Tomer Haim

הייתי בחד"ב רק שעתיים אבל הספקתי לראות ארגון למופת כדת וכדין, ארגון מדוייק המתאים בדיוק לכל אלו שעסקו במלאכה,תודה, תודה, תודה למשה אלבז היקר שנתן להשתמש בביתו תודה מיוחדת לאמיר פז שהגיע במיוחד, לאיציק, אייל, בן, יובל, רן, קרבל ולשאר שארגנו הכל ולכל הפקחים והטייסים שהשתתפו באירוע... כל הכבוד לכולם!

עד שיצא סנרי מסודר של שדה דב, הכנתי סנרי לשדה עם האובייקטים הדיפולטיים של FSX, משהו שיאפשר בינתיים ביצוע טיסות מהשדה והוא תואם את המציאות ואת הלאנדקלאס של ישראל. http://www.virtual-flight.com/dl/fsx/llsd.zip תהנו

פשוט מדהים, כל הכבוד לכם חברי ISP, השקעה מבורכת!

כל הכבוד דוד, אין על האיכות שלך... אמיר, אל תדאג.. דואגים לך

אני חושב שלמי שמתכנן להשאר בארץ, הקטגוריה השניה הכי מתאימה. מי שמתכנן על קריירה, רוב הסיכוי שהוא יתאכזב ויפול ישר... לסימולטור מי שישר מוותר והולך לסימולטור, טס, נהנה, אבל לא מספיק מי ששם לעצמו יעד של טיסה כתחביב ואם יקרה נס אז קריירה, הוא יטוס תמיד, בימים טובים יותר ובימים קשים פחות ואם חס וחלילה יפסיק לטוס הוא ימשיך להנות מהסימולטור הרבה יותר כי יש לו את הידע והיכולת שקורס הטיס הקנה לו, וזה כל כך משמעותי זה לגבי מי שרוצה להשאר בארץ וזה מתאים להיום אלה אם יקרה משהו קיצוני בתעופה שלנו.

היי חברים. ברצוני להכריז על 3 חברי צוות חדשים: אדם ויזר: רכז חברים. בן בצלאל ויובל פישלר,מתמנים להיות סגנים של אייל במחלקת אירועים. אדם ויזר, יקרא VATIL8 אדם בן 27, עובד כמדריך טיולים בחברת טיולי טרקטורונים בצפו, ומתחיל ללמוד בשנת הלימודים האקדמית הבאה בחוג ללימודי סביבה במכללת תל חי אוהב לנגן בגיטרה לטייל, מוזיקה טובה וכמובן לטוס בסימולטור. בן בצלאל, יקרא VATIL9 בן בן 17, הצטרף לחטיבה לפני 3 שנים, כיום בן פעיל כטייס ברשת וגם כפקח קרקע (בקרוב מגדל),בנוסף לוקח כבר שנה וחצי חלק בשת''פ עם אלעל ונהנה מכל רגע ורגע. בן גר ברמת גן ומדריך בצופים. יובל פישלר, יקרא VATIL11 גר בישוב עצמון שבגליל, לומד בבית ספר העל יסודי משגב. מתכנת HTML ו-PHP, מעצב בפוטו שופ ,ועורך סרטים. יובל הוא יוזם ויוצר אתר LSA-Virtual וסייע רבות לצוות בעיצוב ובניית אתרי משנה. כאמור, אדם הולך להוביל את תחום החברים, טיפול בבעיות חברי החטיבה בכל הקשור לרישום נכון מול VATSIM, אדם ילווה כל נרשם חדש מרגע הקליטה עד הרגע שיש לו את כל הכלים לטוס ולהנות משרותי VATSIM. בן יוביל את כל תחום היחצנות וההפצה של מחלקת אירועים ויובל יוביל את התחום הטכני הנדרש לקיום אירועים. בן ויובל יפעלו תחת ניהולו של אייל סמינר שבחודשים האחרונים התעלה על כל המצופה ממנו ברהמה גבוהה ביותר. הצטרפו אליי לאיחולי הצלחה לשלושתם =D>

כמה עובדות מעניינות: ישראל: עלות שעת דלק ממוצעת לססנה 172 = 300 ש"ח עלות שעת טיסה ממוצעת לססנה 172 = 950 ש"ח בארץ טייס מסחרי יכול לקחת נוסעים או להיות מדריך אם ברשותו מעל 500 שעות ארה"ב: עלות שעת דלק ממוצעת לססנה 172 = 200 ש"ח עלות שעת טיסה ממוצעת לססנה 172 = 450 ש"ח בארץ טייס מסחרי יכול לקחת נוסעים או להיות מדריך אם ברשותו מעל 250 שעות 1. כנראה שלא הדלק הוא שקובע את המחיר.... 2. בארץ הפיכת הטיס למקצוע משמעותה 475000 ש"ח ובארה"ב 90000 ש"ח

לפני 2 עשורים לא היה סימולטור. בדיוק כפי שברוכי כתב, אלו שלא היו טייסים היו יכולים להסתכל למעלה בעיניים כלות ורק לנסות לנחש מה הם עושים שם. בזמנו לפני 2 עשורים כשאותם אנשים הסתכלו לשמיים הם ראו שם עולם אחר, הרבה יותר ססנות, פייפרים איילנדרים ומטוסים טסים, טיסו אזרחיות שהן + הטכנולוגיה שנכנסה יצרו והולידו את הסימולטור. מה שאני בעצם אומר, שהסימולטור שלנו נולד מתוך תעופה שהיתה חיה ובועטת, אנשים שרצו לטוס, היה להם מה לחקות והחיקוי שנוצר הוא הסימולטור. חלקם לאחר מכן הוציאו רשיונות טיס וחלקם לא, כיום גם אנשי הסימולטור מסתכלים מעלה, הם רואים הרבה פחות מטוסים אבל עדיין הכמות הקטנה הזו של טייסים שבאמת טסים, מחזיקה את המוטיבציה של אנשי הסימולטור לטוס ולחקות את הטיסה. בלי תעופה פעילה (לא משנה באיזו רמה) הסימולטור שלנו לא יתקיים. לא יהיה לסימרים על מה להסתכל, מה לשאוף, מה לחקות. שמוליק לין הוציא את רשיונו לאחר ששילם 40000 ש"ח, אני שילמתי 55000 ש"ח היום משלמים 75000 ש"ח. אבל אסור להתייאש, זה מאוד קל לקטר, מאוד קל להתקפל, מאוד קל להשלים עם המצב, אבל אני יכול לומר בבטחון מלא שבלי פעילות מסויימת שעשו אנשים (חלקם כאן בחטיבה מתוכנו) מחיר הטיסה היה היום הרבה יותר גבוה. אני רואה בחטיבה הזו יותר מפוטנציאל לקוחות.. החטיבה הזו גם אם מדובר בחלק קטן ממנה, הם דור העתיד של הטייסים הם הדור שלא יתנו לתחביב הנפלא הזה (תעופה וסימולטורים) להפסק, הם האנשים שילחמו, יתמידו וישקיעו ואני לא מדבר על כסף, אני מדבר על מה שאנחנו עושיים היום שברובו זה זמן. בלי תעופה, אין סימולטורים. לטום 10 או 12 שעות בשנה זה לא בושה.. יש כאלו שיגידו שזה גורר רמה נמוכה של טייס, נכון הטייס לא יהיה משוייף אבל יטוס ברמת טיסה נאותה. נכון 10 שעות בשנה בשביל טייס הרצליני ממוצע בן 60 שלא נוגע בסימולטור זה מסוכן אבל 12 שעות בשנה כתחביב לחבר חטיבה שמשלים את נסיונו על סימולטור בבית, זה כבר הופך למשהו טוב יותר. מי כאן מעשן?? אז שתדעו שעלות הסיגריות של מעשן ממוצע שווה בדיוק לעלות החזקתו של רשיון טיס פרטי גם היום כשהמחיר הוא מאוד יקררררר (וזה יותר בריא כמובן). אז חברים. טוסו להנאתכם, טוסו בבטחה, תהנו מזה שאתם טסים ולא מזה שאתם טייסים.. תתמידו בהפעלת הסימולטור גם אם אין לכם מושג כמה שהוא עוזר ושמרו על התחביב היקר (תרתי משמע) שלנו. אנחנו נצליח לסיום קבלו סרטון קצר של 2 מדענים שסך הכל ניסו להשיג שיא של מהירות ובטעות.. התחילו לטוס: http://www.youtube.com/watch?v=ti25Fb9A ... re=related ועוד קטע מהסרט רווי התעופה הזה: (רואים פעם אהבו תעופה) http://www.youtube.com/watch?v=JDahrKdv ... re=related

כתבתי את זה כתגובה לכך שבישראל משחקים מצליח.. בארה"ב יותר גרוע... יש מספר תרגילים המאושרים לביצוע על ססנה 172: - הזדקרויות - שמיניות עצלות - פניות חדות (עד 60 מעלות) - שאנדל - סחרורים ויש הערות בספר: - את כל התרגילים הללו עדיף להכנס אליהם מעל 95 קשרים - רצוי שלא ישבו נוסעים בכסאות האחוריים - רצוי להמנע מסחרורים כלל

הדבר היחיד שמשמעותי בכתבה והטייסים צריכים לקחת לתשומת ליבם היא שעל אף שהחוק וחברת ססנה לא אוסרים על החלפת מקומות, עדיף שכל טייס יאסור על עצמו ביצוע מהלך זה. בארה"ב המצב לא יותר טוב, שם לא אסור (כלומר מותר) לטייס פרטי להטיס את המטוס מצד ימין, שם טייסים מסחריים שמדווחים תנועה סיפרו לי שהם מטיסים מצד ימין והמדווח יושב מצד שמאל שזה יותר נוח לו, ואז הם מתקררים כשטסים 10 מטר מעל המים, לבושים רק בתחתונים ורגל ימין מחוץ לחלון... זו לא בדיחה, טיס כזה סיפר לי. :mrgreen: אנקדוטה קטנה: לפני שנים, היתה שאלה במבחן ספר פתוח: מטוס ססנה 172 טס בתנאים ככה וככה ובשיוט הילד שישב ליד הטיס עבר למושב האחורי וטעמיו עמו.. בשאלה מבקשים למצוא את ה CG החדש...

מי שהיה חשוב לו לעצב באנר לפי ראות עיניו, עיצב באנר בעצמו או ייעץ לאלו שעצבו. היום בוחרים 1, 2, 3, 4 או 5.

היי חברים 4 אנשים שלחו לי עיצובים שונים שהערב יעמדו להצבעה על ידכם. בנוסף ישנו עיצוב הזהה לבאנר הנוכחי רק מתאים לקריטריונים שנבחרו על ידי צוות החטיבה, בשביל הגילוי הנאות, בהצבעה הקודמת, היה רוב הצבעות לבאנר הנוכחי. הבאנרים שאותם תראו עכשיו, מתאימים לפורום הזה, והבאנר שיבחר יותאם על ידי יוצרו לעמוד הבית של האתר. הבאנרים הם: באנר מס' 1: באנר מס' 2: באנר מס' 3: באנר מס' 4: באנר מס' 5: בהזדמנות זו אומר תודה לכל אלו שהשקיעו ועצבו באנרים לתחרות.

תודה ברוכי, מי עונה על 3 השאלות??

את החלק השני של המאמר (דוגמה למעבר מגבלת איזון בעת הטיסה + הסבר על יציבות המטוס כתלות של איזון) ברוכי יכתוב אחרי שהוא יחזור מלרנקה :mrgreen: ועכשיו שאלה לכולם: (בהתבסס על הנתונים של CGK) בספר המטוס של מונאייר כתוב שהמטוס הריק שוקל 1560 והזרוע שלו היא 62173 ובמצב זה מרכז הכובד הוא 62173 / 1560 = 39.85 אינטש. אז CGK יוצא לטיסה לאילת. - במטוס 2 טייסים שכל אחד מהם שוקל 90 ק"ג - במטוס יש 40 גלון דלק ועד אילת המטוס עתיד לצרוך 18 גלון - את המטען שמים בתא מטען קדמי נשאלות השאלות הבאות: 1) כמה חבילות ששוקלות 5 ק"ג כל אחת (מלאות אבקה) יהיה ניתן להעביר בגבול בטאבה 2) מה יהיה משקל ומרכז כובד המטוס בהמראה ובנחיתה באילת 3) האם ניתן להעמיס את המטען בצורה ייעילה יותר?

היי חברים. רציתי לספר לכם על נושא הוא טיפה רחוק מהסימולטור שלנו אבל קרוב אלינו יותר ממה שאנחנו חושבים. נושא משקל ואיזון. בסימולטור קשה לחרוג ממשקל המטוס ומאיזונו כי רוב המטוסים באים מוטענים "קומפלט" וחריגה מיד מדווחת לנו על ידי הסימולטור. אבל אני לא יכול להתעלם מכך שבחצי שנה האחרונה, נהרגו בארץ 8 אנשים (ב2 מקרים) בגלל מכלול של בעיות שחלקן נבעו ממעבר מגבלת משקל ואיזון. אני לא רוצה להיכנס לגורמים שגרמו לכל תאונה אבל אני כן רוצה להיכנס לגורמים שמשפיעים על איזון ויציבות המטוס. כל מטוס שטס, הוא סוג של נדנדה, ממש כמו הנדנדות שכולנו התנדנדנו עליהן כשהיינו קטנים: לכן לפי הכל נדבר על הנדנדה והכוחות המפעילים אותה: את התמונה הזו אנחנו מכירים, הנדנדה מאוזנת, עכשיו נסביר את המושגים שהביאו לאיזון הנדנדה: - משקל (weight): משקל כל פריט על הנדנדה הוא 20 ק"ג - זרוע (arm): זרוע היא המרחק של כל אחד מהפריטים אל הציר עליו הנדנדה מורכבת, ובמקרה שלנו 50 ס"מ - מומנט (moment): מומנט הוא הכוח הכללי שמפעיל הפריט על הנדנדה, המומנט שווה למכפלת המשקל בזרוע, במקרה שלנו, מומנט שני הפריטים הוא 20 כפול 50 = 1000, כל פריט לוחץ בכוח של "1000" על הצד שלו. - מרכז כובד (center of gravity) המקום שאם נתלה עליו את הנדנדה היא תישאר מאוזנת. כמובן שגם בלי להבין את המושגים והחישובים, ברור לנו שאם הפריט הימני יזוז ימינה (יתרחק מהציר) הנדנדה תהיה נטויה לצד שלו, אם נחזור לחישובים המשקל שלו, לא השתנה אבל הזרוע גדלה, דבר שהגדיל את המומנט הכללי שלו וכך קרה הדבר הבא: הזרוע של הפריט הימני הוארך וכעת הוא באורך ס"מ, משקלו נשאר 20 ק"ג והמומנט שלו גדל מ 1000 ל 20 כפול = 1600. המומנט של הפריט השמאלי נשאר 1000 כפי שהיה והנדנדה נוטה לצד ימין. גם למשקל הפריט השפעה רבה, נחזור למצב שהזרועות של הפריטים שוות אבל הפעם המשקל שונה: המשקל של הפריט הימני גדל מ 20 ל 30 ק"ג ולא חל שום שינוי במיקומו. הפעם, המומנט שהפריט הימני מפעיל על הנדנדה הוא 30 כפול 50 = 1500 והמומנט שהפריט השמאלי מפעיל על הנדנדה הוא כפי שהיה קודם 20 כפול 50 = 1000 לכן הנדנדה תטה לכיוון המומנט הגדול יותר. המשמעות שבצד אחד מומנט גדול ובצד השני מומנט קטן, היא שבמצב זה מרכז הכובד זז לכיוון הצד הכבד יותר, הסבר בציור הבא: אם נזיז ימינה את הציר עליו הנדנדה מורכבת, נוכל להשוות בין המומנטים, והנדנדה תישאר מאוזנת למרות שצד ימין כבד יותר. למה זה קורה? אמרנו שהנדנדה נוטה לצד שבו המומנט יותר גדול והמומנט הוא המכפלה של משקל הפריט והזרוע שלו, אם פריט אחד כבד יותר והשני קל, נזיז את הציר של הנדנדה כך שהפריט הכבד יותר יקבל זרוע קטנה יותר. אם הפריט הכבד יותר נמצא בצד ימין, נזיז את הציר ימינה, והפעם, הזרוע של פריט ימין היא 40 ס"מ והמומנט שלו הוא 30 כפול 40 = 1200. הזרוע של פריט שמאל היא 60 ס"מ אך המשקל הוא רק 20 לכן גם המומנט של פריט שמאל יהיה: 20 כפול 60 = 1200והנדנדה תהיה מאוזנת, שני הפריטים לוחצים על הנדנדה באופן שווה. לסיכום: מיקום הפריטים על הנדנדה קובעים את מיקום מרכז הכובד שהוא המקום שאם נתלה עליו את הנדנדה, היא תישאר מאוזנת. נעבור למטוסים: כל מטוס שטס הוא בעצמו נדנדה, רק שביגוד לנדנדות אחרות, בנפשנו שהנדנדה הזו תהיה מאוזנת ככל שניתן. האיזון הרצוי אינו מתקבל מאמצע אורך המטוס, מקומו הרצוי הוא איפשהו מתחת לכנפיים ומקדימה למרכז הלחץ בגלל סיבה שאותה נלמד בהמשך. לכן במטוס מאוד חשוב הטענה וחלוקה של נוסעים דלק ומטען בצורה כזו שמרכז הכובד יישאר במקומו. לכל מטוס יש משקל ריק ויש מרכז כובד כשהוא ריק, נתונים אלו נמדדים על ידי הבעלים של המטוס. הוספת פריטים למטוס (נוסעים, מטען, דלק) מזיזים גת מרכז הכובד אחורה וקדימה לפי משקלם ומיקומם על גבי המטוס. לכל שורת נוסעים זרוע משלה, לדלק יש זרוע משלו ולמטען זרוע משלו ובדיוק כפי שדיברנו קודם, אם נכפיל את המשקל בזרוע, נקבל מומנטים ולבסוף את מרכז הכובד כשהמטוס מלא. ברור שאי אפשר לדרוש מהטיס לטוס רק כשמרכז הכובד נמצא בערך מסוים, לכן יש לכל מטוס מגבלת מרכז כובד קדמי, ומגבלת מרכז כובד אחורי אותן אין לעבור בכל מחיר, בנוסף יש לכל מטוס מגבלת משקל כללי. על הטייס לא לחרוג ממגבלת מרכז הכובד ומגבלת המשקל בכל שלבי הטיסה, עליו לקחת בחשבון את שרפת הדלק שגורמת אף היא לתזוזה של מרכז הכובד לאורך זמן. נעבור לפרקטיקה ונלמד על משקל ואיזון של ססנה 172. ססנה 172 בנויה מגוף מטס בתוכו 2 שורות נוסעים, מכלי דלק בכנפיים ו2 תאי מטען (שהם חלל אחד) קדמי ואחורי. כך זה נראה: בכחול מסומן קיר האש, זה קיר שתפקידו לחסום את חום המנוע וחס וחלילה אש שלא תעבור לתא הנוסעים והוא עשוי מפלדה. בלי שום קשר, קבע יצרן המטוס שקיר האש זו הנקודה ממנה מודדים את הזרועות של כל הפריטים במטוס. למנוע יש זרוע שלילית ולחלקים רבים אחרים הזרוע היא חיובית. החלק המסומן בצהוב, הוא טווח מרכז הכובד המותר. הקווים האדומים מציינים את הזרועות של כל הפריטים שניתן להעמיס על המטוס ומרחקם (הזרוע שלהם) מקיר האש ביחידות אינטש. למשל, האנשים שיושבים בשורה הקדמית, הזרוע שלהם היא 37 אינטש והזרוע של תא מטען קדמי היא 95 אינטש. שימו לב, במטוס הזה, כל מה שנעמיס עליו יזיז את מרכז הכובד אחורה. נעבור לתרגיל קטן: תומר, ברוכי, קרבל ובקשי מתכננים טיסה ללרנקה. המטוס הוא CGK, ולאחר חישובי דלקים ורזרבות, אנחנו צריכים 25 גלון דלק בנוסף יש לנו מזוודה של כסף ששוקלת 20 ק"ג נמיר את כל המשקלים ללברות (כל 1 ק"ג = 2.2 לברות וכל 1 גלון דלק = 6 לברות). תומר = ק"ג = 176 לברות ברוכי = ק"ג = 176 לברות קרבל = 55 ק"ג = 121 לברות בקשי = 70 ק"ג = 154 לברות מטען = 20 ק"ג = 44 לברות דלק = 25 גלון (נכפיל ב6) = 150 לברות. בספר המטוס של מונאייר כתוב שהמטוס הריק שוקל 1560 והזרוע שלו היא 62173 ובמצב זה מרכז הכובד הוא 62173 / 1560 = 39.85 אינטש. עכשיו נטעין את המטוס: נרשום את הפריטים ואת הזרועות של כל פריט ונכפיל כל פריט בזרוע שלו. עכשיו נסכם משקלים ומומנטים: משקל כללי: 1560+352+275+150+44=2381 לברות מומנט כללי: 62173+13024+20075+7200+4180=106625 בשביל לקבל את מרכז הכובד, נחלק את המומנט בכללי במשכל הכללי: 106625 / 2381 = 44.79 לסיכום יש לנו מטוס שמשקלו 2381 לברות ומרכז הכובד שלו, 44.79 אינטש מאחורי קיר האש. מה שנותר לנו לבדוק הוא, האם המשקל ומרכז הכובד לא חורגים מהמגבלות, אז המגבלות הן: - משקל המראה מרבי: 2400 לברות - משקל מרבי בתאי מטען: 120 לברות - מגבלת מרכז כובד קדמי: "35 עד משקל 1950 ו "39.5 במשקל 2400 לברות - מגבלת מרכז כובד אחורי: "47.3 בכל המשקלים. אז מה היה לנו שם: - מטוס שוקל 2381 לברות = בתחום המגבלות - משקל בתאי מטען 44 לברות = בתחום המגבלות - מרכז כובד "44.79 אינטש = בתחום המגבלות (בין 39.5 ל 47.3) מסקנה 1: תומר, ברוכי, קרבל ובקשי יכולים לטוס להנאתם ולאכול סופלאקי מסקנה 2: היה עדיף שתומר וברוכי יורידו 5 ק"ג כל אחד. עכשיו נראה את הדברים ויזואלית: בכל ספר מטוס יש את ה"מעטפת". המעטפת מציגה לנו באופן ויזואלי את גבולות המטוס מבחינת משקל ומבחינת איזון. על הטייס להיות תמיד בתוך המעטפת (המסגרת האדומה). שימו לב בצד שמאל יש משקלים מ 1500 עד 2400 כי 2400 זה המשקל המרבי של המטוס למטה יש את מרכז הכובד מ 35 ועד 47.5. המטוס שלנו שוקל 2381 לברות ומרכז הכובד שלו הוא 44.71 אינטש. כעת נמקם את המטוס על גבי הגרף, נצליב בין משקל המטוס למרכז הכובד ונקבל את העיגול הכחול. באופן ויזואלי אנחנו רואים, שהמטוס שלנו עומד במגבלות. זה הכל חברים, זו לא תורה מסיני, לא צריך להיות דוקטורט, רק לחשב חיבור, כפל וחילוק. לפני שאתם טסים, מי מכם שטס במציאות ואני בטוח שיש כאן נערים שקוראים את המאמר הזה ועתידים לטוס במציאות עוד כמה שנים, לפני שאתם זורקים 4, 6, 10, 300.. אנשים לתוך המטוס שלכם וטסים, תחשבו רגע, אני עומד במגבלות? למי שמכיר את החישוב נושא המשקל ואיזון לא אמור לקחת יותר מדקות בודדות שיכולות לחסוך סבל רב. נחיתות בטוחות לכולם. למאמרים נוספים כנסו: http://www.virtual-flight.com/articles/art.htm

אירופה? CVFR? CVFR!!! מה אתה רוצה לקלקל את כל העולם? לא מספיק ישראל? יהיה כיף לטוס VFR על גבי נתיבי ATS ממדינה למדינה מישראל לאירופה

אני הייתי מספר 2 אחרי ה ATR, היה פעמיים CLEAR TO LAND וזהו, כולם היו נחמדים חחח

היום בATIS היה מסלול 21 בשימוש אני, איציק ליכטנשטיין וניב שקולניק נחתנו היום על 21

אולי אני לא מחדש לכם אבל נתקלתי באתר הזה: http://www.flightsimaviation.com יש בו כל מיני משאבים לסימולטור כמו: - מזג אויר (המקום היחיד שנותן TAF לשדה דב) - מציאת תוכנית טיסה - ועוד

אנחנו נחתנו פעם על 21

היה ל זה פעם דיון: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... highlight=

אחלה רעיון- אני בעד

אני יענה לך... זה יותר שאלה של היסטוריה מאשר משהו פרקטי. בגדול העולם מתחלק ל3 מדידות: השיטה המטרית (אירופה) השיטה שמשתמשים באמריקה (אין לי מושג מה שמה) השיטה הימית יחידות השיטה המטרית: ק"מ, מטר, קמ"ש (ק"מ לשעה) , קילו, ליטר יחידות השיטה האמריקאית: מייל יבשתי, רגל, מי"ש (מייל יבשתי לשעה), ליברה, גלון השיטה הימית: מייל ימי, רגל, קשר (מייל ימי לשעה), ליברה, גלון רוב המטוסים מקורם בארה"ב אז נתחיל מהם: מטוסים קלים וכבדים, שיוצרו עד שנת 1975: הם משתמשים בשיטה האמריקאית ומד המהירות שלהם יראה מי"ש MPH, משקלם בליברות ומתדלקים אותם בגלונים. מטוסים קלים בלבד, שיוצרו אחרי 1975: משתמשים בשיטה הימית, מד מהירות בקשר, משקלים בליברה ומתדלקים בגלון. מטוסים כבדים בלבד שיוצרו אחרי 1970: משתמשים בשיטה בימית+, מד מהירות בקשר, משקלים בקילו, ומתדלקים בקילו. אירופה: עד תחילת שנות ה-: השיטה הייתה שיטה מטרית אבל עם גובה ברגליים, כלומר מד מהירות בקמ"ש, מד גובה ברגל, משקלים בקילו ומתדלקים בליטר. חברת ססנה בעבר יצרה את מטוסיה בארה"ב וגם בצרפת, יש לי ספר מטוס של ססנה 152 צרפתית F152 הספר מציין מהירויות בקמ"ש ובסוגריים (קשר) ומשקל בק"ג ובסוגריים (ליברות). אחרי שנות ה : עברו לשיטה הימית, במטוסים הקלים ולשיטה הימית עם משקל בק"ג למטוסים הגדולים. ישראל: לא יצרנית מטוסים, רוב המטוסים באים מארה"ב וכמעט שלא נשארו מטוסים מלפני 1975 לכן: מטוסים קלים בלבד: משתמשים בשיטה הימית, מד מהירות בקשר, משקלים בליברה ומתדלקים בגלון. מטוסים כבדים בלבד: משתמשים בשיטה בימית+, מד מהירות בקשר, משקלים בקילו, ומתדלקים בקילו. לפעמים פה ושם פוגשים מטוס עם מד מהירות במי"ש אבל יש בו עוד סקאלה בקשרים. רוסיה והסביבה: עדיין משתמשים במד מהירות בקמ"ש ובגובה במטרים מהירות מאך: מהירות חדשה שקיימת בכל השיטות ומעניינת רק מעל גובה מסוים. עכשיו הפרקטיקה: לכל מטוס ספר מטוס משלו, בספר כתוב כל פעולות התפעול ומהירויות הטיסה בכל מצב, סוג המהירות שבספר תמיד יהיה תואם לסוג המהירות על מד המהירות, ואם בספר כתוב דלק בגלונים על על מד הדלק יהיו שנתות בגלונים, כך שאין סיבה להתבלבל (היום). מתי כן צריך לעשות חישובים? כל המרחקים על המפות היום הם במייל ימי (שיתאים למהירות בקשרים) חישובים עושים כשאנו טסים עם מטוס שהמהירות שלו היא במי"ש אז הופכים את המי"ש לקשר ומחשבים זמן על הנתיב. (בדרך כלל הקשר נמצא בסקלה פנימית על מדי המהירות במי"ש). ברוסיה המצב יותר קשה, קצת מבלבל אבל מסתדרים עם זה. בעבר היו תאונות בודדות בדיוק בשנות בתפר, מ 1975 עד 1985.. היום כמעט רוב העולם התעופתי, הוא קשר, מייל ימי, רגל, וק"ג. נעבור לתמונות: מד מהירות במי"ש (MPH) שבסקלה הפנימית יש קשרים KNOTS מד מהירות מודרני בקשרים KNOTS של ססנה (יש סקלה פנימית ב MPH) מד מהירות מודרני ל 747 עם סקלה בקשרים בלבד ומספרים דיגיטליים של מספר מאך: אני מקווה שעזרתי

מכרז לתפקיד סגן מתאם אירועים דרישות: חבר חטיבה ללא עבר משמעתי חבר חטיבה מעל גיל 14, בוגר, אחראי ובעיקר יצירתי. אנגלית ברמה טובה. הגדרת תפקיד: סיוע למנהל אירועים בהכנות הנדרשות לאירוע (לוגו, דף אירוע, תאום לגבי פקחים), לקיחת חלק פעיל ביצירה של אירועים חדשים ומינוף רעיונות של חברי חטיבה לאירועים, לשמש כמחליף למנהל אירועים בכל אירוע. כמו כל תפקיד בצוות, יש תמיד יד חופשית לקחת חלק בעשייה מעבר להגדרת התפקיד במגוון רחב של דברים (הדרכה, אתר וכו'). כל הרואה את עצמו מתאים מוזמן להציג מועמדות במייל בלבד. כתובת המייל היא: vatil1@vatil.org יש לשלוח את הפרטים הבאים: שם + משפחה, תאריך לידה, מספר VATSIM, קצת על עצמכם בפן האישי. בהזמנות זו - ברכות לאייל סמינר על התפקיד החדש, מנהל אירועים, בהצלחה! ___________________________________________________________ מכרז לתפקיד רכז חברים דרישות: חבר חטיבה ללא עבר משמעתי חבר חטיבה מעל גיל 16, בוגר ואחראי. אנגלית ברמה גבוהה (עקב עבודה הדוקה מול VATSIM) הגדרת תפקיד: טיפול בבעיות חברי החטיבה בכל הקשור לרישום נכון מול VATSIM (הרבה מההשעיות של חברים נובעות עקב פרטים לא מלאים), טיפול בתלונות על משתמשים אחרים מול DCRM. כמו כל תפקיד בצוות, יש תמיד יד חופשית לקחת חלק בעשייה מעבר להגדרת התפקיד במגוון רחב של דברים (הדרכה, אירועים, אתר וכו'). כל הרואה את עצמו מתאים מוזמן להציג מועמדות במייל בלבד. כתובת המייל היא: vatil1@vatil.org יש לשלוח את הפרטים הבאים: שם + משפחה, תאריך לידה, מספר VATSIM, קצת על עצמכם בפן האישי.

מכרז לתפקיד רכז חברים דרישות: חבר חטיבה ללא עבר משמעתי חבר חטיבה מעל גיל 16, בוגר ואחראי. אנגלית ברמה גבוהה (עקב עבודה הדוקה מול VATSIM) הגדרת תפקיד: טיפול בבעיות חברי החטיבה בכל הקשור לרישום נכון מול VATSIM (הרבה מההשעיות של חברים נובעות עקב פרטים לא מלאים), טיפול בתלונות על משתמשים אחרים מול DCRM. כמו כל תפקיד בצוות, יש תמיד יד חופשית לקחת חלק בעשייה מעבר להגדרת התפקיד במגוון רחב של דברים (הדרכה, אירועים, אתר וכו'). כל הרואה את עצמו מתאים מוזמן להציג מועמדות במייל בלבד. כתובת המייל היא: vatil1@vatil.org יש לשלוח את הפרטים הבאים: שם + משפחה, תאריך לידה, מספר VATSIM, קצת על עצמכם בפן האישי.