא מבחינה בנתיבים חד-כיווניים. יש כל מיני שיקולים בבחירת נתיב, אך חשובים מינימום טווח מיותר, ורוח טובה ככל האפשר. ג. ממליץ לטוס IFR בארץ לפני שמתחילים להיכנס לאיזורים מורכבים יותר, בהם אתה שומע אנגלית במבטא לא תמיד ברור. ממליץ לטוס קודם אופליין ואח"כ ברשת, עד רכישת ניסיון מספיק. הבקרה המובנית ב- FS מקנה ידע ראשוני טוב בנהלי טיסה וקשר.

כשאתה לוקח אקווריום ומאיץ אותו קדימה בכדי שתהיה לו מהירות, מסת הדג הולכת באקווריום אחורה עקב התמדה. איך פותרת הדוגמא את הבעייה שהעלה אלון פרג?

להלן טבלת אגרות רישוי וחידוש עדכנית במספר מדינות, כוללת מטוסים, הפעלה, צ"א.

ניסיתי להתאפק אך לא הצלחתי. קודם כל תודה. אלה הצהרות המביעות שהכל מוחלט, ברור וידוע. אשרך. אני חושב יותר מופשט, בכדי להביא להבנת עניין, ולא על מנת לחקות דרך שמישהו החליט כי כך צריך. במונחים של מהנדסים, אני מהנדס אווירונאוטי וגם ובעיקר מהנדס מערכת. אולי זו הסיבה שכל המהנדסים האווירונאוטים שהיו במרכז ניסויי טיסה, כולם בוגרי טכניון בהצטיינות, בתקופת הקמת היחידה וגם אחרי שעברתי הלאה, פנו אלי תכופות לפתור בעיות מקצועיות, ביוזמתם. כל זה לדעתי קשור ומתאים לכאן. לדעתי. כל טוב!

תודה מאיר. איך גורמת תנועת גוש האוויר להשתנות רמתה של האנרגיה הקינטית במטוס במהלך הפניה? הרי המטוס בשיווי משקל בהנחת מצב מיוצב, וזרימת האוויר פועלת עליו בכוח שקול (שאנו נוהגים לחלק אותו לעילוי, התנגדות וצנטריפטאלי)? זה לא ברור לי מההסבר. מדוע כשווקטור הרוח משתנה בזמן קצר (כמו בגזירת רוח לקראת נחיתה), המטוס יצנח לאדמה, וכאן אינו מושפע, איך מימד הזמן נכנס כאן? גם לא ברור לי איך בחפשי פיתרון אני מסבך את העסק. אתה חושב בערכים מוחלטים, ועד היום, עם כל הידע והתפתחות המין האנושי, גדולי המתמטיקאים למשל שולחים אותך למתן פתרונות לשאלות המעסיקות אותם לתיאולוגים. שום דבר לא מוחלט כאן לדעתי. את משוואות קוטה אנו 300 שנה ויותר לא יודעים לפתור.

א. ייתכן. ב. מהרגע שאתה באוויר לפני הפנייה, ועד לסוף הפנייה, בשאלה המקורית, יש תוספת אנרגיה קינטית למטוס בשווה ערך של קשר עקב הרוח. מאיפה? כתוב ביטויי אנרגיית מטוס לשני מצבים אלה, השווה אותם (לפי טענתך) והראה לי איך יש מאין, ואולי כך יבוא אלי הגואל, גם אם איני כעת בציון. ביצוי המטוס הם לא חלק ממקצועי, לא סיימתי שום קורס ביצועים ולא טייסי ניסוי למעשה אני איני טייס כלל, אני טייס ברשת בלבד, אך אני סבור שאין צורך באף אחד מהתארים הנ"ל כדי להבין את התשובה לשאלתך ואוליי התארים דווקא הם שמקשים עליך לראות דבר המונח אל מול עיניך. כשיש מולך רוח אתה תשקיע אנרגיה השווה לרוח עוד לפני שתתחיל לנוע ועל ידי כך בעצם תבטל את התנגדות הרוח שהיא גם אנרגיה. כלומר, כשאתה נע מול הרוח אתה משקיע אנרגיה כדי לבטל את האנרגיה הדוחפת אותך אחורה, אנרגיה זאת היא אינה קינטית! אך כשאתה מסתובב 180 מעלות אותה אנרגיה שהתנגדת לה דוחפת אותך ומומרת לאנרגיה קינטית. האנרגיה שהשקעת כדי להתנגד מומרת גם היא לאנרגיה קינטית. כך שללא כל הוספת אנרגיה, האנרגיה הקינטית עולה, ובא לציון גואל. ארז.

מאיר שלום, הנח כי ביצועי מטוס הם חלק ממקצועי, סיימתי בהצטיינות את קורסי הביצועים של פרופ' זינגר, ושל בי"ס לטייסי ניסויי של צי ארה"ב, (קורסים של MIT ו- PRINCETON). עסקתי בכך כסמכות העליונה במרכז ניסויי טיסה ח"א ובתע"א/ מת"א, ויותר מכך. נסה לענות לי, כמובן שאני מסוגל לטעות וגם טועה לעתים, תודה. ואני שואל: איך עולה רמת האנרגיה הקינטית של המטוס בשווה ערך בן קשר?

מאז הלימודים עברו כמה שנים, אבל לדעתי אנרגיה קינטית קשורה במהירות המסה יחסית לכדור הארץ.

טעות פרויידינית חמודה

ואני שואל: איך עולה רמת האנרגיה הקינטית של המטוס בשווה ערך בן קשר?

אז זה טוב, או רע שמכירים מועמד לעומק? האם זה מאפשר להחליט נכון לגביו? הטייסים לא נוכחים במיון, לפי הידוע לי. שלחו טופס, וקיבלו תשובה.

טוחן מים? אתה אמרת. לא אמרתי שאת פלטר הביא אחיו, ולא רמזתי לשחיתויות כאלה ואחרות. גם לא טענתי ששירות בחיה"א לא טובע בטייסים תמורות, ומכניס בהן תכונות שלא ימצאו בבוגרי מכללות התעופה האזרחיות. אני לא בטוח שכל תכונה שחיה"א יצק לתוך מבנה האישיות של טייס מתאימה בהכרח לתפקיד בחברה אזרחית. חבר מביא חבר זה פשוט דבר שקיים. מגיע טייס למיונים, ומה לעשות, הבוחנים מכירים אותו מהטייסת, מהקורס, מהמילואים ברמה האישית. אז כן, הם בוחנים אותו מקצועית ואישיותית. אבל אם אין להם דעה מוקדמת אודות אנשים שהם מכירים אז הם פשוט לא בני אדם. ומבחינה מקצועית אני עדיין לא משוכנע שטייס F16 עם 1000 שעות מתאים יותר להטסת מטוס נוסעים מאשר טייס ביצ' B200 עם 1000 שעות. כן, אולי לטייס ה F16 יש נסיון בקבלת החלטות בתנאי לחץ וכו', אבל לטייס ה-B200 יש נסיון בנושאים אחרים רלוונטיים לא פחות. אבל הית ומי ששוקל את השיקולים האלה הוא ממילא יוצא חיה"א, אז אני סתם טוחן כאן מים.