עבור לתוכן

Almog Atar

יקיר חטיבה
 צפיה בפרופיל  צפה בפעילות האחרונה

  • הודעות פעילות

    4,929

  • הצטרפות

  • ביקור לאחרון

  • Days Won

    24

 סוג תוכן 

כל דבר שפורסם על-ידי Almog Atar

  1. Almog Atar
    עמית אני חושב שהגישה שלך שהצגת בסעיף 3 היא זאת שצריכה להוביל את המהלך הזה משני הצדדים, אותו המיעוט שאתה מדבר עליו לא הוא שצריך לעצור את זה, כמו שאמרת בעצמך - מיעוט. כפי שאני רואה את הדברים כולם פה רוצים איחוד כי כולם מבינים את העתיד שיכול להיווצר כאן פשוט כל אחד מציג דרך ושיטה קצת אחרת למהלך ואם יש מישהו שמתנגד ובעד כל הברדק שיש היום שימצא לעצמו תחביב אחר. אני מאוד מסכים עם ההודעה האחרונה של ירדן ואני חושב שאם יש נכונות מההנהלה של שני הצדדים זה מספיק, אם יש מתנגדים בודדים כאלה או אחרים בקרב ה"עם" לא זה מה שצריך לעצור, כל אחד עם טיפה חיבה לטיסה וירטואלית ברשת מבין וצריך להבין למה איחוד זה דבר מתבקש.
  2. Almog Atar
    הרצון לקהילת סימולטורים גדולה ומאוחדת היא יפה ונכונה ואין ספק שמדובר בצעד שכולנו נרוויח ממנו בצורה כזאת או אחרת. בגוף בו אנחנו נמצאים (ולצורך העניין גם ivao) העיקר זה טיסה ברשת ופיקוח וכשמדברים על איחוד מבחינתי מדברים על איחוד. כל דיבור על פתרון שלא כולל טיסה תחת רשת אחת, בעיניי, לא רלוונטי לכאן וכל ניסיון ל"איחוד" שלא כולל את הפתרון הזה הוא מהלך שלא מתעסק בבעיה האמיתית. את הפרטים כמו איך כמה ולמה נשאיר למנהלים של שתי החטיבות.
  3. Almog Atar
    לבדח של ה737 זה לא משנה, אבל חשוב לזכור איפה אנחנו נמצאים. Ivao וvatsim תפקידן לספק שירותי פיקוח טיסה ותנועה וירטואלים. גוף אחד שאנשיו טסים ומפקחים ברשתות מקבילות לא תורם לאף אחד בעניין הזה...במקום שבערב שבת יהיו 8 פקחים ו20 טייסים על הערוץ אתה תמשיך עם 4 פקחים בכל רשת ו10 מטוסים, ואיפה כיף יותר לטוס? שאתה מספר 4 להמראה בשיירה עם פיקוח מלא או שאתה טס לבד בשדה עם פקח twr בלבד?
  4. Almog Atar
    אני מסכים עם הקולות המדברים על איחוד, אבל הדגש הוא על איחוד. "הסכם שלום" כזה או אחר שמשאיר אנשים מישראל שטסים בשתי הרשתות לא נותן לנו שום דבר, המטרה היא לגרום לכלל האנשים לטוס במקום אחד, יותר פקחים, יותר מטוסים, יותר אירועים, יותר כיף. חשוב לזכור שהמהות של VATSIM (או IVAO לצורך העניין) והסיבה העיקרית שאני כאן (ולא במקומות אחרים) זה טיסה ופיקוח, שאר הגופים בישראל כמו פריפלייט וכו' עוסקים או בתכנים שונים או בסימולטורים אחרים ואין ספק שכדאי ואף רצוי שישתפפו במפגשים כאלה ואחרים שלנו כמו אנחנו בשלהם כי בסופו של דבר הרווח הוא של כולנו, אך שמדברים על איחוד צריך להסתכל על הגופים הרלוונטים לטיסה ברשת. הדיבורים על איחוד בדיון הזה ובדיון השני מדברים על כל מיני סיסמאות וכותרות וערבוב של VATSIM IVAO VFS פריפלייט וכו', הקמת אתר אינטרנט משותף ושרת TS משותף ופורום מאוחד אך הדבר הכי חשוב שממנו צריך להתחיל זה איחוד רשתות, כי ברגע שהFIR יהיה פעיל ועמוס הכל יבוא ביחד איתו. אבישי אני מאוד מסכים עם הרעיון הכללי של מה שאמרת, כבר היום החטיבה צריכה לפעול לשיתוף פעולה עם כל הגופים והחברות שמסתובבות כאן והדוגמא הטובה ביותר היא אל על וירטואל. בתור אחד שטס בחברה שנושאת את השם הזה על כל תצורותיה עוד מלפני שידעתי מה זה VATSIM (או IVAO בזמנו) מעולם לא ראיתי roster פעיל ועמוס כמו שיש היום וחבל לראות שמרבית הטייסים שם לא טסים בואטסים. תוך כדי כתיבת שורות אלו פתחתי את אתר החברה וגיליתי 3 טיסות שאף אחת מהן לא מחוברת לואטסים... חבל. האינטרס שלנו כחטיבה היא למשוך כמה שיותר טייסים משם והדרך הטובה ביותר היא אירועים מושקעים, מקצועיים ומשותפים, יחסי ציבור באתר החברה שימשוך טייסים אלינו, פרסום משותף והדדי של שני הצדדים וכו' מבחינת החברה עצמה - אין להם מה להפסיד... רק להרוויח וחבל שזה לא קורה... דעתי בנושא....
  5. Almog Atar
    יש תאריך חדש ?
  6. Almog Atar
    יואל צר לי אבל אתה מפספס את הפואנטה של יחידות סמוכות ושכנות בפיקוח טיסה. תגיד לי רגע - איך פיקוח דרום יודע להנמיך 10 לammit או sivak? למה לא 12? 14? למה תל אביב יודע להנמיך 5 ולא 8? למה בודפשט יודע להנמיך 14 (או מה שזה לא יהיה) לpesat בוינה ולמה בריסל יודע להנמיך 250 לLOGAN בלונדון ובוסטון 240 לTRAIT ו12000 לccc ואני יכול להמשיך ככה עד מחר.... התשובה לכך היא שנקודת מעבר קשר בין יחידות צריכה להיות מתואמת בזמן ו/או גובה מעבר. כתבי הסכמה לרוב באים לחסוך את כאב הראש של תיאום כל פעם מחדש לכל מטוס ומגדירים מרחק בין מטוסים וגובה מעבר בנקודה. אין כזה דבר להגיד שהירדנים עושים מה שהם רוצים ואם מגדירים 10 בSALAM ברמת התשתית אז זה 10 בSALAM ובאחריות הירדנים להנמיך את אותו הקטארי לגובה 10 BY SALAM. ואם התשובה שלך לזה היא שאין לך שליטה על זה ואתה לא יכול לסגור את זה מראש אז מבחינתי אפשר לסגור הכל וללכת הביתה. השימוש בTALMI זה פתרון אבל נראה שזה פתרון שגורר בעיות אחרות שאתם לא שמים לב אליהן כרגע. אני הצעתי את הדרך שלי שהיא שימוש בתשתית מוגדרת ומוכרת ואם היא לא מוכרת לירדנים אז יש לנו בעיה אחרת.
  7. Almog Atar
    כן. אני מצפה שכולם יחצו SALAM בגובה 10. אין שום סיבה שלא. ואם הם לא חוצים בגובה 10 אתה מכניס את עצמך לברדק של מעבר קשר לא נהלי בין תל אביב לגישה (איפה, מתי, גובה, כמה ולמה) אם "אוכלוסיית הטייסים" לא יודעים לדקור נקודה בגובה שאמרנו להם אז חבל על הזמן של כולנו פה ואתה זה אתה יכול להגיד גם על הגובה בSOLIN, GODED וגם בREBDO - אז לא נמריא מטוסים על 26 שיש מטוס שחלף SIRON בדרך ל30 כי אולי הוא לא יודע מה זה לשמור גובה? אין לזה סוף... גובה בנקודת המעבר הוא חלק קריטי בנושא שכן הוא מהווה נקודת מפתח לכל הסיפור הזה. ולגבי איך הירדנים ינמיכו מטוסים - בגלל זה צריך להיות כתב הסכמה וכרגע אין לנו (זה מה יש לא נשנה את העולם ב5 דקות) ולכן צריך להיות כתב הסכמה זמני לאירוע שמתאר בדיוק את מה שאנחנו מדברים. בסופו של דבר יש כאן 2 דעות שונות לסיטואציה, בסוף יש צוות שתפקידו להחליט.
  8. Almog Atar
    אין שום קשר בין 11 או 9 או 7 בsalam לבין low או high או whatever. דבר שני, הנקודה שלי היא שאפשר לפתור את הקונפליקט הזה עוד הרבה שהוא קורה בשיטת salam/salam ולא על ידי שימוש בTALMI שבסיטואציה הזאת אתה אולי יוצר 6 מייל רוחביים בין TALMI לSALAM אבל המוצא או היעד של הנתיבים זה פחות או יותר BGN. נניח ואנחנו רוצים להגדיל ראש שכן טיסות מזרחה מירדן לא קורות - נוציא מטוסים מנתבג בנוהל 11 לSALAM (שזה SID PURLA טיפוס ל11 עם תל אביב והפנייה מזרחה מעל הTMA. בסיאואציה הזאת אתה יכול לתת טיפוס חופשי לSALAM ולא חייב לשמור גובה 11. בדרך ההפוכה אתה מצרף 10 לSALAM ישירות לTMA וגמרת את הסיפור, ואם עשית את זה נכון הפרש הגבהים בחציית הגבול יהיה עצום. צירוף מטוסים לTMA ממזרח בנקודה TALMI דורשת חשיבה קדימה ובחינת כל ההשלכות בנושא, האם מעבר הקשר יהיה מוגבל בגובה? איזה גובה? למי עוברים קשר? ואם מגיעים מעל גובה 10 מתי תל אביב יעביר לtma? או לגישה? אני אגיד את זה שוב - בכל אירוע שמתוכנן בשנים האחרונות יש דיבור על 8000 מטוסים אחד מעל השני בכל רגע נתון. ניסיון העבר מוכיח שכנראה תהיה שיירה הלוך, שיירה חזור ואולי כמה בודדים באמצע. הלוואי ואני טועה אבל זה המצב, אתה מתאר פה תרחיש של וקטורים לכל הכיוונים במשך 5 שעות. אני לא יודע מה תפקידך בארגון האירוע ואם יש לך בו חלק אז מעולה ותודה רבה אבל אני מפנה את השאלה למחלקת מבצעים.
  9. Almog Atar
    אז הנהלים של הירדנים לא מדוייקים. חציית salam בגובה 11 היא מכיוון ישראל לירדן מבקרת תל אביב. בן גוריון מעבירים 7 או 9 (אם המטוס מבקש) והצטרפות מsalam לנתבג היא בגובה 8 או 10. מעל זה מדובר בגבהים של תל אביב וזה רלוונטי לתנועות חוצות שלא נוחתות בנתבג. אגיד לך יותר מזה, לטעמי יש 1001 דרכים לפתור את הקונפליקט הזה כולל פתרונות יצירתיים והשימוש בTALMI הוא הכי פחות אידיאלי, הוא רק דוחה את הקונפליקט מערבה יותר ודורש סיבוב גדול יותר של הממריאים בים בהמראה. לאחרונה לכל אירוע יש תוכנית גרנדיוזית של מינימום מטס של שמונים מטוסים טסים בו זמנית לכל הכיוונים. יש תשתית והכל בסדר לא צריך להמציא את הגלגל כל פעם מחדש. יש פקחי טיסה ותפקידם להפריד מטוסים.
  10. Almog Atar
    אהלן, ממליץ לאייש את עמדת הTMA במקום תל אביב (היא לא רלוונטית באירוע כזה...) בנוסף הכניסה בדרך כלל מירדן היא דרך SALAM ולא דרך TALMI יכול לקחת גישה או TMA מ18:00 עד 21:00
  11. Almog Atar
    כמו למ"מ רק יותר הארדקור
  12. Almog Atar
    דבר איתי בדרך השנייה
  13. Almog Atar
    ה737 עבר דרך ארוכה מאז שראית אותו בסימ פעם אחרונה
  14. Almog Atar
    אהלן משה! ברוך שובך!
  15. Almog Atar
    לא אמרתי שהכל צריך להיות ברשת אבל 90 אחוז הסמכה בסימ' לא עובד ויש הבדל בין פקח סנטר בהסבה שזה סנטר שלישי שלו לבין חניך מרחבי בפעם הראשונה.
  16. Almog Atar
    נוי בפיקוח טיסה לא הכל זה עומס, הsweatbox מייצר עומס נפלא אבל לוקה קצת בחסר בדברים אחרים. לא תצליח לשכנע אותי שאפשר לבסס 90 אחוז מהסמכה על שעות סימולטור. לטעמי כל הדיון הזה מיותר ולא יגיע לאף מקום, במקום זה ממליץ או ללכת לטוס או לפרסם סיכום של פאנל החטיבה שכן הנושא הזה היווה בערך שליש מהערב ולדון בזה שם עם הטענות וההצעות שעלו. שבוע טוב
  17. Almog Atar
    בהצלחה גרגורי - בחירה מצויינת. אני לעזרתך בכל עניין
  18. Almog Atar
    איציק מסכים איתך למרות שלעיתים אני נסחף. אני מדבר על ענייני נדב"ר פשוטים או פקחים שנלחצים מ20 מייל הפרדה בין מטוסים או לחילופין מחכים 3 דקות בין המראה להמראה... אני מדבר על הדברים הגדולים.
  19. Almog Atar
    יורם שנה הבאה אני בא לבקר
  20. Almog Atar
    פורסם עדכון חשוב מאוד לסקטור שמשפיע על הATIS - ללא העדכון הATIS לא יעבוד כמו שצריך. נא לבדוק בפורום הדרכה
  21. Almog Atar
    תודה ברק כמו שנאמר, אני אשמח לעזור איפה שצריך בהדרכה פעילה ומרוכזת בין אם בTS או אפילו במפגש מיוחד איפשהו על מנת שכולנו נהיה טובים יותר. מבלי להכנס יותר מידי לדיון פתוח בג'נרל על מחלקת הדרכה רק אגיד שכן יש פערים גדולים בין רמת הידע הנדרש לבין מה שקורה בפועל ואף בין הפקחים עצמם וכן אני חושב שערב ריענון או ערב הדרכה פעם בX זמן צריך להיות כתנאי לכשירות, אני בטוח שאם מבצעים אותו במספר פעימות ובהודעה מספיק זמן מראש נוכל לקבל היענות טובה. אבל, כמו שאור אמר יש כמה תהליכים במחלקת הדרכה שראיתי בעניין הרמה וביסוס הידע והנהלים ואני שמח שאור פנה להתייעצות, ככה שהכיוון הוא כיוון טוב. שבת שלום
  22. Almog Atar
    מדובר על חדר הבקרה שהיה בפסח האחרון בחגור, בסופו היה מעין מפגש עם הרצאות של איתי חריט ושלי. כמו שאמרתי אם תהיה היענות אשמח להעביר הרצאה בנושא או בכל נושא אחר הקשור לפיקוח טיסה אך דעתי האישית היא שצריך קודם להתמקד ולהשקיע משאבים בלמקצע את הפקחים ברשת.
  23. Almog Atar
    רון, בחד"ב האחרון בחגור העברתי הרצאה על ההבדל בין הפיקוח בואטסים לבין פיקוח במציאות, אשמח להעביר שוב אם תהיה היענות בכנס הבא או במפגש אחר. לגבי תפעול מסלולים רוב המידע מפורסם באתר הפמ"ת (בנוגע לגישות, תהליכים וכו') ושאר הידע שאני יכול להעביר בנושא הוא טכני לפקחים. בעבר ניסיתי להעביר כאן ערב העשרה\נהלים ב-TS אך לא הייתה היענות מצד הפקחים ושאר החברים....
  24. Almog Atar
    טענת שהפקחים בדוב מעידים על עצמם שהם לא מסוגלים להתמודד עם יותר מ2 ולכן זה מה שהבנתי. אתה יודע כנראה שמישהו אחר כנראה קבע להם את זה. לגבי הגורם הנוסף שעיכב פה תנועה, מבלי להתייחס יותר מידי גם פה יש משהו אחר שעומד מאחורה וקשור לגורמים אחרים. אתייחס לשאר בהמשך
  25. Almog Atar
    רן, אני מעריך אותך מאוד אבל נראה שאתה כותב מתוך ייאוש ותסכול ולא מתוך הבנה. אתייחס על פי הסדר אך קודם כל אגיד שאני לא מתגונן ואף אחד לא דיבר עליי באופן אישי וחבל שהכנסת את זה לכאן, כמו שאמרת אתה לא מבין איך עובדת מערכת גיוס העובדים ולכן המסקנות שלך לא רלוונטיות גם אם אתה מבסס אותן על דברים אחרים. 1. מרבית האיחורים של נתבג בתקופת הקיץ, ואני מדבר על הגדולים (אלה של שעה 1+ להגדרתך) נגרמו לא בגלל ניהול השדה או השמיים של נתבג. נכון, נתבג בנוי בצורה קצת מוזרה, מסלולים בתצורה בריטית ישנה שמגבילים אחד את השני ובקונפיגורציות מסויימות הcapacity אכן לא בשמיים. אין מה לעשות, אנחנו לא היתרו או פרנקפורט עם מסלולים מקבילים ויש לנו יחידות בקרה צפופות וקרובות שטסות בלי סוף. אגב כדי לענות לך על השאלה מה גורם לעיכובים הרציניים אני ממליץ לפתוח את הפורטל הציבורי של היורוקונטרול ולהסתכל במפת האיחורים על המרחב הקפרסיאי ותגלה כמה נתונים מעניינים.... רמז- לא הפקחים של נתבג ולא מבנה השדה ולא סיקוונס לדחיפה או המראה. 2. לא נכחתי, לא יודע ולכן לא אתייחס ובטח שלא על דפי הפורום. בהתייחס לסעיף 1, אגיד שנראה לי שהתסכול כנגד רש"ת מדבר והכי קל במדינת ישראל להגיד פרוטקציות אבל כמו שאמרת בעצמך, אתה לא מכיר את כוח אדם וגיוס עובדים אז איך אתה יודע שהכל פרוטקציות? נקודה למחשבה. 3. לגבי פקחי שדה דוב. תשמע אני לא יודע איזה פקחים אתה מכיר שם אבל כל מי שאני מכיר (וכנראה זה היכרות שונה וקצת יותר עמוקה ממך) מעיד בדיוק ההפך, שוב כמו שזה נראה אתה מדבר מתוך תסכול - על סמך מה אתה קובע שהם לא יכולים להתמודד עם יותר משני מטוסים בהקפה ?
×
×
  • יצירת חדש...