Tomer Haim

נכון, טייסי קרקס אבל כמו שאמרתי קודם, אין ברירה הרצליה זה הקרקס המקורקס מכולם, כל טייס שם שקיבל רשיון טיס פרטי בגיל 55 הוא סוג של מפציץ בריטי, זה מה שהמציאות הכתיבה לנו שם. המציאות גם מראה שמחלת הרצליה מתפשטת למקומות אחרים גם בארה"ב אם אני "אלשין" על הרצליה ושות ל FAA, הרשויות בישראל יפתרו את בעית הרצליה והשדות האחרים בפתרון יצירתי מאוד.... CLOSE, הדבר היחיד שישאר בהרצליה, זה מנהל שדה שימשיך לקבל משכורת ופנסיה מוקדמת מההסתדרות. יש לי חבר, מדריך טיסה בארה"ב, לפני שנתיים עשיתי איתו הקפה אחת בהרצליה, כזו של מעבר לגלישה והורדת מדפים הכל בפעולות מיידיות, זה נראה כמו גיחת הפצצה במלחמת העולם, הוא ירד כולו ירוק, לא הבין איך חניך עם 12 שעות מבצע סולו ראשון ככה, הסברתי לו את סיפור ה"אין ברירה", היום הוא אומר "אין ברירה" על כמה וכמה שדות תעופה בארה"ב..

זו בעיה אין הרבה מה לעשות, 2 ק"מ מצפון יש מטוס בשטח אימונים, 2 ק"מ ממזרח יש שכנים שישנים צהריים כל היום, מדרום יש שדה דב ובאמצע הקפה ככה זה בהרצליה ככה זה בחיפה ככה זה בשדה דב על 21 בש"ד על 03 אין בעיה בבן גוריון אין בעיה בראש פינה יש בעיה חלקית במגידו אין בעיה ויש לי כמה חברים שטסים בארהב ובאירופה שמתחילים לדבר על אותן בעיות גם שם אם היינו מקיפים בשעור 1 בהרצליה זה היה עובר דרך רישפון וקלקיליה, אין מקום לכל זה ועכשיו גם באירופה וזו בעיה שחלקה בטיחותי מצד שני, 60 שנה מקיפים ככה ואין שום סטטיסטיקה של בעיות שנבעו מכך תראו את האמריקאים חיים בסרט: לקוח מאיזה אתר הדרכתי, בעם הרוח הם מורידים מדפים ובפיינל הם עם על המדפים! לא 10 לא 20 , הכל... באתר אחר כתוב 1 עד 1.5 ק"מ http://www.abbysenior.com/aviation/airports.htm ברור לכולם שאם אין מגבלת זמן, מגבלת מקום, מגבלת רעש, מגבלת כסף ועסקים, מגבלת ראות. כמה שההקפה תהיה רחבה יותר היא תהיה בטוחה יותר

כל זה מצויין כשאין שום מגבלה בשטח, בארץ זה כמעט לא קיים (אולי במגידו) הארץ וראיתי את זה גם בארה"ב וגם באירופה, הפניות המקובלות בהקפה הן 15 מעלות הטייס בטיפוס/גלישה (70 קשר) 30 מעלות הטיה בישרה ואופקית(90-100 קשר). מדובר בשעור פניה של פי 1.5 או פי 2 משעור פניה 1, כלומר 180 מעלות בחצי דקה, באותה חצי דקה עוברים דרך של 1.23 ק"מ על היקף של חצי עיגול, כלומר קוטר של 730 מטר, עוד 10 שניות בצלע בסיס עוד 400 מטר.... בסביבות 1 ק"מ, זה מה שיוצא לנו לעשות בשטח צפוף, אין לנו כל ברירה, וזה מתאים תכלס עובד כבר 60 שנה. מה שהולך בתוך פייפר אצטק שעושה את אותה הקפה זו מלחמה.

אין לי הרבה ניסיון אני מבין מה שלימדו אותנו + ערך מוסף של ידיעת תיאוריה ה 1 ק"מ , נובע מגובה הקפה סטנדרטי שבין 700 ל 1000 רגל מעל המסלול בכל מיני מקומות בעולם. (ברור שיש יוצאים מהכלל). ערך הגלישה של ססנה 172 הוא 1 ל 9 (אולי קצת יותר). גובה 700 רגל מאפשר גלישה למרחק 6300 רגל, כלומר 1900 מטר, אבל אם נוסיף תמרונים והורדת מדפים, ורוח. 1 ק"מ יאפשר הגעת המטוס למסלול גם אם בשדה שוררת רוח חזקה צולבת למסלול שייוצרת רוח אף בסניון להגיע אליו, ואני מדבר על נסיון להגיע למסלול מאמצע עם הרוח וגם מהמשך ההקפה, צלע בסיס ופיינל. כך שאין צורך לשנות את תבנית ההקפה אבל יש צורך להצמד אליה. 1 ק"מ, מאפשר לטייס בעודו בצלע בסיס, להאט, להתחיל להנמיך, להוריד שלב אחד של מדפים ולפנות לתחילת הפיינל כשהוא מוכן ומסודר לנחיתה. בצלע צולבת רוב הרבה טייסים צעירים מטיסים את המטוס לפי תחושה קרי לפי זמן ופונים לעם הרוח אחרי שעבר זמן/גובה שנראה להם מתאים, במצב זה, רוח גב בצלע צולבת תגרום לטייס לטוס בעם הרוח רחוק מהמסלול ובמקרה של תקלת מנוע, זו אותה רוח שלא תאפשר לטייס להגיע למסלול, בגלל זה אומרים שברוח כזו, יקדימו את פניתם לצלע עם הרוח, לא בשביל שיהיו צמודים למסלול, אבל בשביל לשמור על תבנית ההקפה, וגם שיכניסו אף לתוך הרוח כדי לא להתרחק מהמסלול. מה שקורה בצולבת ובתחילת עם הרוח כשהמטוס עוד בטיפוס, זה שלב כמעט בלתי אפשרי לחזרה בכל מקום בו תתכננו את עם הרוח. אגב, אתם יודעים ש747 ששוקל 340 טון, הוא דאון פי 2 יותר טוב מססנה 172 ששוקלת טון??

אחרי שמשה שיגע אותי היום, הכנתי לשימושכם תרשים הקפה סטנדרטי שמתאים לססנה 172 שמקיפה בשדה סטנדרטי ללא מגבלות.

אנשי VATIL היקרים, בבקשה תנסו להימנע מקניסה לקוקפיט בכל מחיר... :mrgreen:

לך להרצליה ותראה מה עשו ל CGK (לא משהו רע) מקווה שהוא יחזור לשורות במהרה

בחודש מאי, אגודת התעופה מעוניינים להפיק יום עיון והרצאות לטייסים וחובבי תעופה בכלל ביניהם VATIL. במסגרת יום עיון זה יתקיימו הרצאות מפי מספר מרצים בנושאים מעניינים שככל הנראה עוד לא יצא לכם לשמוע עליהם: 1.צוות מוסק של חברת להק תעופה, חברת התעופה של מד"א אשר יספרו על העבודה המיוחדת, הפעילות המצבעית המאתגרת ועוד. 2.מטאורולוג תעופתי אשר יספר ויסביר על מטאורולוגיה ואיך היא מתקשרת לתעופה וכמובן איך היא משפיע עלינו עם דוגמאות מעניינות וסיפורים מיוחדים. 3.פקח אזרחי או בקר מאחת הבקרות אשר יסביר על העבודה והפעילות. אולי יתווספו הרצאות נוספות ביניהם גם על ידי אנשי VATIL האירוע עתיד להתקיים או בכפר הירוק או בבית חיל האויר בהרצליה ויהיה ללא תשלום. התאריך שחשבו עליו הוא חג שבועות, יום שישי 29/5 בכדי להערך, אגודת התעופה ביקשו לדעת כמה מכם יגיעו לאירוע.

בהחלט... מצידי.. שיעשו לכל האתר אם הם כבר שם

תודה רבה, הטעויות תוקנו

הכנתי איזה עמוד שיתן להם מידע בסיסי: http://www.virtual-flight.com/c172p/c172pinst.htm

אנשים, הייתי מעדיף שתדעו מה ההגדרה ומה ההבדל המדוייק בין AOA ל FPV מאשר שתדעו איפה המכשיר ממוקם במטוסי אלעל, כי את המכשיר ניתן להזיז, אבל התובנה שמקבלים ממנו נשארת זהה. אם אמרתם שהFPV מציג את מיקום אף המטוס ביחס לאופק.. אז למה יש מד אופק מלאכותי? לגבי AOA (מד זוית התקפה) גם חניכי IFS אמורים לדעת על בוריו את ההגדרה של מושג זה

בהחלט

ולמי שלא.. מומלץ מטוס דיפולטי איכותי, לא מסובך (מנועי בוכנה רגילים) כיך לטוס איתו באיזור שעד יוון משייט 160 קשר בניתי לו פנל דו מימדי נמוך לטיסות VFR ולנחיתות: (ומצד שני לקבל הרבה פריימים) להורדה כנסו: http://www.virtual-flight.com/dl/dl.htm תגללו עד הסוף למטה, יש שם תיקונים לכל המטוסים הדיפולטיים תהנו

אם מתקיימים התנאים הבאים: - המטוס מצוייד ב LNAV , VNAV, ומערכת נחיתה אוטומטית מלאה - המטוס מתחת למשקל נחיתה מירבי - הדבר קרה כשהמטוס מתחת ל 10000 רגל (אין צורך בדיחוס) - מזג אויר CAVOK וראות טובה מהמגדל למטוס מעל 10 מייל, רוח של קשרים בודדים - במגדל יש טייס שמנחה את הנוסע - הפקח/הטייס שבמגדל/ההנהלה של השדה והנוסע שבמטוס מודעים ליכולות של הנוסע ללחוץ על הכפתורים המתאימים בזמן ובצורה הנכונה. במצב הזה לא חושב שיש בעיה רצינית אם מדובר במטוס כמו 172, וטייס סימולטור עם 8000 שעות על סימולטור.. יש מצב שעל ידי הנחיה מהמגדל והרחקת המטוס למקום כמו עובדה ניתן יהיה לבצע נחיתה, סביר להניח שמשהו ישבר אבל אני מאמין שבתנאים טובים בלי רוח חטחוט וכו וכו, הנוסעים לא יהיו יותר מידיי זמן בבית חולים (כל שעה שאותו טייס סימולטורים הטיס במציאות בכל סיטואציה מקטינה משמעותית את זמן השהייה בבית החולים..) הכי מסוכן זה טייס סימולטורים עם מטוס דו מנועי קל כמו קינגאייר בסרטים זה עובד בכל מצב: (הנוסע מנחית) http://www.youtube.com/watch?v=WdEmmXiB ... re=related

נסו לפרש את הפסוק הבא: (ירמיהו פרק מט' פסוק כב') "הנה כנשר יעלה וידאה, ויפרוש כנפיו על-בצרה" כבר אז? היתכן? בצרה 800??

לא צריך, הכל סגור, תשתמש בדפית איזורי אימונים

אני לא חושב שיש איסור צילום או התקרבות למקום (אלה אם יש לכם מרגמה ביד), אני מבין שאתם נפגשים לפני המפתן של מסלול 12? אם ככה א זזה לא מפגש ILS, חח זה מפגש ALS APPROACH LIGHT SYSTEM אורות הגישה... ה ILS עובר מעל... תצלמו מטוסים אזרחיים כמה שבא לכם, לא חושב שיש איסור, אם אתם רוצים להיות צדיקים יותר מהאפיפיות, תתקשרו ותיידעו את משטרת אור יהודה, שוהם, שאנחנו קבוצת נערים מארגות VATIL בלה בלה, ואנחנו מקיימים מפגש תפרטו את המקום המדוייק ואני לא מאמין שיהיו בעיות

היי אני מאוד שמח שהחליטו לפרסם את המידע בחינם (מילה שהיתה בגדר של "קללה גסה" בהקשר של המינהל שהכרנו עד כה) בקשר לתאריך, אני אסביר לכם איך הדברים התנהלו עד כה: כל טייס מתחיל היה רוכש פמ"ת (AIP) בצורת קלסר עם דפים, הוראות טיסה והדפיות שאתם מכירים, עלות הספר 700 ש"ח המידע ב AIP מתעדכן לפחות פעמיים בשנה, כל טייס יכל לבחור בין מנוי שנתי ב 280 ש"ח לבין קנית עדכון ב 150 ש"ח.. לכל עדכון יש מספר, (העדכון הבא הוא עדכון מס 23) טייס שהיה קונה עדכון מסויים מספר-XX יכל להשתמש בו רק מהתאריך שממנו העדכון תקף, למרות שהעדכון מפורסם לפני. זה בדיוק מה שקורה באתר, העדכון הרלוונטי הוא עדכון 23 שיהיה תקף החל מ04 ביוני 2009, שימו לב, מדובר רק בעדכון, לא בכל ה AIP כך שבקבצים שפורסמו עדיין יהיו דפיות מעדכונים קודמים בהן ניתן להשתמש. בהקשר של VATIL: שימו לב שיש AIP בעברית: http://info.mot.gov.il/CAA_HE/index.php ... &Itemid=15 ויש פרסום של ה AIP הבינלאומי באנגלית: http://info.mot.gov.il/EN/index.php?opt ... &Itemid=68 RNAV למסלולים 30 ו 26 בבן גוריון קיימים רק בחלק הבינלאומי

נדמה לי שבתעופה בחקירה היה עוד פרק הפרק דיבר על דלת של 747200 שנתלשה, וממנה עפו 3 שעורות של אנשים, נהרגו 10 נדמה לי, החקירה העלתה שכמה חודשים לפני המקרה גילו שמקרה כזה עלול להתרחש והורו על קרקוע מיידי של כל מטוסי ה 747 עד החלפת המנעולים. אבל אז, בעקבות לחץ של חברת התעופה ה FAA או בואינג או מישהו (חחח) נתנו ארכה כזו שכל מטוס יחליף מנעולים בביקורת השנתית כי קרקוע מיידי כל המטוסים יגרום להפסדים של מיליארדים לחברות. המטוס נשוא המיקרה, היה לפני הטיפול ולפני ההחלפה. בסוף הפרק אמרו משהו שקשה לומר.. הפיצויים ששילמו למשפחות ההרוגים היו קטנים מהנזק הכלכלי שהיה נגרם אילו היו מקרקעים את המטוס עת נתגלו הליקויים - עניין קשה של מוסר בעסקים. למה אני מספר את זה כי גם בהכשרת טייסים אזרחיים נושא העלות הוא משמעותי, נכון להיום יש מחסור בטייסים בארה"ב, טייסים מתקבלים לחברות מקומיות עם 250 שעות מהם 150 על C172!!, הם מרוויחים 20 דולר לשעה!!! (כלום במושגים של אמריקה). אם אורך ההכשרה של אותם טייסים יתארך, חברות התעופה יינזקו כלכלית, אם אותם טייסים ישקיעו שעות רבות וכסף רב בכדי ללמוד, הם ידרשו שכר גבוה על שרות איכותי.. שוב נזק כלכלי, בסופו של דבר הכל נעצר בשיווי המשקל בין איכות הטייסים וביטחון הנוסע לבין רווחיות החברה ופרמטרים נוספים כמו ביטוח... תמיד אפשר להפוך כל טייס לסופרטייס מעבורת אבל אל תשכחו שאנחנו חיים בעולם העסקים הקפיטליסטי. תקראו מקרים דומים כמו סיפור המכונית של חברת פורד (פורד פינטו) גם סיפור דומה של מוסר שהתגמד לעומת רווחים.

אחלה מגזין, ממש כיף לקרוא

לא בדיוק תרגול שליטה במטוס אבל תרגול הוצאת המקסימום מיכולות המטוס. זוהי טיסה שמורה ששמה את המטוס 2 ק"מ צפונית לבצרה, אחרי בצרה תנמיכו לגובה 1100 והצטרפו לבסיס ימנית למסלול 29 בגובה 800.. פשוט לא? בהצלחה! להורדה כנסו: http://www.virtual-flight.com/start.htm (החץ השלישי) לא לשכוח לנסות ולספר איך היה ולהביא תמונות תהנו!

אכן דן, תומר, עופר וברוכי ענו מדוייק וידעו את הסיבות, השאר ידעו את התשובה בלבד 299 וגם לכם כל הכבוד! שתי האפשרויות הן: 1: מדובר בקוון שהוא מעגל גדול, שימו לב שהמפה היא באיזור צפוני יחסית, 53N והנתיב הוא מזרח-מערב, לכן כל מטוס שיטוס ישר במרחק הקצר ביותר ישנה את כיוונו כל הזמן. 2: שימו לב לקווים מקווקוים ליד 2 משואות ה VOR, קווים אלו מציינים נטייה מגנטית שונה ב2 המקומות, כשיש נטייס מגנטית שונה, הרדיאלים המגנטים משתנים חשוב לי שתדעו את ההבדל בין כיוון אמתי לכיוון מגנטי, ובנוסף את התורה מאחורי המילים "מעגל גדול" במיוחד אלו מאיתנו שמגהצים את האטלנטי. לסיכום: נווטות חישובית זה... איכס

http://www.aopa.org.il/site/userfiles/f ... eflaps.pdf מאמר שדן בשיטות נחיתה עם ובלי מדפים, מה כדאי ואיך נטפל ברוח צולבת המאמר תורגם על ידי איציק מה-יפית

התשובה הנכונה היא שאחרי שהטייס יכניס את התדר של DAL, הוא יבחר ברדיאל 299 באמצעות כפתור ה OBS ובכך יטוס על רדיאל 119 INBOUND עד שיגיע לתחנה אבל זה קל השאלה היא.. מדוע? מדוע לא 300? יש 2 סיבות אפשריות