Almog Atar

מה עם לחבר חזרה את החטיבה לATO של ואטסים ולהעניק דרגות לטייסים? הדרישות למעבר המבחנים יעזרו בבניית הסילבוס לקורס. אנחנו לא שונים מאף מקום אחר בעולם ובשנים האחרונות אנחנו בפול גז בניוטרל על כל סוגיית בית הספר והקורסים השונים, אני אישית חושב שהמתכונת חייבת להשתנות ומה שאתה מציע עמית הוא מבורך אבל חוזר כאן בחזון על דברים שניסו לעשות בעבר. מה שנותר לי לאחל זה שתדעו לנתב את כל המוטיבציה והרצון למערכת שעובדת היטב ולא נשחקת עם הזמן. דעתי היא שההשקעה בחטיבה (הן של הצוות והן של האנשים) לטובת שיפור הפעילות ברשת צריכה להיות במקומות אחרים כמו שימור טייסים קיימים ושמירת הרצון והחשק לעלות שוב ושוב לטיסות (יחד עם הרצון לעלות שוב ושוב לפקח). בהצלחה

עדיין קשה לי להבין למה לנסות ליצור גוף מתחרה.... בהצלחה

הדעה שלי. ראשית- כל יוזמה מקרב האנשים היא חשובה, טובה ומראה אכפתיות מהמקום. ספציפית בנושא הזה אני חושב שאנחנו שוב מפספסים את המטרה. כמות האנשים ש"מסתובבים" פה היא מכובדת מאוד (ביחס לעבר) וגם כמות הטייסים ברשת בפועל לעיתים לא נדירות מכובדת גם היא אבל זה לא נראה כך מכיוון ששעות הפיקוח והתנועה לא מסונכרנות. לא מעט פעמים ניתן לראות כמות המראות או נחיתות מכובדת בנתב"ג ואין פיקוח או ההפך ודיברנו על זה אין ספור פעמים. פתיחת גוף הכשרת טייסים (שכן יש כבר כזה) יכול לתת מענה לטייסים חדשים שרוצים להתחיל לטוס ברשת, לא נראה לי שיש כאן כמות מצטרפים מסחררת ואנשים שרק מחכים שילמדו אותם לטוס, צריך להתחיל להסתכל איך לגרום לאנשים הקיימים לטוס בשעות הערב, צהריים בשישי, מוצ"ש וכו'... אני לא מעוניין להיכנס לעומק בנושא הקמת מנגנון הכשרת טייסים אבל יש כמה סוגיות ברעיון שצריך לחשוב עליהן שוב: - לפי הבנתי נדרש כוח אדם עצום כדי להריץ את זה בטח ובטח לפי כמות הקורסים המוצעת. - חניך שמסיים קורס לא קרוב אפילו ברמה המקצועית כדי להדריך את הקורס שאחריו, מהר מאוד תתחיל ירידה דרסטית ברמה המקצועית. - אם נושא הדרכת טייסים חשוב לכם תחברו לצוות החטיבה ותראו איך אפשר לעזור שם מאשר לנסות להמציא את הגלגל כל פעם מחדש. אולי לרוב האנשים נראה שהבעיה כאן היא מחסור בטייסים אבל לטעמי הבעיה היא אחרת וכתבתי עליה לא מעט בדיונים האחרונים בנושא.

אני אדע מחר אחר צהריים סופית אבל כרגע יכול לקחת את הפיריט הראשון על תל אביב והשני על APP.

אפרופו קשרי חוץ שלנו שווה לתת פיקוח גם אצלנו

ומעל כל זה צריך לזכור שאנחנו חלק מVATSIM וגם בתגובה הזאת נראה ששוכחים את זה על בסיס קבוע... 1. לדאוג לפיקוח במרחב שלה זה אומר סקטור, נהלים וכו' אבלמה זה לדאוג לטייסים ? אירועים ? מעולה... מסכים. 2. אם מישהו יוצר משהו ולא רוצה לפרסם את זה לכולם זאת זכותו המלאה, ואטיל זה אחלה מקום לקבל חוות דעת ועזרה אבל אני באופן אישי לא מבין למה לא לפרסם סינרי בAVSIM, סלח לי עמית אבל עניין קבלת הביקורת תמוהה מאוד בעיני ולא תופס. 3. גוף התנדבותי - מסכים. אבל לפני שהולכים ומגייסים אנשים ומתלוננים שאין פה פעילות צריך לעשות בדק בית ולבדוק האם אנחנו עומדים בנקודה הראשונה שהעלת (שקשורה גם לסקטור, נהלים דפיות וכו') 4. לא מוצא קשר בין פקח אורח שמגיע לפקח לבין ירידה בכמות התנועות, זה לא אחד על חשבון השני. פקח אורח לא מוריד שעות מפקח מקומי אלא רק מוסיף. אין פה "אכלו לי שתו לי". 5. כמו שאמרתי, זה חלק מהנקודה הראשונה. ואם כבר מדברים על השמשת שדות תעופה (חוזר לנקודה 2)- נניח ומישהו יצר סינרי לנתב"ג והחליט להשאיר אותו בתחומי החטיבה, לצורך העניין הוא "השמיש" שדה לחברי החטיבה אבל האם זה באמת "השמשה מלאה" ? האם זה באמת תקין ? איך היית מרגיש אם היית טס להית'רו ויש סינרי רק לבריטים המקומיים ? 6. מסכים, זה מלכד זה יוצר עניין חברתי וחברותי ואופציה לשיתוף ידע ובמדינה קטנה כמו ישראל זה יכול להיות גם הרווח של כולנו אבל חשוב לזכור שאנחנו חלק מעולם גדול יותר והגיע הזמן להסתכל החוצה ולהפסיק להיסגר בתוך עצמנו.

אהלן, אני רוצה להתחבר לנקודות שנכתבו על ידי יורם ונוי. ראשית אגיד שסרטון זה נחמד ויפה אבל זה סתם להשקיע משאבים במשהו שהוא לא בהכרח רצוי אבל מהדברים שעלו כאן בהקשר הסרטון יחד עם שאר הדברים שעולים מחדש בשנים האחרונות נראה שצריך ליישר פה קו על כמה דברים, מושגים ואפילו אג'נדה. "חטיבה" - מהי החטיבה ומהי מטרת העל שלנו ? האם החטיבה זה הפורום? הTS? הקהילה הישראלית של טייסי הסימולטור בישראל ? האם זה גוף שמייצג את VATSIM בישראל? מה המטרה שלנו כאן? האם לפתח סינרים, ללמד אנשים לטוס, ללמד אנשים לפקח או גם וגם ? נראה לי שבתקופה האחרונה אנחנו לרגע שוכחים מהגוף העולמי שנקרא VATSIM ושאנחנו כאן כדי לספק שירותי פיקוח טיסה בישראל לטייסים הטסים ברחבי העולם, התפקיד שלנו זה קודם כל להפריח את השממה הישראלית עם פיקוח ועל מנת לעשות זאת בצורה הטובה ביותר צריך להסמיך פה פקחים וכדי להסמיך פקחים צריך גם כמובן טייסים. שעות הפעילות שלי ברשת ובפורום הצטמצמו משמעותית בשנה שנתיים האחרונות בגלל עיסוקיי הפרטיים וכמו שזה נראה מהצד לרגע שכחנו שאנחנו חלק מVATSIM, הביטוי "חטיבה" תפס כאן במה גדולה יותר ממה שצריך לתפוס ויצר כאן איזשהו ארגון פנימי, סגור ועם התייחסות מועטת לVATSIM שפועל אך ורק על מנת לשרת אינטרסים אישיים כאלה או אחרים והתוצאות לא משהו, הנה דוגמאות כדי שכולם יבינו: - צביעות, סינרים ופיתוחים כאלה או אחרים שנשארים "רק לחברי החטיבה" או ב"בטא מצומצמת" או כל סלוגן אחר שעלה כאן. תפרסמו סינרים לישראל בAVSIM, בפורום שונים, תעשו סדר בסינרים של ישראל וזה אולי ימשוך טייסים זרים. אין טעם בסרטון יפה ככל שיהיה אם נורברט מגרמניה לא יכול להוריד את הצביעה או הסינרי. - בהמשך לנקודה הקודמת, התעסקות אין סופית במיהו חבר חטיבה, מה מגיע לו, מה ההרשאות שלו בשרת הTS וכו'. איתי ארנון יצא למהלך לפני מעל ל5 שנים על מנת להסדיר פה מעין פרצה בחוק ועל מנת להפוך את החטיבה לאטרקטיבית לכאלה שרצו לעזוב, איבדנו כיוון מוחלט בנושא. - לא ראיתי כאן, מזה זמן מה (למעט הדיון של מר חריט האגדי) דיון אחד מעניין בהקשרי נהלים, פיקוח טיסה, הדרכה וכו' שקשור לסיבה האמיתית שלשמה קיימת רשת VATSIM. נסיונות שלי להרים כאן ערבי הדרכה והעשרה לפקחים נגמרו או בהיענות מאוד מאוד נמוכה בקרב החברים כאן או בחצי אדישות מטעם ההנהלה. תשאלו את אמיר פז פמה הוא היה עושה פעם כדי להשיג נהלים מהמציאות.... יורם דיבר על פיקוח CTR רצוף - ללא ספק ימשוך טייסים מחו"ל. פקחים אורחים - רעיון נהדר של נוי שעלה גם ממספר אנשים אחרים וזה חשיבה מחדש על אופי כיסוי המרחב על ידי עמדות המכ"ם. מילה טובה לאור שמנסה לשנות את מערך ההדרכה בכך שייתן מענה איכותי למרבית התנועה השוטפת ביום יום שמה לעשות - היא התנועה הבינ"ל בנתב"ג. אם מוציאים את עוקץ הVFR שבמרחב הTMA יחד עם יצירת סקטור (אפילו באמצעות הסמכת ביניים) בעמדת תל אביב שמטפל אך ורק בסקטור האמיתי של תל אביב יכול לייעל גם את הסכמת הפקחים, יעזור בהסמכת פקחים אורחים ויבטל את הניגודיות (שלפעמים משעשעת ולפעמים מוציאה את הכיף) בלתת וקטור למטוס בSOLIN ולאחר מכן לשדר "רשאי לנחות 33" בראש פינה. מי שירצה לעשות גם וגם - welcome. פתיחת החטיבה לחטיבות אחרות - אירוע עם הרומנים לא נקרא "חיזוק קשרי חוץ" אלא זה רק חלק קטן מאוד מהתמונה הכוללת וזה משהו שצריך לקרות בשוטף. הכי קל להגיד שלא אוהבים אותנו מסביב והחברים הכי קרובים שלנו נמצאים לפחות 3 שעות טיסה. מספיק מייל למישהו מחטיבה אחרת כדי לשאול אותו או לקבל ממנו דוגמאות על מסמכי הדרכת פקחים, תיאום אירוע או התייעצות טכנית וזה יכול לפתוח עולם חדש. למי שלא יודע אירוע הFNO שהיה כאן לפני בערך שנתיים (ועד היום לדעתי נחשב לאירוע הINBOUND הכי גדול שהיה פה בשנים האחרונות) התחיל משיחת מסדרון בין אוהד לבין חבר חטיבה אמריקאית בכנס הW14. ועכשיו בחזרה לליבת הדיון. נראה שההנהלה יורה לכל הכיוונים, האם למשוך טייסים מחו"ל, האם למשוך טייסים חדשים או האם למשוך טייסים לא פעילים. נראה שמנסים יותר מידי דברים במקביל שלא בהכרח יפתרו את הבעיה. המטרה, לדעתי, היא לפעול לפי מטרת העל המקורית של ואטסים וזה ליצור סביבת טיסה וירטואלית עם פיקוח טיסה אמיתי ככל האפשר ואחרי שעשינו את זה - אפשר לחזור לכל השאר. ואם כבר סרטון- מטוס בפיינל ל21 זה יפה אבל שילוב קטעי קשר מהפיקוח, תמונות מכ"ם ותנועות אחרות במרחב יבהירו לכולם שזה מה שעושה ומבדיל את VATSIM מסתם טיסה אופליין בסימולטור עם סינרי של ישראל. דעתי בנושא....

לגמרי

כדי שמשמרות יהפכו להדרכה צריך סביבה מתאימה - מדריך שיכול להתחבר לאותה העמדה עם אוזניות, תדריך ותחקור אפקטיבים אחד על אחד ובלי מדריכים שמשגיחים מעמדות אחרות כפי שהיה נהוג בחדבים לאורך שנים. בהמון מקומות כשלנו ביצור סביבת הדרכה אפקטיבית בחד"ב, זה הזמן לתקן.

החד"ב יכול להוות מקפצה אבל אם המטרה היא לנצל את החד"ב לiron mic שווה לשקול הוספת משמרת לילה, זה רק יכול לעזור. דבר נוסף- צריך להתמקד בעמדה אחת ולא להתפזר (מניסיון העבר)

אהלן, אני מריח כאן דיון מעניין. קודם כל בר צודק בהפנייה לfctm ששם כתובים הדברים, יחסית באופן יבש אבל מסבירים בגדול את הטכניקה אבל העולם הוא לא שחור ולבן בטח כשמדובר בנחיתות. נחיתה היא הרבה מעבר לנגיעה ולמספר שמציגה תוכנת הacars, יש המון מעבר לכך כמו ביצוע הגישה עצמה, אזור הנגיעה במסלול וייחוס לציר המסלול - כל אלה נמצאים תחת ההגדרה לנחיתה טובה אך לא מגיעים לידי ביטוי באופן מדיד. נחיתה טובה מתחילה עוד הרבה לפני - בניהול שלך בהטסת המטוס בהנמכה ובכניסה לגישה (בין אם באופן ידני ובין אם באמצעות טייס אוטומטי - חשוב להבין שכך או כך אתה מטיס את המטוס) וזה מתבטא בניהול מהירות באופן נכון, גובה, יירוט הצלע הסופית וכו. אם תכנס למקטע הסופי (בגישת ILS אז מאזור הFAP והלאה) כשאתה מהיר ו/או גבוה ולא הכי מיושר על המסלול הסבירות שלך לחרבש את העניינים בהמשך גבוהה הרבה יותר. חשוב להבין שבכל שלב נתון צריך וניתן להגיד UNABLE לפקח אבל קודם כל לעצמך וללכת סביב לגישה נוספת. הדבר הבא שצריך להבין זה נושא הגישה המיוצבת. מדובר במספר קריטריונים שצריכים לקרות על מנת לוודא שהמטוס נמצא במעטפת בטיחותית ואופטימלית לנחיתה. - מהירות לא מתחת לVREF ועד 20 קשרים מעל - בגישת ILS מותרת סטייה של ONE DOT מהG/S והLOC - מטוס נמצא בקונפיגורציית נחיתה (גלגלים, מדפים) ולאחר בד"ח - קצב הנמכה של לא יותר מ1000 רגל לדקה נדרש לעמוד בקריטריונים אלו בגובה של 1000 רגל מעפ"ש בתנאי IMC או 500 רגל מעפ"ש בVMC כאשר נדרשת הליכה סביב מיידית במידה ולא עומדים בכל הקריטריונים. אם שכחתי משהו אז ניתן למצוא כאן - http://www.skybrary.aero/index.php/Stabilised_Approach הטיפ הכי טוב שאני יכול לתת לך זה פשוט לקחת את המטוס, לשים קצת דלק ולעלות להקפות כאשר אתה מטיס הכל ידני לאורך כל הדרך ולעשות זאת שוב ושוב ושוב - רק ככה לומדים. אתה מוזמן לחפש בערוץ הtwitch שלי תחת שם המשתמש AlmogELY2 סרטים של נחיתות או אצל שאר משתמשי הTWITCH. בהצלחה

הפרזיולוגיה בdoc 4444 כתובה כמו שצריך להגיד אותה, ללא פרשנויות וללא תוספות. זה לא עניין של להתלונן או לא אבל אם ככה כתוב ככה מדברים... חלק מהסטנדרטיזציה

האמת שבדקתי שוב ורשום TCAS RA בלבד, ללא CLIMB או DESCENT. לעומת זאת בגרסאות ישנות יותר של ה4444 כן כתוב CLIMB\DESCENT.

נכון.. את זה לא הוספתי משום מה למעלה.

כמו שנאמר סוגיית הRA רלוונטית לכל מרחב ואיתי גם נתן דוגמא על ניו יורק, אפשר למצוא את זה בעוד הרבה מקומות אפילו כאן בארץ כמו ב- J10 וגם במרחב שדה דוב (באחד מדו"חות החוקר בשנים האחרונות התפתח אירוע מRA שקיבל ישראייר)... סתם כדוגמאות. כיום כשטייס מקבל RA הוא אמור לדווח לפקח TCAS RA ויקבל כתגובה ROGER בלבד. בסיום הקונפליקט אמור לדווח CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance); במידה והפקח נותן הוראה שנוגדת את הRA על הטייס לדווח UNABLE, TCAS RA; הRA מנצח כמעט הכל

תודה. מכיוון שמדובר במצגת ולא במסמך רשמי אני לוקח בעירבון מוגבל את הכתוב שם. אני כן מכיר המלצה או best practice לטפס לקראת הסוף ב1000 לדקה כדי לצמצם את הסיכוי לקבל RA אבל אין מדובר במשהו רשמי ומחייב. בלינק השני כתוב אופן ברור שהרבה חברות תעופה פרשו לא נכון את הנהלים והגבילו את הצוותים לטפס ב1000 רגל לדקה גם אם אין אף מטוס בסביבה ושכן ההמלצה להגביל קצת טיפוס רלוונטית כאשר טסים בקרבת מטוסים אחרים (5 מייל ו2000 רגל). האמת שאת הגדרות הFAA אני לא מכיר, מבחינתי מדובר בעולם אחר לגמרי אבל בICAO לא נתקלתי בהגבלה הזאת.

תוכל לצטט ? לא מצאתי הגדרה שנדרש להגביל קצת טיפוס\הנמכה במרחב RVSM גם לא בDOC 9574 העוסק בRVSM. כן יש התייחסויות להתראות ACAS במטוסים אבל לא מצאתי הגבלה.

תחפש את ה rvsm manual של icao בגוגל, אולי שם תהיה תשובה.. אני לא מכיר את ההגדרה של ה1000 רגל בדקה.

290-410 inclusive או לא? סתם סתם..

אין קשר להאם לתת קרדיט או לא. אין חד"ב בחטיבה שלא עבר תחת ידיו של איציק והוא יודע מה הוא אומר, גם בחד"בים שהייתה תנועה בלילה בסוף מגיע מצב שיש רק פקח אחד אונליין כי האחרים הלכו לישון מעייפות כי הם פיקחו גם בערב קודם או כי הם צריכים לפקח מוקדם למחרת או סתם כי החיים ממשיכים. אני חושב שזה צעד נכון לבצע סקר בנושא ולראות מה הקהל רוצה אבל כן צריך לזכור שמצבת פקחי המכ"ם לא בשמיים. אם כבר חד"ב בחגור - מקווה שזוכרים את לקחי העבר והמכ"ם לא יהיה בממ"ד

בהתראה קצרה מפאת אילוצים נאלץ לבטל היום. מתנצל על אי הנוחות

זה קצת מעבר ללהפוך את זה למעניין...

אין שם 14 חניות ל737... צריך לתכנן טוב טוב איך מהנדסים מטוסים על קושרות ובעמדות קצ"מ הצבאיות, אין שם סימונים מתאימים ובעולם האמיתי יש FM שמכוון.

מציע לחשוב על פתרון איפה תעמידו את המטוסים, אחרי 4 מטוסים דיי נגמרות האופציות הקונבנציונליות.

1 לא מדוייק.. אתה יכול לרשום לך בצד, אפילו תחת הnotes את המספר של המטוס ברצף. עומס פניות של טייסים בפעם השנייה והשלישית יכול רק להעמיס עליך יותר. אני כן מאמין בזה שפקח צריך לתת לטייס צפי זמן מתי הוא יקרא לו בחזרה כמו שכתב יורם ועל הטייס לוודא שהפקח חוזר אליו בזמן שנקבע ואם לא ליזום פנייה ולשאול מה קורה. לגבי follow - עובד מעולה בשדות כמו וינה וחוסך הרבה מלל. בשדה כמו נתבג ההוראה עלולה להיות "גול עצמי" לפקח שמדובר בשני מטוסים העומדים לחצות מסלול טיסה פעיל. המטוס העוקב עלול לחצות גם כן כתגובה להוראה follow למרות שלא קיבל אישור לכך. בנוסף, בקלירנס מותנה כמו follow או give way to חשוב להבין ולמצוא את המטוס המדובר ולא להתבלבל עם מטוס אחר.