Opher Ben Peretz

שבת שלום רבותי, נתחיל עם העבודה שאורן הזכיר ב-נאסא: The long-term goal of SATS is to cut intercity travel times in half during the first decade of the full program, with even greater reductions later on. מטרה זו מושגת זה עשרות שנים, בעלות/יעילות טובה יותר. נאסא עורך מחקר בסיסי בכדי לקדם תעופה וחלל, ובצדק. אני לא רק קורא מאמרים אלא גם בא משם, ואומר לכם שפרויקטים פשוטים פי מליון לא מימשו- טייס אחד במסק"ר, התחילו בו ב- 1980. אתם יודעים מה- הודיעו לי בבקשה אחרי שיצאו טיסות מסחריות ללא טייס, ושקובי בחר לטוס שם בקבינה על-פני מטוס עם טייסים, שהרי אורן הראה לנו כמה זה יותר בטוח. רכבות פועלות בדרגת חופש אחת, ולכן האוטומציה בהן פשוטה יותר. מטוס נע בשש דרגות חופש. בעיות התקרחות, חתחות, לא חמורות או לא משפיעות ברכבת, אך מתעוררות בעת שימוש באטמוספירה כתווך. בדרך לרעיון שלכם יש עוד אבן דרך הכרחית, והיא טיסה עם טייס אחד במשמרת בתא (וחלופי במטוס כרזרבה למקרה בריאותי). מישהו התחיל לעבוד על זה? A380? B74708? B787? A350? טופולב? את זה ייקח עשרות שנים לממש ולהפוך למוכח מסחרית, אם וכאשר יחליטו להתחיל. הרי אם כבר יש טייס שני במטוס, הוא יכול לאייש עמדה, אז למה ללכת על בודד, רק מסיבה מחקרית? לא משתלם. מחשב לא מסוגל להחליף בן אנוש ביכולת חשיבה והחלטה בטיסה. אני בא משם ומדבר כאיש מקצוע שעסק בתכנון כלי טייס ברמה האקדמית והמעשית. המצבים שכבר ראיתי באוויר והוגדרו בלתי צפויים מראש בתחקיר, הינם רבים. אני ממתין בנחת, ועד שזה יקרה קחו אוויר, אני גורס כי לא תאושר טיסת נוסעים בלתי מאוישת עם מעל 10 נוסעים עד 2050. מה שעשו עם הרופא והרובוט, הוא: א. חסכו את הזמן וההוצאות לנסוע למקום הניתוח, וזה שימוש נבון בתקשורת. ב. לקחו ושיפרו את היכולת לראות לתוך חללי עין או גוף באמצעים אלקטרו-אופטיים מתקדמים. ג. ייצבו לרופא את היד וכוונו אותה במדויק, באמצעות רובוטיקה. יותר חשוב לענייננו, מה שלא עשו: החלטה לנתח. החלטה איך לנתח. החלטה מה לנתח. כל הפעולות הקליניות לפני, בהכנה לניתוח, בהרדמה אם צריך, כנ"ל הפעולות אחרי החיתוך. שרשרת החלטות בזמן אמת בעת סיבוכים לא צפויים. זו האנלוגיה לטיסה. לגבי החלטות שנשלחות מהקרקע, בצעירותכם בוצע ניסיון כזה, לנהל מחדר המצב של הבית הלבן את פעולת חילוץ בני הערובה משגרירות ארה"ב בטהרן. מה שלנשיא ארה"ב קרטר הידוע מהשרשור היה אז כתמונת מצב, הוא קרוב מאוד ליכולת התקשורת היום. סגנון הפיקוד מרחוק קבר את הפעולה עמוק במדבר האיראני. כנספח צה"ל בוושינגטון אז שמעתי את תחקיר האירוע ברמת סודי , לא נהוג אך היו להם סיבות לחרוג מהשגרה. מה היתרון להחליט מרחוק, במקרה טיסה מהקרקע? צריך צוות מוסמך לכך בעמדה. וכאשר הוא יצטרך פתאום לטפל ב- 28 מקרים בו-זמנית כאשר זה לא יצא בחישוב הסטטיסטי כנחוץ- יזניחו אחד או חמישה להתרסק כשיטפלו באחרים? כלומר צריך צוות למטוס בערך. מה הרווח לעומת הסיכון?

בא נמשיך קצת עם זה. הנקודה המרכזית הינה כי אנחנו לא יודעים להבין ולחקות את פעולת המוח האנושי, ולזאת דרוש זמן רב. לכן המחשב לא יוכל בעתיד הנראה לעין לבצע בהצלחה החלטות/ פעולות רבות של בן אנוש. זו דעתי ואני גם תומך בה: א. מפסיק המראה, מנתק בלימה אוטומטית ובולם יותר חזק מאשר המערכת האוטומטית מסוגלת, מעיף את כל דלתות תא הנוסעים בריצה לאוורור ומתחת 100 קשר קרקע נעזר בשימוש הדרגתי ומדוד של בלמי חניה, על חשבון הסיכון לעוף הצידה או לפוצץ כמה צמיגים או שניהם. מכבה מנועים וחשמל לקראת עצירה, ומפנה את כולם פינוי חרום מסודר 500 מ' לפני סוף מסלול. יש כאן אוסף החלטות ששום מחשב לא ימצא ויבצע, הן פרי המצב הספציפי ולא מתאימות למצבים אחרים. ב. פונה לנקודת יבשה הקרובה ובעדיפות לכזו בה ניתן למצוא מסלול של 6000 רגל או יותר, מנמיך מיידית או בהדרגה לפי המצב לגובה בו הדם לא רותח. שוקל כיבוי מנוע/ שני מנועים להארכת הטווח באם אין שדה בטווח. לקראת גמר חמצן נוסעים או צוות מנמיך לגובה 14000. במידה ואין שדה בטווח, נוחת 100 מ' מחוף נקי מסלעים ומוציא את הנוסעים על המגלשות/סירות לחוף. בין השאר, יתרון לי כאן על המחשב כי FAA לא יאשר להנחית ג'מבו על 6000 ואם צריך על 5000 רגל, ועל המים. תן לי שם של יצרן ומפעיל שיהיו מוכנים להסתכן בתביעות מכאן ועד לאטלנטיס. ג. נוחת בבסיס צבאי קרוב בעל מסלול מתאים, שם אין שביתות. במידה ולא ניתן, נוחת בשדה היעד או בשדה קרוב אחר תוך הפרדת ראייה ממטוסים אחרים. נראה מחשב, שעדיין בקושי רב מסוגל להפריד בין מטרה ורקע, מזהה מטוסים ומחליט מי מספר אחד וכו'. אני רוצה לראות את ה- FAA מאשר למכונה להחליט החלטות באפשרות השנייה של נחיתה ללא בקרת תעבורה, לגבי חיי בני אדם- וכן להסכים שמחשב יחליט לנתק מע' בלימה, לכבות 4 מנועים בעוד המטוס בתנועה ולנתק חשמל עקב העשן בתא (איך יפעל?) אורן- אמרתי לא בעתיד הנראה לעיין, ואתה בצרות. א. עם כל הכבוד לביל קלינטון וג'ימי קרטר, אין להם שום רלוונטיות לבעיה. מה אתה היית עושה כטייס במצב הזה? אותן פעולות ניתנות לתכנות. לא ב-FMC. במחשב יותר רציני שיידע לקבל את ההחלטה האם להמריא או לא, ללכת סביב וכו'. ב. שוב - מה טייס אנושי יודע לעשות במקרה זה? מדובר כאן במקרים ותגובות. אני מסכים איתך שיש הרבה מקרים. אז צריך לתכנת את כל מה שאנחנו מכירים. יהיה מקרה חדש ושיגרום לאסון? אז מצאנו באג, בפעם הבאה כבר יהיה פתרון במערכת. זה לא שטייסים אנושיים יודעים להציל כל מקרה חירום. בהרבה מקרים הם הגורם למקרי החירום האלה. ג. נקודה זו היא המעניינת באמת. הרי המטוס לא יכול לדעת שיש שביתת פקחים. אבל אאם המטוסים יהיו אוטומטיים אז מובן מאילו שגם המערכת שתסדיר את התנועה תהיה אוטומטית. מערכת כזו לא שובתת. והאנשים שמבקרים אותה לא חייבים לשבת על המטוס (ואגב, מערכת אחת כלל עולמית יכולה להיות מבוקרת ע"י משמרת מצומצמת של בקרים). תאמין לי, זה רק עניין של זמן. פעם גם בשביל לכבס היו יורדים לנהר, ובשביל להדליק אור בבית היית צריך ללכת לקושש עצים. ההבדל התפישה שלנו הוא שאתה טוען שמדובר בכמות בלתי מוגבלת של משתנים. ואני אומר לך שב 99.99999% מהמקרים כל המשתנים ידועים, וכל המקרים הם אפשריים. זו רק שאלה של כח עיבוד, מרחב זכרון, ואלגוריתמים שלמים מספיק. אה, ופסיכולוגיה אנושית. פה באמת נצטרך לעשות קפיצת מדרגה. פתרון בעיה ההטסה המלאה דומה מאוד למחשב המשחק שחמט (והמיתוס שמחשב עושה זאת פחות טוב מבנאדם כבר הופרך). יש כמות גדולה מאוד של מצבים מצבים, כמות גדולה של מהלכים אפשריים (אופרטורים למעבר ממצב למצב), ומטרה/מטרות. כן, בהטסת מטוס יש יותר מצבים אפשריים מאשר במשחק שחמט. אבל הבעיה פתירה ולמעשה כבר היום במקרים רגילים המטוסים טסים לבד. אכן בתקלות יש צורך בהתערבות של הטייסים, אבל זה קורה בגלל שהמכונה לא תוכננה לטפל במצבים האלה בעצמה. ועוד דבר. ייתכן שאנחנו רחוקים יותר מכפי שאני מעריך. אבל לומר שזה לעולם לא יקרה זו קביעה חזקה מידי. אזכירך כי מנכ"ל IBM קבע בשנות ה-40 כי קיים שוק עולמי אולי לחמישה מחשבים בעתיד, וקן אולסון, מנכ"ל דיגיטל אמר בסוך שנות השבעים כי אינו מבין למה שמישהו ירצה מחשב בבית? (ופנה להמשיך בייצו מעבדים למיינפריימים בעוד אינטל התחילה לייצר את סדרת מעבדי ה-8086).

שבת שלום, צר לי שכך נתקבלו דברי על-ידי חלק, שהרי דיברו ברורות. בכל מקרה אני מעדיף לומר את דעתי בתקווה כי תובן, מאשר להתעלם ולשתוק, או לברך על המוצר, גם אם לא כולם יסכימו עמי. כך אולי אצליח להעביר אליכם מעט מהידע, הניסיון, ואופן ההסתכלות שלי על דברים. לו חיפשתי הסכמה לדרכי הייתי הולך לפוליטיקה, וממש לא עולה בדעתי לעשות כך. אני יודע להעריך כמה זמן לוקח להכין ספרות הפעלת מטוסים כי עסקתי בכך כמקצוע, וזה רחוק כנוגה מלהיות זמן קצר ומעט עבודה. ספר כזה צריך להקיף -120 עמוד, וללא עבודת גראפיקה, עריכה והפקה, מדובר בכ- 300 שעות עבודה, שאין לי כעת. באשר להקדשת זמן לחטיבה ולתחביב, בקרת תעבורה הינו שירות לקהילה, ואני מבצע זאת גם כשיש שני מטוסים באחת אחר חצות כאשר אני מוצא זמן, סה"כ בשנתיים האחרונות ביצעתי כ- 800 שעות בקרת תעבורה.

שבת שלום, צר לי שכך נתקבלו דברי על-ידי חלק, שהרי דיברו ברורות. בכל מקרה אני מעדיף לומר את דעתי בתקווה כי תובן, מאשר להתעלם ולשתוק, או לברך על המוצר, גם אם לא כולם יסכימו עמי. כך אולי אצליח להעביר אליכם מעט מהידע, הניסיון, ואופן ההסתכלות שלי על דברים. לו חיפשתי הסכמה לדרכי הייתי הולך לפוליטיקה, וממש לא עולה בדעתי לעשות כך. אני יודע להעריך כמה זמן לוקח להכין ספרות הפעלת מטוסים כי עסקתי בכך כמקצוע, וזה רחוק כנוגה מלהיות זמן קצר ומעט עבודה. ספר כזה צריך להקיף -120 עמוד, וללא עבודת גראפיקה, עריכה והפקה, מדובר בכ- 300 שעות עבודה, שאין לי כעת.

היה לי מדריך טיסה אחד שגם חשב כך, מנוחתו עדן.

אורן, בא הצע אלגוריתמים/ תרשימי זרימה למצבים הבאים, ב-B744: א. אש בתא הטייס ועשן בתא הנוסעים במהירות V1+10 עם דלק מלא. בסוף המסלול אגם עמוק. למנוע 4 היפוך דחף מושבת. במטוס נמצאים גם ביל קלינטון וג'ימי קרטר. ב. רום תא עולה בהתמדה באמצע השיוט בין לוס אנג'לס לסידני. 120 ילדים בין הנוסעים. ג. לקראת T/D להוואי, פורצת במדינה שביתת פקחים כללית. לכשתסיים, אמצא עוד דוגמאות, שבת שלום.

אלכס, X-PLANE החל דרכו כמוצר שפותח עבור NASA כהדמיית מנהרת רוח, ואוסטין מאייר עבד עליה שם. כשעזב קנה מהם את הזכויות לחבילה במטרה לפתחה לשוק כפי שאכן קרה וקורה. לעניין הדיוק, הוא תוצאה של הדרישות שקבעה NASA בשעתו לצרכיה, ובתור שכזו התוכנה בסדר גמור. עבדתי על סדרה 5 מאות שעות, כולל פיתוח וניסוי דגם (אני מניח שאתה יודע כי זה תחומי וכי ביצעתי עבודות מחקר מתקדם גם עבור NASA). כבר שנים שלא הפעלתיה, אך אם איני טועה היא כוללת גורמים כמו מספר ריינולדס, החשובים לאיכות ההדמייה. לא שמעתי טענה של אוסטין לגבי דיוק מפליג כחבילת מחקר, וזה לא כל-כך חשוב עבורו ועבורנו כי אנו מתמקדים בהיבטים אחרים.

ההחלטה לקבוע את דרגת הבלימה תלויה ב: א. אורך מצוי לעצירה, מנקודת הנגיעה ועד לנקודת הפינוי הרצויה. ב. תנאי מסלול- רטיבות/ קרח/שלג, פני שטח, שיפוע, רוח. השיקול שרן הזכיר, שאינו משפיע על אורך ריצה, תקף, ומשמעו בלאי מנוע מול בלאי בלמים. ברקסים גבוהים? נראה שהביטוי מתייחס לבלימה חזקה. לא ניתן לגרום לפיצוץ צמיג או נזק לבלמים, הרי יש מערכת אנטיסקיד. שימוש במצב מרבי בבלמים או בלימה תוך ניטרול מערכת אנטיסקיד עלולים להסתיים בפיצוץ צמיגים ו/או אש בבלמים. אחת הדרישות ממערכת הבלמים הינה, שלאחר פריצת אש בהם, האש תמשיך לבעור עד כיבוייה 10 דקות ללא פעולת כיבוי ומבלי שתסכן את המטוס ונוסעיו. לא שמעתי על טייס ששיקוליו בהפעלת מערכת מטוס מושתתים על הקולות שהיא משמיעה, למעט רדיו.

שלום, ראשית אני מעריך את כותבי הספר על היוזמה והכוונה החיובית. יש לי מלים קשות לגבי הביצוע, ספר זה מלמד איך לא לטוס: הוא אינו נצמד כראוי לרשימות התיוג. הוא קובע פעולות לא נכונות (לדוגמא איסור להפעיל PACKS טרם סיום תהליך ההתנעה). הוא כולל הסברים מיותרים שרק מסבכים את הקורא (זווית מדפים). חסרים בו ההסברים החשובים המלמדים איך מפעילים ומטיסים מטוס ספציפי זה. (תפריט PMDG). איני ממליץ להשתמש בו, ואיני מבין על מה שפע ברכות. רוצים ללמוד ולהתקדם- חדדו את הביקורת העצמית, פיקחו עיניים והפסיקו לדמיין. כדאי להיצמד לחוברות העזר באנגלית, למשל:Illustrated guide to getting started with the PMDG 747, נמצא ב- http://smithplanet.com/fs2004/pmdg/index.htm כל התא, המערכות והמונחים באנגלית, ובלי אנגלית בסיסית לא ניתן לטוס IFR ולכן חבל על זמנכם. שבת שלום!

התשובה נכונה, הבלימה הכוללת נקבעת על פי דרגת הבלימה שקבעת במערכת הבלימה האוטומאטית, ובמקרה שימוש בהיפוך דחף מנועים, בלמי הגלגלים סופגים פחות אנרגית בלימה.

ערב טוב, השאלה מתייחסת לבואינגים החדישים, ולמדקדקים עוד יותר, למטוסי B747-400: בחרת לבלימה אוטומטית ערך מ-1 עד 4. השאלה הינה האם שימוש בהיפוך דחף בריצת הנחיתה מקצר את אורך הריצה, ואם לא- על מה השימוש בו כן משפיע.

יש לי חבר הגר 110 מייל מלוס אנג'לס ועובד בעיר כמנהל אגף לוגיסטיקה של נורת'רופ- חט' מטוסים. בבעלותו מטוס 4 מושבי מהיר והוא טס בו כל יום הלוך וחזור לעבודה. לפעמים קופצים לאכול צהרים באי קטלינה. סידור זה איפשר לו לגור בבית מרווח על שפת אגם (מלאכותי), באוויר שקט ונקי במדבר קליפורניה, בעלות מאוד סבירה, וביחד עם זאת ליהנות מהכרך, זמן הגעה 10 דקות נסיעה למטוס, 25 דקות טיסה, 3 דקות הליכה למשרד. איך מכסים את עלות הטיסות? מצטרפים אליו 3 עובדי חברה שגרים ועובדים לידו, כנוסעים. הוא כמובן אינו גובה תשלום עבור הטיסה, אך הנוסעים קונים את הדלק והביקורות במוסך.

EDDW BREMEN

שלום, קיים שאלון חי ולאחר השלמתו ניתן לקרוא תוצאות השוואתיות לגבי התנהגות קונים וחוו"ד על ספקים. קראתי בעבר התנגדות של כמה חברים אצלנו לתשלומים גבוהים עבור מטוסים. הנה התוצאה נכון לעכשיו, ממנה אפשר לראות כי בחרו באפשרות של תשלום כל מחיר שהוא מספר גדול יותר של קונים מכל אפשרות אחרת. Question 3: Is there a price point beyond which you will not purchase a software add-n? Type: Radio Buttons 1. Yes, I will not purchase any add-on over $10 0 (0.0%) 2. Yes, I will not purchase any add-on over $20 12 (1.6%) 3. Yes, I will not purchase any add-on over $30 54 (7.0%) 4. Yes, I will not purchase any add-on over $40 116 (15.1%) 5. Yes, I will not purchase any add-on over $50 207 (26.9%) 6. Yes, I will not purchase any add-on over $70 144 (18.7%) 7. No, I will pay whatever it takes to get a great add-on 236 (30.7%)

לצורך התגברות על תקלה כזו, ניתן לשנות תדרים באמצעות פקודה בתיבת צ'אט, כנ"ל עם שינוי הספרה גם לרדיו 2. הנקודה משמאל לטקסט בכל הפקודות: .comm1 132.1 ניתן לקבל תצוגת מצבי ותדרי עבודה של שני מכשירי הקשר והתוכי: .radio יש עוד כמה, בספר. לא כל כך חשוב מי מנצחת בתחרות האיכות, אך חשוב שיש חלופה. לא מעט אנשים לא מצליחים להתחבר ונתקלים בבעיות שונות עם מוצר אחד, ולא עם השני. הבעייה הגורמת למספר אנשים והם בודדים להיתקל בקשיים הינה בסבירות גבוהה בעייה במחשב שלהם, חומרה או תוכנה. לרוב המכריע שניסה, שתיהן עובדות ללא בעייה מיוחדת. לחלק מאלה שתוכנה מסוימת לא עבדה, פעולה כלשהי, כגון פרמוט, החלפת דרייבר, מודול או התקנה מחודשת, פתרה את בעייתם.

ב- 1974 נפתח שדה התעופה החדש KDFW דאלאס פורט וורת', בין הטרמינאלים נוסעת מאז רכבת נהוגה בידי מחשב. היא יוצרה בידי יצרן המטוסים המקומי VOUGHT. שדה התעופה היה הגדול העולם בעת פתיחתו, ובכדי לוודא שישאר כזה לתמיד, רכש אז השדה את המגרש המשתרע צפונה עד גבול אוקלהומה, מרחק של מעל 100 מייל. ב- 1981 נפתחו 4 טרמינאלים חדשים בשדה התעופה KATL אטלנטה הרטפילד, ביניהם נוסעת רכבת נהוגה בידי מחשב. בפריז יש קו מטרו שנוסע לחלוטין ללא נהג....עובד יופי :mrgreen:

אנחנו עדיין ממזגים גלויות, ובנוסף מושפעים חזק מסביבה לבנטינית. אין ספק שתרבות היא הגורם, והחינוך הוא שמשפיע על התפתחות והתקדמות התרבות. כאן מקור ההבדל מחברות מערביות מתקדמות שגמרו לעסוק במיזוג גלויות, ועתה במקביל להתמודדות הלא קלה עם תוצאות אותו מיזוג, פועלות להתקדם במרץ. בסקנדינביה העסק יותר פשוט, סדר חברתי, שקט תעשייתי, ספורט מוזיקה וריקוד, ולכן חיים אחרת. בצע חיפוש על צירוף מילות המפתח הבאות: שחיתות שלטונית, נפוטיזם, חבר מביא חבר, מרכז מפלגה, ג'ובים, שמור לי ואשמור לך, ממוצע נמוך בבחינות בגרות, אלימות נוער, עבירות רכוש, העלמות מס, שימוש פרטי ברכוש ציבורי, סיגרים קובניים, זלזול השלטון באזרח, 21 עבירות תנועה חמורות למחזיק רישיון, תאונות רכבת, סחיטה דתית, רייטינג, אי-אמון, פריימריז- ואיזו תרבות תעלה? אפריקה?

אפרופו משך הכשרת טייסים: הסבת קצין ראשון B707 באל על ארכה 3 חודשים- לימודי קרקע בלבד לפני טיסות. הסבת קברניט B707 באל על ל- B742 ארכה 6 ימי (שבוע קלנדרי אחד) לימוד ו- 10 שעות טיסה, כלומר טיסה עם עצירה לארה"ב, או ישירה בחזרה הספיקה. הסמכת קברניט B75/767 בפועל על הסוג השני באל על דרשה טיסה אחת בנתיב מסחרי עם מדריך כצופה, קורס הקרקע משותף ומקנה הסמכה לשניהם. איני יודע כיצד בנויה הכשרה על B744 ו- B777, אני רק יודע משיחה עם חבר מאל על כי חלק ניכר מהלמידה שביצע בבואינג היתה עצמית מול מחשב. שימו לב כיצד עלויות ההכשרה יורדות עם הזמן והתקדמות החשיבה.

רן, בין מטוסים שיוצרו 20 שנה זה לאחר זה צפוי שיהיו הבדלים קטנים פה ושם (1000 או 1250, זה הרי לא במקרה. מהירויות השיוט שונות בין מטוסים ולכן הצורך בהנמכה מעט שונה). גם בין B744 שיוצר ב- 1986 והיום יש מאות הבדלים, אך לא בלוגיקה העיקרית במערכת טיסה אוטומטית, אלא ביכולות ופונקציות מסוימות. אני שאלתי על לוגיקה של כפתור ALT בצד ימין של MCP- איפה אינו קיים, מותקן במקום שונה או פועל אחרת? ציינתי בתשובתי כי הציטוט הינו מספר B744. לא במקרה בואינג משתמשת בלוגיקה כמעט זהה לחלוטין במטוסיה. אחרת יישתלו יום יום מטוסים טרם הגיעו למסלול. אירבאס באופן טבעי ובלתי נמנע נוהגת באופן עקבי כזה במטוסיה, ומאותה סיבה. בהתייחס למשפטך- הרי ברור לך שכל מטוס מוטס בצורה שונה לגמרי. המסקנה שכל מטוס מוטס באופן שונה אינה עומדת בקנה אחד עם לוגיקה זו, החלטותיה ומוצריה של בואינג ושל כל מתכנן מטוסים סביר. זה נכון לגבי קונקורד, שהוא מטוס בעל כנף שונה, מנועים שונים, ומעטפת טיסה שונה לחלוטין, ולכן הטסתו שונה מכל יתר המטוסים של החברות שהפעילו אותו. לכן לא היתה כמעט תחלופה של טייסי קונקורד עם מטוסים אחרים. אחת שטייס הגיע לרמת בגרות ויכולת, ונוצר צורך להוסיף טייסי קונקורד חדשים, כמה מהם הועברו חד-כיוונית כמעט. זאת למרות הצורך הטבעי לשנות ולרענן מידי פעם, ולא ליבש ולהרוג באיטיות אדם שכל עבודתו היא להשתחל בתור לקנדי לפני שהמיכל מתייבש. ניתן לשאול כל קברניט אל על, על כמה מטוסים הוא טס וכמה פעמים עבר מטוס. אופיינית לותיק, התשובה תהיה 3-4 מטוסים ו- 5-6 מעברים לפחות. בסקרים, הטעויות בהפעלת מערכת האוטומציה משותפות לטייסים ותיקים וטריים. תופעה זו של בעיות בהבנת מערכת טיסה אוטומטית לא קיימת בדורות קודמים של מטוסים, שם הלוגיקה היתה פשוטה יותר.

שלום אילן, ב- PMDG חיובי, LDS איני יודע (חשבתי שאתה תדע ), לא כל התכונות מיושמות בכל מטוסינו. למשל DESCEND NOW לא מיושם ב- PSS B777 , איני זוכר כרגע איך הוא מטפל במצב זה. ציינתי את אופן פעולת המערכת במלואה, ובמטוסים שבהם תכונות אלה מיושמות.

צר לי אם לא הובן שמדובר בכפתור הסובב בעזרתו קובעים פיקוד גובה בלוח טייס אוטומטי, אין שם דבר אחר. אין דגם בואינג מתקדם בלעדיו. להלן ציטוט מספר B744: "When pushed during cruise, the MCP ALT knob will transfer the MCP ALT value to the FMC, and the new altitude becomes the cruise altitude. If in VNAV ALT or VNAV PTH modes, VNAV will automatically initiate the required climb or descent. If at cruise, and within 50nm of the Top Of Descent point, selecting a lower altitude in the MCP altitude window, then pressing the MCP ALT knob causes the DES NOW feature to become active, and the AFDS will initiate a 1,250 ft/min descent rate until intercepting the VNAV calculated descent path, at which point it will enter the VNAV descent path." כפתור זה ניתן לסיבוב וגם ללחיצה. יש כאן כמה מצבים מעניינים, כמו זה שכתבתי עליו בשרשור קודם, בו אתה מוחק מה- FMC מבלי משים הגבלות גובה קודמות בלחיצה עליו, למשל את 8000 מירבי עד דינה. סיכוי רב לתאונה, כי המגבלה בדינה הינה עקב נתיב מטוסי קרב פעיל מאוד מעליה מקביל לחוף. ומי שניסה להנמיך הנמכה ראשונית לפני T/D וקיבל רק 1250 רגל לדקה יכול עתה להבין מדוע. כדאי לעבור על כל מצב, לא מעט טייסי בואינג חדישים נפלו כאן בשאלוני ניסוי, זה מורכב. השאלה היתה: הסבר פעולות כפתור ALT בצד ימין של ה- MCP.

מזקני צפת, ובעיקר מאחד שנולד וגדל בחיפה בהדר, מרכז הכרמל ואחוזה: כך היו טסים פעם, עוברים נמוך ליד אנטנות חיל הים, צמוד למעברת העולים שליד בית בירם, כיום רח' איינשטיין / גולדה. היו עוברים סטירמנים, הרווארדים, דה הווילנד הרון, וויקאונט, קונסול של ארקיע, מטוס עם עיתוני ידיעות אחרונות, כל מה שרק תרצו ובכל הצבעים כמעט. משם- נופלים לגישה ישירה למסלול 34, כל דקה לירה...

טסתי והדרכתי עליו רבות מהגעתו לחייל בסביבות 1968. מטוס מגושם בעל 6 מושבים כולל טייס, תא מטען בגחון. לא מסוגל לתקן מספיק טוב לרוח צד בעזרת הגאים ובאמצעות היגוי קרקע. כסאות טייס מסוכנים- תנועתו קדימה אחורה לא ננעלת לעתים. בפתיחת מנוע בהמראה, בעת לחץ על הדוושה אתה עף אחורה עם הסטיק והמטוס מרים אף ורץ הצידה לתעלה. לסיכום, ססנה בנו מטוסים טובים יותר, אין הצדקה לכסא מסוכן בשום מחיר, מתפלא על FAA שנתנו לו כך אישור. ב-1991 התרסק כזה מיד אחרי המראה מרמון לשדה דב, חמישי בלילה, אובדן התמצאות טייס, 6 אנשים נהרגו- טייסי צוות ההקמה של טייסת הפתן הראשונה וקמב"צית הטיסת, בתו של אלוף יורם יאיר (יאיא).

רבותי- לעיין במפה לפני שיוצאים בהצהרות. אף אחת מעזיבות דינה לא מתקרבת לתל השומר. תהליכי IFR שעוברים מעל או ליד תל השומר: עזיבות NAT ו- SOL, ו- RNAV26 צפון. עזיבת שדה דב BGN2, הצטרפויות למעגלי המתנה מעל BGN VOR. זה סיד שנראה DEENA1C... תעיין בדפיות ותראה איך מבצעים אותו.

שבת שלום, 1. הידיעה מ- 11.11. 2. בידיעה נאמר כי מעבירים את המוצר המעודכן לבדיקות ביטא. השלמת הפרויקט צפויה לקחת זמן מה, בכל מוצר שמגיע גמור כמו שצריך. 3. המטוס בסדר גמור למעט דברים קטנים. 4. ביצעתי לאחרונה כמה פעמים את הנתיב KORD-VHHH, אורכו 7,145NM, עובר ישירות מעל לקוטב הצפוני, בדרך כלל נגד רוחות חזקות, יונייטד מבצעת אותו בטיסה יומית UA895 עם B744. את הטיסה ביצעתי להשוואה גם עם PSS B777-300ER, שניהם במשקלי המראה מרביים ודלק מלא, והרי התרשמותי: א. כפי שטענתי בפורום PMDG, תצרוכת הדלק של הדגם שלהם גבוהה מדי. לא ניתן להגיע בנתונים שיוט מיטביים ליעד, חסר די הרבה דלק. יונייטד מגיעה כמעט תמיד ללא עצירה. ה- 773 מגיע עם הרבה עודף דלק. ב. לפי חישובי, המטען המשתלם של שניהם כמעט זהה בנתונים אלה. ג. ה- 773 צורך לאותה טיסה כ- 300,000 ליב' וה- 744 בסימולטור מעל 400,000, במציאות כנראה 365,000. מדבר בעד עצמו, בעד טכנולוגיה המתקדמת עם הזמן, ונגד 4 מנועים. B744 מהיר מעט יותר, 0.86 לעומת 0.84 מאך. נ.ב. הפאטש כלול במחיר הקדילאק.