Tomer Haim

ברוך הבאלחטיבה אדיר לפני שתתחיל כדי להקל על ההתאקלמות, הוסף את שמך לחתימה האוטומטית. על מנת להתחבר לרשת אתה צריך: 1. מחשב חזק ישפר בצורה משמעותית את חווית הטיסה 2. חומרה ייעודית תשפר את ריאליסטיות הסימולטור 3. הקמת USER ב VATSIM 4. תוכנת התחברות לרשת SQUAWK BOX 3 או FSINN לבחירתך 5. תוכנת צפייה ברשת SERVINFO 6. לעדכן את הסימולטור בנופים עדכניים המתאימים לאיזור בו אתה טס 1. מחשב: מחשב זה תחום עדין, וזו רק בגלל שבכל תחום VATSIM מחשב הוא הדבר היחיד שעולה כסף, כמובן שכל אחד קונה לפי יכולתי, אני אנסה להגיע לנוסחא שתתן את התועלת המרבית מהעלות של המחשב: כיום, אנשים טסים על שני סוגי סימולטורים: Flight Simulator 2004 Flight Simulator X חברת מיקרוסופט קבעה דרישות מינימאליות של חומרה על מנת להריץ תוכנות אלו. אנחנו ב VATIL בחנו במשך שנים את ביצועי הסימולטור על מחשבים שונים והגענו למסקנה הבאה: דרישות המינימום (להנאה אופטימאלית): FS2004: מעבד פנטיום 4 במהירות G2 עם 512 מגה זיכרון RAM וכרטיס מסך עם 32 מגה, מערכת הפעלה XP FSX: מעבד פנטיום 4 Dual Core Due במהירות G2 עם G2 זיכרון RAM וכרטיס מסך עם 256 מגה, מערכת הפעלה XP או VISTA 2. חומרה יעודית: לכל טייס במטוס יש הגאי טיסה איתם הוא משתמש כל זמן טיסתו, מדובר על הגה, דוושות, מצערת, מקזז, בנוסף לטייס ידיות שונות, אנחנו סבורים שחומרה הכוללת את הפריטים לעיל תשפר את ראליסטיות הטיסה עצמה, כל שאר הידיות ניתן להזיז עם העכבר כי אין בהם שימוש בתדירות גבוהה. אתרים המציעים הגאים לסימולטור: חברת CH, http://www.chproducts.com/retail/index.html חברת SAITEK, http://www.saitekusa.com/USA/PROD/proflight.htm 3. הקמת USER: באתר המרכזי של רשת VATSIM הוא http://www.vatsim.net/ , כנס אליו ובצד שמאל יופיע "JOIN NOW" לחץ על הלינק, תעקוב אחרי כל ההוראות התהליך מעט ארוך ודורש אישור במייל, בסופו של דבר יהיה לך מס VATSIM ומספר שהוא קוד אישי שלך.. שמור אותם להמשך. 4. התחברות לרשת: מתחת ל JOIN NOW שנכנסת קודם, יש PILOT RESOURCE שם כנס ל PILOT SOFTWARE ותוריד את אחת מהתוכנות SQUAWK BOX או FSINN, זו תוכנת ההתחברות לרשת, התוכנה מתקשרת בין הסימולטור שלך לרשת, איתה אתה שולח תוכנית טיסה , היא "יודעת" כל מה שאתה עושה בתוך הסימולטור, כלומר מיקום ונתוני המטוס שלך, נתוני התדרים ומצב הטרנספונדר. עם תוכנת ההתחברות אתה גם מתקשר בדיבור עם הפקחים/בקרים השונים. לכל אחת מבין שתי התוכנות הוראות הפעלה, קרא אותן, על כל בעייה, אתה מוזמן לפנות אליי או לכל חבר VATIL אחר. 5. צפייה ברשת באתר http://www.avsim.com/hangar/utils/servinfo/home.htm ניתן להוריד תוכנה ששמה SERVINFO, תפקידה הוא להראות לך את הרשת מבחוץ, כך תוכל לתכנן טיסה באזורים בהם אתה יודע שיש פעילות של מטוסים אחרים ו או פקחים ובקרים, מומלץ מאוד להתעדכן לפני ההתחברות. 6. עדכון הסימולטור: באתר VATIL (הסניף הישראלי של VATSIM) כתובתו http://www.vatil.org/ , תוכל למצוא תחת DOWNLOADS את כל התוספות הישראליות לנופים של הסימולטור, על מנת שתהיה מעודכן בשינויים שהתרחשו ולמשל תוכל לזהות בבירור את נקודות ה CVFR. בקשר לשאר העולם, יש את אתר http://www.avsim.net/ בו צריך להרשם ותוכל למצוא נופים ומטוסים להורדה כתוספת לסימולטור. המלצות: א) תתעדכן בכל תוספת של נוף לפחות באיזור שלנו ב) כנס לפורום של VATIL ה http://www.vatil.org/vatil/board/index.php תרשם ותתחבר, שם תוכל לקבל המון מידע משמעותי ולחפש נושאים המעניינים אותך ואף לשאול בקשר לנושאים חדשים. ג) באתר של VATIL, יש אגף הדרכת טייסים http://www.vatil.org/vatil/training/pilots.html, כנס אליו ותוכל לצפות בנושאי הלימוד השונים כולל לימוד בקשר להתחברות לרשת. ד) כשאתה טס ברשת, תקפיד לטוס עם מזג אויר עדכני, לפחות עם רוח עדכנית ע"מ שהמהירות הקרקעית שלך תהיה פחות או יותר כמו שהבקר צופה. ה) הרשם לבית הספר לטיסה וירטואלית בישראל IFS בכתובת http://www.ifschool.net ו) לחומר תעופתי נוסף תוכל לפנות לאתר: http://www.virtual-flight.com/ בכל שאלה נוספת תוכל לפנות אלי ולצוות החטיבה ונשמח לעזור

תמונה מצויינת, עכשיו שאלה לכולם: בהנחה שהטייס שמר גובה 34000 רגל לפי מד הגובה שלו, מה הלחץ המקומי באיזור בו המטוס נמצא (אין צריך בלחץ מדוייק רק אם הוא גבוה או נמוך מהסטנדרטי 1013)

תודה ענקית לעידו, אביב ויהב על העבודה המאומצת והדיוק המירבי , והפרכת השממה שהיתה כאן, סמלי ביותר ליום העצמאות

אני לא רואה הבדל בין ה J10 ל G18 ו B17, כי על G18 ו B17 שהם נתיבים מעל הים, אם טסים בהם בתנאי VMC והוגש מרשה VFR הטיסה תהיה VFR. בקשר ל J10, יש פוליטיקה מעורבת, אז סתם להתעצבן על הבוקר? זו הסיבה שכתבתי: "כלומר שימוש בעזרי ניווט רדיו אינו הופך את הטיסה ל IFR, אבל שימוש באופק המלאכותי היא טיסת IFR לשמה." בקשר להפרדת הגבהים אתה צודק בהחלט, בארץ כשטסים על נתיבי ATS מקבלים גבהיים שלמים... כשטייס פרטי מגיש תוכנית טיסה לקפריסין VFR על G18 הוא טס בגבהים 6500 7500 וכו, משתמש בעזרי ניווט כי הוא מעל ים, ומשתמש באופק החיצוני

הרבה מכם שאלו אותי ובמקביל אני רואה טעויות של אנשים על הגדרת רשיון טיס לטייס (כמו בבית הספר הוירטואלי ובכלל), לכן החלטתי לכתוב משהו בנושא לכל אלו שרוצים לדעת. בתעופה הרישוי מתחלק ל2 קטגוריות: 1) רשיון - רשיון אומר על איזה סוג כלי טיס הטיס רשאי לטוס ובאיזה אופן, רשיון ברמה גבוהה יחייב תחתיו רשיון ברמה נמוכה יותר. 2) הגדר - הגדר הוא סוג של תלאי שיכול להתלבש על כל אחד מסוגי הרשיון ואינו תלוי בדבר. סוגי רשיונות: רשיון טיס פרטי: רשיון שמאפשר לטיס לקחת מטוס עם חבריו בכל קטגוריה ולטוס איתו לפי ההגדר שיש לטיס. רשיון טיס מסחרי: דומה מאוד לרשיון טיס פרטי רק ברמה גבוהה יותר שמקנה לטייס לקחת מטוס מכל קטגוריה, להטיס נוסעים, לקבל שכר, ולטוס לפי ההגדר שיש לאותו טייס. רשיון טיס בנתיבי אויר: הטייס יכול לשמש קברניט איירליין. סוגי הגדרים: הגדר GROUP A: הטייס יכול להטיס מטוס חד מנועי הממונע מנוע בוכנה הגדר רב מנועי GROUP B: הטייס יכול להטיס מטוס הממונע ע"י יותר ממנוע בוכנה אחד הגדר סילון GROUP C: הטייס יכול להטיס מטוס רב מנועי הממונע ע"י מנועי טורבופרופ או סילון בדרך כלל הדרך המקובלת של טייס היא רשיון טיס פרטי, על זה מלבישים הגדר מכשירים כלולמר הטייס הוא טייס פרטי + הגדר מכשירים, ואז הופכים את הרשיון הפרטי למסחרי ומלבישים הדגר דו מנועי, הגדר סילון והופכים את הרשיון המסחרי לרשיון ALTP. אבל יש גם אפשרויות אחרות: - טייס פרטי שרהוציא מסחרי, יש לו רשיון מסחרי, הוא יכול להטיס נוסעים אבל רק בתנאי ראיה - טייס פרטי עם GROUP A יכול להוציא הגדר GRUOP B בלי הצורך בהגדר מכשירים או מסחרי, הוא נשאר טייס פרטי רק על מטוסים רב מנועיים. הערה: טייס פרטי ללא הגדר מכשירים, יכול לטוס בכל סוג של נתיב בעולם אם מדובר בנתיבי CVFR שלנו או טיסת VFR בכל השאר המקומות או טיסת VFR בנתיבי תובלה בין מדינות, למשל בין ישראל לרודוס, טייס פרטי יטוס VFR כי הוא רואה מחוץ למטוס את האופק החיצוני ותנאי מזג האויר הם תנאי ראיה (VMC), אם האופק החיצוני נעלם, לילה או עננים/ערפל, התנאים הופכים לתנאי (IMC) ועל הטייס להיות בעל הגדר מכשירים בלי קשר אם הוא טייס פרטי/מסחרי. כלומר שימוש בעזרי ניווט רדיו אינו הופך את הטיסה ל IFR, אבל שימוש באופק המלאכותי היא טיסת IFR לשמה. מעל גובה 18000 רגל הטיסה תהיה טיסת מכשירים בכל מקרה, נהוג שטיסת VFR תהיה בגבהים של 6500 7500 8500 וכו וטיסת IFR תהיה בגבהים 6000 7000 8000. אז כל אלו עם החתימות: "טייס CVFR" "טייס מכשירים" לא ככה מגדירים רשיונות. ולאלו שמצלמים תמונות (שהם מדהימות) בין אילת לתל אביב על ה J10 מגובה 7000 ונוף מרהיב וכותבים טיסת IFR... אם זו היתה טיסת IFR הנוף לא היה כזה מרהיב, זו טיסת VFR. שלא תחשבו שאני מעביר ביקורת התמונות מדהימות, רק שההגדרה תהיה נכונה.

זה ויכוח ישן: כיוון שאין חוק ברור בנושא הויכוח תמיד ישאר. אין חוק האוסר על קליטת שידור (הרי מספיק קבל + מגבר + סוללה ואתה קולט את בן גוריון) יש חוק האוסר על שידור בלי רשיון (בשביל זה יש רשיונות למיניהם) הויכוח הוא האם כל מה שלא אסור הוא מותר, או אסור ב 20 שנה שאני מבין מה זה רדיו, עוד לא ראיתי מישהו שהוציא רשיון כדי לקלוט בלבד

רשיון רדיו טלפון RT תעופתי, הוא רשיון שמתיר לטייס לשדר דרך מערכות הקשר במטוס רק כשהטייס נמצא בתוך המטוס עצמו. את המבחן עוברים אצל משרד התקשורת ומחירו בסביבות 200 ש"ח, בשביל לעבור את המבחן צריך ללמוד, דבר הדורש תחת+חבר טוב או קורס ב2000 ש"ח, הרשיון הוא לכל החיים ויכנס לתוקף עם קבלת רשיון טיס. אתה בהחלט יכול לעשות את המבחן היום, ללמוד חומר מעניין מאוד על התעופה והקשר ובבוא היום לא תצטרך לעשות את המבחן שנית. אם אתה רק רוצה לקלוט מטוסים, תקנה סקנר, אנטנה טובה ותאזין. רשיון נוסף שאותו תוכל לעשות הוא רשיון לחובבי רדיו, רשיון שמקנה לך לשדר מתחנה בבית (לא מוסיקה) אתה לומד אלקטרוניקה, נהלי קשר ומורס ומדבר עם חובבי רדיו אחרים במרחק אלפי קילומטרים, זהו שידור "מדעי" יותר כי אתה מחשב ומכוון את המכשיר לפני השימוש על מנת לשדר למרחוק,את האנטנה אתה מתכנן בעצמך, תחום מעניין, באותם מכשירים אתה יכול גם לקלוט תנועת מטוסים מעל האוקיינוסים באיזורים בהם לא משתמשים בשירור VHF רגיל.

גם לא מכיר את המטוס אבל אני מנחש לפי גודל המנוע שלו שבשיוט עם תערובת מדוללת הוא יצרוך בסביבות 13 עד 14 גלון לשעה. טיפוס יהיה 22 גלון לשעה בערך

כמות קטנה של אנשים אבל איכות גדולה, הם אנשים שבונים מטוסים בהרכבה עצמית, המטוסים האלו הם אז"מים, אבל בניגוד לסטיגמה, המטוסים שלהם יותר מתקדמים מהססנות של GA, חלקם GLASS COCKPIT, אחד הבונים הוא טייס באלעל שטס על אותם אז"מים, מה שיפה באוכלוסיה זו, שהם אוהבים את החופש שבטיסה על כלים שלהם, והם לא מרגישים "קברניטים" אותו טייס מאלעל התלהב מאוד שאיציק הראה לו את ה767 של LVL D עם כל המערכות פועלות. בהתחלה נתקלנו, בהערות נורמטיביות על סימולטור (אבל רק מחלק מהמשתתפים) ובסוף היום אני שמח שכל האנשים שהיו שם, ביקשו את כתובת אתר VATIL, ואמרו שכשהם חוזרים הביתה, הם מתקינים את הסימולטור.

צריך גם לדעת דבר או שניים כדי לטוס בסימולטור... האזנה לקשר תורמת תרומה לא מבוטלת לאיכות הטיסה בסימולטור.

כשהו באמת יצא, תודיעו לי חחחחח

תודה רבה לכולם, תודה לכל אלו שעשו את מלאכת הקודש ובראשם ברק שפרפר על מנת שארוע כזה מושקע יצליח, אמיר שהגיע במיוחד מקנדה כדי להמשיך בשושלת ארועים מרהיבה ואלעד שתרם את ביתו ועכשיו הוא צריך לרצות את חברה שלו במשך שנה :mrgreen: איציק שהשקיע בהתארגנות וכמובן כל הפקחים/בקרים האיכותיים שאיישו עמדות גם באמצע הלילה. ארוע מדהים שמציג שוב את VATIL כאחת החטיבות הטובות באירופה בזכותכם כמובן

http://www.aopa.org.il/site/userfiles/f ... celing.pdf מאמר מתורגם חשוב מאין כמוהו על קבלת ההחלטה, האם לעצור המראה, לכל ספר מטוס יש צקלילסט ופרמטרים שאם הם קורים, על הטייס לעצור המראה, אבל, יש תחושות וכל מיני כללי אצבע שהם "מעל" אותם פרמטרים, כי סך הכל על הטייס אסור להיות רובוט.

מטוס ססנה ביצע נחיתת חירום בנתניה; אין נפגעים http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3535866,00.html

נפילת לב ככה זה היה, גם בגלל G, גם בגלל הפחד, לא היתה היסטריה, איציק היה יותר רגוע, אני דיברתי קצת במהירות עם פלוטו וניסיתי לחשוב על תרחישים ובהמשך המטרה היתה לשמור גובה וכיוון דרום. בקשר לנוסעים, דאגתי לשלומה של ענת, שהיא תרגיש טוב, איציק חניך אז הוא יותר רגיל ממנה לטיסה. בטיסות שאחר כך היתה לי דאגה לקפיצות ועוד וכל קפיצה הורידה לי את הלב. עד היום קפיצות מזכירות לי את הארוע ההוא ולמדתי את המשמעות של מז"א נגיף ואת המשמעות היא שתחזית מדוייקת רק ב50%

רציתי לספר לכם על עונת האביב מבחינת מזג אויר והמשמעות של עונה זו: אביב: באביב נחלשת פעילות מזג האוויר החורפי בישראל, בעיקר בשל התקדמותה צפונה מחדש של הרמה הסובטרופית. הסיבה להפחתת הגשמים באביב היא היחלשות אפיק הרום. היחלשותו של אפיק רום גורם בדרך כלל למז"א מעונן עם גשם מקומי, אך לא יותר מכך. האביב בישראל מתרחש בחודשים אפריל, מאי ויוני, אולם לעתים קרובות ביוני מתגבשות כבר המערכות הקיציות והחודש מקבל אפיון קיצי מובהק. שתי מערכות עיקריות פוקדות אותנו באביב: שקע שרבי: מקורו בלוב ובניגוד לשקעים המאפיינים את החורף, באביב מתחילים להיווצר ולהגיע אל ישראל שקעים שרביים. שקעים שרביים מאופיינים בחזית חמה מפותחת וחזית קרה מנוונת. אולם, לעתים קרובות באביב מגיע שקע שרבי לאזור קפריסין והופך לשקע קפריסאי בעל מאפיינים חורפיים לכל דבר. דוגמה קיצונית לכך היא שקע שרבי שפקד את ישראל במרץ 1998 - ב-16 במרץ שררו תנאי שרב בארץ, וב-18 במרץ, עם שבירת השרב, ירד שלג בהרים. זה קרה בעקבות התמזגות השקע השרבי הבלתי יציב עם אפיק רום קר מצפון ונוצרו ענני סערה. שקע שרבי מאופיין ברוח דרומית או דרום מערבית חמה מאוד וחזקה, האוויר החם הוא אויר בלתי יציב וקופצני, לחות טרופית יוצרת עננים בינוניים וגבוהים (צירוסים) והטמפרטורה עשויה להגיע ל40 מעלות. אפיק ים סוף: אפיק ים סוף, אחד המערכות היותר מרתקות במזג האוויר הישראלי בעונות המעבר. הוא מרבה להפתיע את החזאים ולשגע את המודלים לחיזוי. אין ספק שאפיק ים סוף הוא מצב מורכב ומסובך לחיזוי, אפילו בטווח הקצר. אפיק ים סוף הוא המערכת היותר שכיחה בעונות המעבר, והוא למעשה מעין זרוע של השקע הסודני. במקרים הרגילים מתפתחים באזור סודן וסעודיה עננים ערמתיים (CB) בהשראת לחות רבה שמעניק אפיק ים סוף. בישראל בד"כ אפיק ים סוף אינו מלווה בתמיכה משמעותית ברום, לפיכך אין לצפות לפעילות משמעותית. במקרה הרגיל הנגזר ממצב זה אפיק ים סוף מלווה רכס רום יגרום לשרב בזרימות חמות מהמדבריות. כדי לקבוע את אופי הזרימה וגושי האוויר החודרים לישראל ניתן לראות שני מצבים באפיק ים סוף: אפיק ים סוף בעל ציר מערבי ואפיק ים סוף בעל ציר מזרחי. המושג ציר מערבי / מזרחי מתייחס למיקום ציר האפיק ביחס לישראל, כלומר אמצעו של האפיק. כשציר האפיק נמצא מערבית לנו הוא נקרא "ציר מערבי", וכשהוא מזרחית לנו הוא נקרא "ציר מזרחי". במצב של אפיק ים סוף בעל ציר מערבי יינשבו רוחות דרומיות חמות מאוד מהמדבריות וייעלו את הטמפ' ברחבי הארץ ליותר מ-30 מע', במקרים קיצוניים ליותר מ-35 מע'. בדרום יתחוללו סופות חול, אובך כבד ישרור בשאר האזורים והשמיים יתכסו בעננות גבוהה ובינונית. במצב של אפיק ים סוף עם ציר מזרחי כיוון הרוח יהיה צפוני עד צפון-מערבי. רוח זו לחה ומחדירה מן הים לחות רבה אל החוף והנגב, מצב כזה יתורגם לעננות נמוכה מאוד (סטרטוסים) או ערפילים. יש לציין כי ביום הרוח הצפון-מערבית יכולה להגיע למהירות של 30 קשר ויותר. סיפור אישי: בדיוק לפני שנה, בשבת האחרונה לפני ליל הסדר, קבעתי עם חבר שלי איציק לטוס, הצטרפה אלינו ידידה שלי ענת. חשבנו אם לטוס דרומה או צפונה אז החלטנו לטוס צפונה כי היה יום שרבי אופייני של אביב ולא ממש רצינו לקפוץ כמו משוגעים, גם קבענו את הטיסה לשעות אחר הצהרים 17:00 כדי שיתקרר מעט ויהיה נעים. איציק רצה לטוס לחיפה וענת רצתה לראות את תל אביב אז הגשתי מרשה מהרצלייה לשדה דב ומשם לחיפה וחזרה להרצלייה, לפי התחזית ב9 בערב השרב צפוי להישבר ויתכן טפטוף קל אז אנחנו בסדר עם הזמנים. נכנסים ל 4X-CEU וממריאים לכיוון שדה דב, האויר חלק כמו מרגרינה, אין רוח, לגמרי חלק, איזה כיף, לא חם והכל נעים, הקפה מאוד רחבה עד ל LL ל 03 כדי שענת תוכל לראות את תל אביב, נגיעה ב03 וטיפוס לשפיים ומשם צפונה מעל הים בגובה 1500. במהלך הטיפוס שמתי לב שיש עננות טיפה נמוכה המכסה את כל השמיים, שאלתי את פלוטו מה גובה העננים, הוא אמר לי שהם בגובה 2000 ואמר לי שגם נחזור בגובה 1500 כדי לא להיכנס לתוכם. ממשיכים צפונה, אויר יציב מהסרטים. באיזור חדרה הרגשתי את הקפיצה הראשונה, האויר הפך פחות יציב והתחיל רכיב רוח מערבי, ממשיכים לטוס, באיזור זכרון יעקב שמנו לב שהראות קדימה לא משהו ויתכן שבסיס הענן יורד ואף התחיל טפטוף קל שהפך לגשם בינוני, התייעצות בתא: מחליטים לחזור, מבקש מפלוטו שאמר לי לפנות 180 דרך צד שמאל, בשלב זה הקפיצות התחילו להיות חריפות יותר ומד המהירות התחיל לשחק בכמה קשרים למעלה ולמטה, תכננתי פניה מתונה של עד 15 מעלות הטיה דרומה. איך שהתחלתי לגלגל, היה בום חזק מאוד, בשניה אחת כל המטוס התכסה ענן וההטיה שמאלה החריפה ל60 מעלות, בן רגע החלו קפיצות שהדביקו אותנו לכסא או לתקרה, אין אופק חיצוני, רק אופק פנימי, חושך וקפיצות ולמטה רואים מים, קשה לשמור גובה ומד המהירות רוקד בין 90 ל 120 ומצד שני צופר ההזדקרות מצייץ מעט. התיישרתי בכיוון דרום, הפעלתי אורות בתא ובחוץ גשם וקצת ברד. שאלתי את פלוטו אם יש לו כיוון לתת לי אל מחוץ לענן, הוא ענה: "CEU אני לא יכול לעזור לך, תמונת המכ"מ שלי היא מלפני חצי שעה" הקפיצות המשיכו ואף החריפו מד המהירות מראה בממוצע 100 קשר וה GPS מראה 60, כלומר רוח אף חזקה והמשמעות היא שהענן לפנינו,וכמו בשעורי מטאו' מתחת לענן, חטפנו זרם יורד, מנוע מלא, אף 10 מעלות מעל האופק מהירות VY, והמטוס מנמיך 300 רגל בדקה... הנמכה לגובה 1000 שם הזרם נרגע ויכולנו לטפס חזרה ל 1500. ככל שהתקדמנו דרומה הראות השתפרה, התחלנו לראות את החוף, הקפיצות המשיכו להיות נוראיות ופתאומיות אבל מטוס שהתאמן באיזור 12 אמר שהמצב אצלו רע אבל נסבל. טסנו דרומה עד נתניה במהירות קרקעית של 150 קשר שם היתה ראות טובה והגשם נפסק. נחתנו בהרצליה עם רוח צפונית חזקה ומשבית מאוד, נכנסנו לאוטו ונסענו לאכול המבורגר באגאדיר ולהרגע. כשיצאנו מהמסעדה התרטבנו בגשם וברוח חזקה שבינתיים הגיע גם לתל אביב. זו ענת בדרך צפונה לפני שהכל התחיל: לסיכום: משמעותו של האביב מבחינה תעופתית, הוא שהאביב כמו כל עונת מעבר, הפכפך מאוד, קשה מאוד לתכנן טיסה לעוד כמה ימים וחלות עלינו מגבלות רבות שמהן צריך להיזהר: טמפרטורה: טמפרטורה גבוהה גורמת להפחתה משמעותית בביצועי המטוס, מרחק ההמראה יתארך ושעור הטיפוס יקטן, יש להתחשב בכך לפני המראה משדה קצר/גבוה ולחשוב האם המטוס שאיתו טסים מסוגל לבצע את פרופיל הטיפוס הרצוי. בנוסף טמפרטורה גבוהה גורמת לאויר להיות בלתי יציב ולטיסה להיות לא נעימה עד בלתי נסבלת, ההצפה בנחיתה הופכת לקשה יותר. רוח: כפי שנכתב, באביב הרוח עשויה להיות חזקה מאוד, אבל יותר מסוכן מזה, הרוח עשויה להיות משבית ולשנות את המהירות המכשירית בפתאומיות ואף לגרום להזדקרות המטוס בהמראה/נחיתה במשבים קיצוניים, זכרו להוסיף כמה קשרים למהירות הנחיתה בתנאי משבים, בדרך כלל מוסיפים את כל המשב. מצבים קיצוניים: זכרו שאויר חם ובלתי יציב שמתקרר ומגיע לנקודת הטל הופל בן רגע לענן סערה.

חג פסח שמח וכשר תהנו בחופש, ותנצלו אותו עם תום, תטוסו בסימולטור ובאויר, תפקחו, והכי חשוב שתהנו ותעברו את החופש בשלום. טיסות מדהימות נחיתות בטוחות

שלום לכולם: מפגש VATIL עם אנשי ארגון EAA יתקיים ב 3/5 זה יוצא יום שבת במנחת אז"מים ראשון לציון במועדון יעלים שעה 20:00, זהו מועדון מצויד שבו תתקיים הרצאה על VATIL והרצאה של אדם הבונה מטוס בהרכבה עצמית. כולכם מוזמנים - לא לשכוח לשלוח לי מייל

מהירויות טיפוס: ישנם שתי מהירויות טיפוס עיקריות, שמם VY ו VX. VY: מהירות לשעור טיפוס מרבי (Best rate of climb), זו מהירות שאם נטפס בה, נשיג את שעור הנסיקה (רגל בדקה) המרבי שניתן להשיג כלומר, נשיג את הכי הרבה גובה בהכי פחות זמן (ציר ה Y) ביצועי המטוס תלויים בעילוי ובהתנגדות, אם נטפס במהירות נמוכה מ VY, לא יהיה לנו מספיק עילוי וההתנגדות תהיה גבוהה (בגלל זווית התקפה גבוהה) לכן נשיג שעור טיפוס נמוך יותר, מאידך אם נוריד אף ונטפס במהירות גבוהה מ VY נשקיע את רוב פוטנציאל המטוס בהתקדמות קדימה ושוב נטפס בשעור נסיקה קטן מ VY. VX: מהירות לזווית טיפוס מרבית (Best angle of climb) זו מהירות שאם נטפס בה, נשיג את זווית הטיפוס המרבית והכוונה היא לא לזווית אף המטוס, הכוונה היא לזווית שהמטוס יוצר בעת הטיפוס, מהירות זו תגרום למטוס להשיג את הכי הרבה גובה בהכי פחות מרחק קרקעי (ציר ה X). במה נשתמש? התשובה תלויה בתנאי השטח ובביצועי המטוס: אם אין מכשולים אחרי המסלול, אחרי ההמראה נשתדל להגיע כמה שיותר למהירות VY, בצורה זו נגיע הכי מהר שאפשר לגובה הנתיב. מאידך אם אחרי המסלול יש מכשולים גבוהים כמו הר גבוהה, עצים או כל דבר אחר שלא מאפשרים למטוס לטפס בזוית שטוחה, במצב זה נטפס במהירות VX, מהירות זו נמוכה מ VY ותאפשר למטוס טיפוס בשעור נסיקה נמוך מ VY אבל מהירות ההתקדמות לעבר המכשול תהיה נמוכה גם היא. כפי שניתן לראות בתמונה הבאה: המטוס המטפס במהירות VY, מקבל שעור נסיקה של 800 רגל בדקה ועבר מרחק קרקעי מסוים ב 1:15 דקות, אבל עבר דרך ההר. המטוס המטפס ב VX, מקבל שעור נסיקה של רק 500 רגל בדקה, אבל טס לאט, ועבר את אותו מרחק קרקעי ב 2:24 דקות, לכן נוצרה זווית טיפוס גבוהה יותר והמטוס עבר מעל ההר באותו מרחק קרקעי. לכן על הטייס בטיפוס להחליט מה בעדיפות, מרחק או זמן. תכונות המהירויות: עם הגדלה במשקל המטוס: מהירות VY וגם VX גדלות. עם העלייה לגובה: מהירות VY הולכת וקטנה ומהירות VX הולכת וגדלה. בתקרת השיוט של כלי הטיס, VX=VY וכך זה נראה: בנתיב: בנתיב בדרך כלל רוב הטייסים מעדיפים לטפס במהירות גבוהה מ VY, בספר המטוס של ססנה 172 מומלץ לטפס במהירות 5 עד 10 קשרים מעל למהירות VY. שעור הנסיקה יהיה אמנם נמוך אבל קירור המנוע ישפר את ביצועיו, הראות של הטייס תשתפר וזמן הטיסה הכללי יתקצר. מהירות זו לעיתים נקראת Cruise Climb. במטוסים גדולים יותר ישנם עוד שתי מהירויות: מהירות טיפוס אקונומית (חסכונית) ומהירות טיפוס לטווח טיסה מרבי (שתי המהירויות גבוהות ממהירות VY) מהירות טיפוס אקונומית: זו המהירות שבה נוכל לטפס בצורה כזו שהמטוס יתקדם קדימה בנתיב תוך כדי איזון בין מהירות גבוהה וזמן טיסה קצר (עלות קטנה לצוות המטוס) ובמקביל חיסכון בדלק. במילים אחרות זו מהירות טיפוס שבה העלות הכספית תהיה הנמוכה ביותר מהירות טיפוס ארוכת טווח: היא מהירות טיפוס נמוכה מהאקונומית, היא מאפשרת למטוס להתקדם מרחק קרקעי מרבי במינימום דלק, אך במצב זה זמן ההגעה יהיה ארוך.

קח טבלאות ביצועים http://www.virtual-flight.com/c172pref.pdf

אתה ממש אבל ממש לא רוצה לראות איך המטוס הזה נראה היום.. אני אצלם אותו בהמשך היום... (זה בסדר אני מחוסן נגד טטנוס)

ארגון EAA ישראלית היא חלק מארגון EAA העולמי המונה 1200 איש, בישראל היא מונה כמה עשרות, פועלו של ארגון זה הוא בריכוז כלל האנשים שבונים מטוסים מבניה עצמית ואותם אנשים שמתחזקים מטוסים צבאיים ישנים ומשפצים אותם. בישראל יש 2 מטוסי RV7 ועוד 2 אחרים עוד בבניה, ובכפר אזר, יש אדם שביום הוא קברניט 767 ובלילה משפץ מטוסים ממלחמת העולם השניה, בנוסף יש עוד "משוגעים" כאלו ברחבי הארץ. פנה אליי מיקי רביב מארגון EAA וביקש הרצאה על הסימולטור ועל VATIL, ההרצאה כנראה תהיה חלק ממפשג חברתי של בוני מטוסים ומיום של הרצאות נוספות. בנוסף הארגון מעוניין להרצות בפני חברי VATIL על בניה של מטוס באופן עצמאי ע"י חובב הכל תלוי בכמות האנשים שיגיעו מדובר ביום שבת 3/5 מהבוקר בהרצליה מי שמעוניין להגיע להרצאה כזו (שלנו ושלהם) בתור צופה שישלח מייל ל jltmm@bezeqint.net בנוסף נשמח אם מישהו יכול להביא מחשב נייד עם סימולטור מותקן עליו לטובת הרצאה על VATIL

מזל טוב סוללייי, שתגיע רחוק ככל שתחפץ, תמשיך לתרום לחטיבה ולהיות "סולי" כפי שאתה.. אני רואה שפתחת בצפר לטיסה חדש:

אני שמח לבשר לכם שמגזין VATIL הראשון יוצא לדרך, ותוך כמה ימים יתחילו בכתיבתו/עריכתו את המגזין יכתבו שלשה כתבים ראשיים: - שחר שירטו - אבי מרקוביץ' - אביב קרבל את המגזין יערכו: - עמרי סודרי - אבי מרקוביץ' המגזין יופץ פעם בחודש, כך שאם יש לכם (לכלל חברי VATIL) רעיונות לכתבות או כתבתם בעצמכם כתבה על נושא מסויים, נא לפנות לאחד משלולשת הכתבים שיעשו כל מאמץ להכניס את כתבתכם בגיון הבא.

יודעים מה.. אין פרוטקציה, אבל.. הנוסחא סודית? סבבה, בא האב הטייס אל בנו החניך ולוקח אותו בתוך הבסיס בשרשרת הפיקוד, הבן שכבר שנים חי את הבסיס מתייעץ בפעם האחרונה אם בכירים בחיל שמסרבים להשפיע ולהפעיל פרוטקציה אבל מסבירים לו בדיוק במה הוא צריך להשקיע ולהתמקד.. לדוגמא (לא שאני יודע) בטיסות צ'ק אל תשמור גובה.. אבל תזהה את הישוב כי זה יותר חשוב, או בסדנת שבי ינסו לשבור אותך, פה ופה ופה... זה ההבדל בינו לבין האחרים, נקודת הפתיחה, אבל אל לנו להאשים את חיל האויר שלנו כפי שלבן של נגר יש מטבח הכי יפה בארץ ובחינם, כן גם זה קורה. תחשבו על זה, הנשיא של רוב העולם נכון לעכשיו, בוש, גם הוא בן של...