Almog Atar

זה נשמע כאילו אתה מכיר את המערכת ומעיד ממקור ראשון.

יא אללה איך לא חשבו על זה, יש מצב שעליתם כאן על פתרון הקסם. יש הרבה דברים מעבר למה שכתוב שם, ועל קצה המזלג לא חסרים פקחים צבאיים שרוצים להמשיך את זה גם באזרחות. ממליץ לכם להכיר בעבודות לפני שאתם קופצים למסקנות.

18 עד 20 בAPP פנוי גם ל20-22 TWR או תל אביב, מה שצריך.

אני אנסה לענות בערב, אבל בנתיים רק אגיד שgps הוא לא תנאי לטיסת rnav. טיסת rnav היא טיסה "חופשית" במרחב ללא הגבלה מעזרי ניווט קרקעיים, ניתן לטוס rnav באמצעות ins, irs ושילובם עם dme/dme או vor/dme וכן, גם gps אך הוא לא מהווה תנאי. כל הקאץ' בטיסת rnav הוא קביעת מיקום המטוס במרחב באופן מדוייק ככל הניתן וללא הגבלה של טיסה "קונבנציונלית" מעזר ניווט אחד לשני.

יואל קראתי את הדיון שם, אומנם לא הכי לעומק אבל יש שם בלבול מושגים קטן בין RNAV לRNP ומה זה גישה מדוייקת (PA) ומה זה גישה לא מדוייקת (NPA). בסופו של דבר יש שם כמה חבר'ה שעשו סדר בדברים אבל עדיין יש ערפל, הנה מה שאני מבין מזה ואשתדל לתת תשובה נכונה ומספקת. 1. בגדול את ההבדל בין RNAV לRNP כיסיתי בהודעה הראשונה. 2. המושגים גישה מדוייקת ולא מדוייקת עלולים להסתבך אחד בשני כאשר מדובר במקביל גם על דיוק של RNP. גישה מדוייקת היא גישה בעלת הכוונה אופקית (לצורך העניין LOC) והכוונה אנכית (GS). גישה לא מדוייקת היא בעלת הכוונה אופקית בלבד (גישת VOR, NDB וכו'). גישות הRNP מחולקת גם למדוייק ולא מדוייק (בעלות הכוונה אנכית כמו BARO-VNAV וללא הכוונה אנכית - LNAV כמו נתבג) ללא קשר לדרגת הRNP שהוא המרחק שעלינו להמצא ממרכז הנתיב לפחות 95% וכו' וכו'. 3. אני לא מכיר איך הFAA מסמן את הדפיות שלו ולמען האמת גם לא מכיר את הגדרות ICAO לעומק בכל הקשור לRNP AR אבל גישות המבוססות של GNSS יסומנו כ RNAV (GNSS) RWY XX. אז מה בעצם הRNP הנדרש ? האויוניקה של הGNSS במטוס מוגדרת לערכים דיפולטים, בהתאם למה שהחליטו האנשים החכמים כנראה, שבאזור טרמינלי הערך יהיה 1 בשיוט הערך יהיה 4 אם אני לא טועה ובקטע הגישה הסופי (גישה מחולקת ל3 שלבים... לא אכנס מפאת השעה) הערך יהיה 0.03. חשוב לציין שאלו ערכי הRNP ולכן זה בעצם משפיע על מוד ההתרעות של הRAIM שתפקידו לנטר את אמינות ודיוק הGNSS. ייתכן שלאורך כל הטיסה, טיפוס, שיוט, הנמכה וגישה הANP יעמוד בפועל על 0.03. למיטב הבנתי בנושא, עצם העובדה שהגישה מוגדרת כGNSS הגדרות הRNP יהיו כמפורט למעלה. 4. בגישות RNP AR המצב מעט שונה שכן הRNP יעמוד על ערך נמוך כגון 0.03 לאורך כל שלבי הגישה ולא רק במקטע הסופי, כמו כן יש דרישות נוספות כמו רדיוס פנייה, אופן תכנון המכשולים וכו'. במקרה הנ"ל אני כמעט בטוח שערך הRNP הנדרש יהיה כתוב בפירוש על הדפית. מקווה שפרשתי את המידע נכון....

נשמע מעניין - אקרא. יש המון מצגות של ICAO ויוקונטרול בנושא. הגישות בנתבג הן LNAV בלבד וככה הן הוצגו, משם ועד RNP AR הדרך עוד ארוכה. כמובן שיש להבדיל בין הכשרה כללית של המטוס והצוות לביצוע GNSS בכללי לבין גישת AR שזה כשירות פרטנית לגישה ספציפית.

איציק תודה על העדכון.... אגיע.

אהלן חברים, ההודעה הבאה תהיה ארוכה ואמורה לכסות את הדברים הבסיסיים הרלוונטים לסוגי הגישות השונות הקיימות בישראל, החוקים, הנהלים ומה שבדרך. כידוע, סל הגישות לבן גוריון מגוון מאוד ומכסה מספר סוגים של גישות שונות למסלולים שונים והדבר יוצר בלבול רב בקרב הטייסים והפקחים ברשת וזאת הזדמנות טובה לבצע יישור קו, לפתוח דיון וללמוד אחד מהשני, יש כאן כמה אנשים שעונים לשם "איתי" שבטוח יוכלו להרחיב קצת ולהוסיף מניסיונם. למי שלא ישרוד את ההודעה - מוזמן לקפוץ לסוף לסיכום. לפני שנתחיל הנה כמה מושגים בסיסיים שחשוב להכיר, ההגדרות תורגמו ממסמכי ICAO: גישת ראייה Visual Approach - גישה של טיסה תחת כללי IFR שחלק מגישת המכשירים או כולה לא מבוצע והגישה מושלמת בקשר עין עם הקרקע. * יש להבדיל מהקפה שמבוצעת על ידי טיסת VFR, פטרן הטיסה עלול להיות זהה אך כללי הטיסה (אחריות הפרדה בין מטוסים, הליכה סביב וכו') לרוב יהיו שונים. טיסת IFR שמבצעת גישת ראייה היא עדיין טיסת IFR לכל דבר גם אחרי שהמטוס דיווח "קשר עין עם הקרקע\מסלול". AREA NAVIGATION (RNAV - שיטת ניווט המאפשרת למטוס לטוס בכל נתיב טיסה שיבחר בתחום כיסוי של אמצעי ניווט קרקעיים או אוויריים או בהתאם למגבלות ויכולות עזרי הניווט העצמאיים של המטוס או באמצעות שילוב של כלל האמצעים. * בעברית פשוטה - מאפשר למטוס לטוס במרחב פתוח בכל נתיב אווירי שיבחר ללא הגבלות כמו VOR TO VOR וכו'. Required Navigation Performance RNP - הכרזה על ביצוע הניווט הנדרש על מנת לטוס במרחב אווירי מסויים. RNP Type - ערך המבוטא במספר מיילים ממיקום מסויים שתחומו על המטוס להמצא לפחות 95% מזמן הטיסה. לדוגמא נתיב RNP4 מחייב את המטוס להמצא עד מרחק של 4 מייל מכל צד של מרכז הנתיב במשך 95% אחוז לפחות מזמן הטיסה הכולל. * המטוס בודק את עצמו מול הRNP באמצעות משהו שנקרא ANP כאשר הA מייצג ACTUAL, טייסי המטוסים הגדולים בטח מכירים את הכיתוב בND או בFMC בעמוד PROG שאומר RNP 4.00 / ANP 0.04 שזה לצורך העניין אומר שהנתיב מוגדר כRNP4 והמטוס בפועל שומר 0.04 הסבר קטן לפני שנמשיך - בעולם, בשדות תעופה או בנתיבים שונים לפעמים נתקלים בהגדרה RNAV1 ולפעמים RNP1. בשני המקרים על המטוס להימצא במרחק של עד 1 מייל ממרכז הנתיב אך ההבדל הוא שבנתיב RNP חייב להתבצע השגחה ומעקב אחר ביצועי המטוס כולל התרעה במידה ומבוצעת\עלולה להתבצע חריגה. גישות RNAV וגישות RNP - איך זה עובד ? הגישות הנפוצות לנו היום כטייסים וירטואלים שטסים בשדות גדולים באירופה הן גישות מדוייקות כגון ILS (בעלות הכוונה אנכית למסלול כמובן) וגישות VOR או LCTR בעלות הכוונה אופקית בלבד. בשלוש הגישות הנ"ל דרוש ציוד קרקעי היושב על המסלול או בקרבת השדה על מנת לבצע את הגישה ובסופו של דבר הכל מסתכם סביב עלות ההקמה, האחזקה ואף התוואי הקרקעי שלפעמים לא יאפשר גישות מסויימות, הסיבה שבגללה אין ILS למסלול 30 בנתבג. חסרון נוסף הוא חסימות קרקעיות שעלולות לשבש את הILS, אני בטוח שהחברה הותיקים שמעו בעבר על כל מיני אירועים שבו שיחים או אובייקטים שיבשו את הLOC והGS גם כאן בישראל. גישות הRNAV מבוססות על לווייני GPS שכבר מסתובבים בחלל (הGNSS האמריקאי), במקומות מסויימים קיימות תחנות קרקעיות אשר עוזרות "לאפס\לכייל" את הGPSים ובכך להגיע רמת דיוק גבוהה עוד יותר (SBAS GBAS או WAAS בשפת האמריקאים) - נשים את זה בצד. עלות ההקמה היא אפסית כמו גם עלות האחזקה השוטפת של שדה התעופה, ניתן לתכנן נתיבים ללא הגבלה והצמדות למיקום עזרים קרקעיים (RNAV, זוכרים ?) ובכך לאפשר גישות למקומות בעיתיים. בטבלה הבאה ניתן לראות את חלוקת הגישות הקונבנציונאליות השונות ומיקום גישות הRNAV ביחס למדוייק\לא מדוייק: בטבלה הבאה ניתן לראות את מיקום הגישות הקונבנציונאליות בשילוב הRNAV ביחס לגובה המינימה: אז מה זה כל הקודים והקיצורים האלו ? מה זה APV ומה זה BARO-VNAV? גישת RNAV GNSS LNAV - זאת בעצם הגישה שיש לנו בנתבג, מדובר בניווט המבוסס GNSS, המטוס שומר על הנתיב באמצעות הLNAV. ההכוונה בגישה זאת היא אופקית בלבד (בדומה לגישת LOC או VOR). על מנת לבצע את הגישה נדרש להזין את המחשב בנקודות אשר קיימות במסד הנתונים שלו (מומלץ להכניס את הגישה במלואה מדף DEP\ARR). המינימה בגישה זו היא בסגנון הMDA בגישות הלא מדוייקות, אבל: 1. המגמה היום בעולם, בהתאם להגדרות ICAO, היא להגדיר היום לכל גישה גובה מינימלי הנקי ממכשולים (OCA\OCH) שזה הגובה הנמוך ביותר אליו ניתן להנמיך בגישה, כל מפעיל אווירי וכל טייס יקבע את המינימה המתאימה לו בהתאם להכשרה ולציוד, כמובן כלפי מעלה. 2. הטכניקה המומלצת והמקובלת היום היא ביצוע הנמכה בשיטת הCDFA שזה continuous descent final approach, במקום להנמיך במדרגות עד לגובה הMDA ולשמור גובה עד לנקודת הליכה סביב MAPt מבוצעת הנמכה רצופה עד לגובה המינימה שמגיע בנקודת הליכה סביב, הנמכה באמצעות הVNAV או V\S וכו'. CDFA: המינימה בגישת RNAV GNSS 30 בנתבג, מצויין בפירוש שמדובר בגישת LNAV הגישות הבאות הן גישות APV - approach with vertical guidance בעלות הכוונה אנכית. גישת RNAV GNSS LNAV\VNAV או Baro-VNAV - בדומה לגישת הLNAV, הכוונה אופקית מבוצעת באמצעות הLNAV והכוונה אנכית באמצעות הVNAV של המטוס. יש לטעון את הגישה ממסד הנתונים של המטוס, לוודא בעמוד LEGS שמוגדרת נקודה למסלול (כגון RW30 במקרה שלנו) ו GLIDE PATH וגבהים בהתאם לגישה בעמוד LEGS. הנמכה תתבצע במוד VNAV PTH בשיטת CDFA עד לגובה המינימה. המינימה בגישה זו תהיה נמוכה יותר מגישת LNAV. גישות LP ו LPV - לא אכנס לעומק אך גישת LP שהיא Localizer performance היא גישה שבה המטוס "מצייר" LOC דמיוני באמצעות הGPS ומכשיר קרקעי. בגישת LPV מקבלים גם ציר גלישה (V=VERTICAL) באמצעות הGPS. בטבלה הבאה ניתן לראות גישה למסלול מסויים עם הגבהים השונים בהתאם לגישות הRNAV השונות: ברמה הגבוהה והמדוייקת ביותר ניתן למצוא גישת RNP AR - authorization required, רמת דיוק של פחות ממייל (0.03 0.01 ) דורשות ציוד מיוחד והכשרת צוות ספציפית לגישה, נפוץ בכמה שדות תעופה בארה"ב ובעוד כל מיני חורים בעולם בשדות תעופה המוקפים בתוואי קרקע בעייתי. גישת RNAV Visual with prescribed track - זאת בעצם גישת הSOSOT למסלול 30. להבדיל מגישת RNAV GNSS RWY30, בגישת SOSOT הטייס עובר לסוג של גישת ראייה (נדרש קשר עין בSOSOT עם הקרקע) אך עדיין מחוייב לשמור על פטרן הנתיב. הגישה קיימת כמענה לחברות התעופה והמטוסים אשר לא כשירים לבצע גישות GNSS בין אם זה ציוד המטוס או הכשרת הצוות הנדרשת. בגישה זו קיימת גם מינימת מזג אוויר הכוללת בסיס ענן וראות ללא הגדרת OCA. בשונה מVIS APP שמפורט בהמשך, לא נדרש דיווח טייס שהוא בקשר עין עם המסלול טרם אישור ביצוע הגישה. Visual Approach - גישת ראייה כחלק מטיסת IFR, במקרה הזה הטייס יבקש את הגישה או הפקח יציע לו, על הטייס לדווח קשר עין עם המסלול ו\או עם המטוס הקדמי שלפניו בתהליך אם נדרש. בגישה זו אחריות ההפרדה מהקרקע חלה על הטייס במלואה כולל הפרדה מהמטוס שלפניו בתהליך כולל מרווח מספק לWAKE TURBULENCE אם נדרש. מנקודת סיום הSTAR או מכל מקום אחר במרחב הפקח יכול לקחת את המטוס בוקטורים לנקודה בה הוא יזהה את המסלול, לדוגמא מLIMKO כיוון 140 לתחילת עם הרוח, יציין לטייס את מיקום המסלול ו\או התנועה ויבקש דיווח קשר עין. לאחר ווידוא ק"ע ישדר cleared visual approach RWY. סיכום לנתב"ג: אז בעצם בנתבג יש לנו 3 אופציות לנחיתה על מסלול 30 (נשים את הLDA רגע בצד), מסודרות להלן לפי עדיפות: 1. גישת הRNAV GNSS - היא גם הגישה המוכרזת בATIS. 2. גישת SOSOT כמענה למטוסים או צוותים שלא כשירים לגישת GNSS. קיימת מינימת ראות ובסיס ענן לביצוע הגישה ונדרש קשר עין עם הקרקע כבר בנקודה SOSOT אך יש להמשיך ולהצמד לנתיב הRNAV לאורך כל הגישה. 3. גישת ראייה (visual approach) - לרוב על פי בקשת טייס, דיווח קשר עין עם המסלול וכניסה בראייה. הפרדה מהקרקע ומהמטוסים הקודמים בתהליך באחריות הטייס ולפיכך לא מחוייב לשמור על שום נתיב קרקעי או אווירי. לכל מי ששרד ונשאר עד הסוף, אם מעוניינים אוכל להרחיב על התפעול בקוקפיט של הגישות הנ"ל. חריט - GO חג שמח,

האמת שלא עולה לי לראש מה הצעת אבל אני מסכים עם כל מה שכתבת עכשיו. החלק השני של הדיון מציג יופי איך אפשר להעלות פתרונות במקום רק להתלונן, אני חושב שלהציב אתגר לטייסים זה משהו חשוב מאוד וכן יש מקום לתגבר שדות אחרים אך נתב"ג צריך להשאר ברשימה כל הזמן כי זה השדה העיקרי וזה הפנים שלנו - אין מה לעשות. צריך להסתכל גם על העניין שאירוע שבועי צריך להישאר משהו קבוע ולא משהו ארעי, אותו טייס מגרמניה (ואפילו ישראלי שלא מרבה לבקר בפורום) צריך לזכור שבישראל יש אירוע שבועי בשבת בשעות XXXX-XXXX ואפשר לטוס. אני בטוח גם שלהכניס פאנץ' לאירוע מידי פעם (כמו התמקדות בJ10, שדה דוב, כניסות ל21, נחיתות LDA30 וכו') יכול להכניס כיף ואתגר לפקחים ולטייסים.

מסכים עם הדברים של איתי (לא זוכר מתי לא הסכמתי איתו בשנים האחרונות ) וגרגורי. בכל תקופה ובכל צוות מגיע השלב של "אירוע שבועי יחסינו לאן". אני רואה כאן עמוד וקצת של תגובות עם בקושי 4 הצעות לפתרון - חבל. אני חושב שעקביות זה דבר חשוב, אי אפשר לפרסם "אירוע שבועי" שאולי יעלו פקחים ואולי לא, אותו טייס זר או אפילו ישראלי שיפתח סימולטור בשישי בצהריים כי הוא יודע\זוכר שיש כאן אירוע ובסוף יקבל 0 פיקוח יחשוב פעמיים בפעם הבאה שירצה לטוס לכאן. יש כאן טעות בסיסית, לדעתי, שנמצאת כאן כבר דיי הרבה זמן והיא עניין המסגרות. ישראל, כתבת שזריקת אחריות משמעותה לבטל את האירוע ואת האופציה לפקחים לפקח בשישי בצהריים תחת הטייטל אירוע שבועי. למה צריך כותרת ? למה כל פעם שמדברים על אירוע זה או חד"ב או REAL OPS או OVERLOAD או אלוהים יודע מה? כמו שאני רואה את המצב עכשיו יש שלוש אופציות: 1. לבטל את האירוע השבועי לגמרי. 2. להשאיר את האירוע השבועי במתכונת הנוכחית ולהבין שפקח גישה אחד או פקח תל אביב זה בסדר. ומידי פעם ליצור הפוגות כמו שאיציק אמר. 3. להפוך את זה לאירוע דו-שבועי (לא רואה הבדל משמעותי מאופציה 2) דבר נוסף - מידי פעם ניתן להכניס פלפל באירוע השבועי ולהתמקד בשדה מסויים כמו אילת, חיפה, ר"פ זאת תהיה אחלה הזדמנות גם למחלקת הדרכה שמעט פאסיבית באירועים השבועיים. רן לבוא ולכתוב שהפקחים שלך נרדמים מול המכ"ם זה לא מספיק, בוא תן פתרון., פרידלנד- בעיית פקחי המכ"ם שאתה מציג קיימת כבר 10 שנים ופייר גם לא תשתנה ואם כבר דיברת על הסמכת תל אביב האחרונה צריך לתת "פוש" כלשהו לפקחים הקיימים ולהחזיר להם מוטיבציה לפקח, להשקיע קצת יותר בפקחים הפעילים היום וכך גם להעלות את הרמה. אם אני מסתכל על פעילות הפורום בחודשים ואולי גם בשנה האחרונה אני רואה 85% התעסקות בסינרים ותוספים, 10% עניינים טכנים ו5% אחוז בכל השאר (אירועים, הודעות וכו'). להזכירכם מטרת החטיבה ומטרת הרשת זה לתת שירותי פיקוח טיסה וירטואלים. בנימה זאת אני מעוניין שכל פקח פה החל מGND ועד מכ"ם ישאל את עצמו, אם מחר מגיע אירוע שזהה בנפח התנועה לFNO או WF האם אני יכול להתמודד? ומי שלא הבין את ההקשר לאירוע השבועי - אשמח להסביר. תחשבו על זה...

לכתוב בעילום שם (וזה כבר קורה בשיטתיות לאחרונה) נוגד קצת את העקרונות שעליהן מבוססות הרשת והחטיבה. חבל....

מערבית כמובן...

אהלן גיא, בגדול החבר'ה פה ענו על הרוב אך אנסה להרחיב. בגדול דפית הVISUAL CHARTS תפקידה להציג לך את מרחב השדה עם נקודות ציון, מכשולים הגבלות וכו'. הקפת ראייה בסופו של דבר כשמה כן היא, ראייה. תפקידך כטייס זה להפריד את עצמך מהקרקע, מתנועות אחרות ולבצע את הפטרן המתאים ביותר למטוס שלך (לדוגמא ססנה תבצע הקפה הדוקה יותר מאשר ATR שיבצע הדוק יותר מ747) - ככה זה אמור להיות לפחות. במידה וקיימות הגבלות כאלה או אחרות לביצוע ההקפה זה יצויין או על גבי השרטוט עצמו (כמו ההגבלה של שוהם בדפית של נתבג) או בדפי המלל של הAIP, לדוגמא קיימת הגבלה של אי חריגה מטווח ה3 מייל מזרחית לBG VOR בעת הקפה ל12 בגלל המרחב של שדה דוב. בחזרה לתרחיש שלך - כאשר אתה מקיף עם פיקוח מחובר, הפקח יקצה לך מסלול, כיוון הקפה וגובה בהתאם לנהלים. הוא לא יגיד לך מתי לפנות ומעל מה לטוס - זה כבר בתחום שלך.

הדרכה זה החמצן של הפקחים פה אני חושב שאם פקח מתלמד על עמדה כלשהי בסוף המשמרת חייב להתבצע תחקיר על מנת שילמד מהטעויות שלו או אפילו בכדי לדבר על סיטואציות שהיו. אם פקח TWR מבצע אירוע בזמן שאני "משגיח" בAPP והתערבתי כי ניתנה הוראה לא בטיחותית אני אהיה חייב לתחקר את זה איתו אחר כך על מנת שילמד וישתפר. אני אומר את זה הכי גלוי שאפשר, אין לי מושג מתי נכתב המסמך הזה לפני שנערך ומה היה כתוב שם לפני שנערך ביולי 15 אבל צריך לחשוב טוב טוב מה אנחנו רוצים, פקחים מוסמכים והרבה או פקחים טובים? פקח גישה שלא מבדיל בין RNAV GNSS לSOSOT לVISUAL APP רגיל או פקח TWR שלא חוצה מטוסים בR כשהמטוס הנוחת בGODED זה תוצאה של פערים בהדרכה שנוצרים או עלולים להיווצר בעתיד בגלל הקומבינה הזאת. תחשבו על זה.

זה לא כתוב... BG_APP כלל לא מוזכר שם ולכן אשאל שוב, איפה מתבצע מעבר הקשר ?

עבודה יפה ובשעה טובה. שאלה קטנה... איך הדליגציה/העברת קשר ושליטה עובדים שכapp מחובר ולא תל אביב?

אמיר תודה על התרומה הענקית שלך לאורך השנים, איציק סיכם יפה. דבר איתי לחזרה לכשירות, היורוסקופ מוכן.

זאת לא הבעיה. הDEMAND הרביעי נמצא בAUX בזמן הדחיפה על מנת לנתק את היגוי גלגל האף מהמערכת ההידראולית כדי לאפשר את הדחיפה כמו שצריך. הSOP מגדיר להעביר לAUTO כחלק מBEFORE TAXI PROCEDURE

איתי ואיציק, לגבי מה ששמעתי, מה שאני מכיר ומה שראיתי בתקנון האירופאי אין לנו מה לדאוג לגבי הסמכת פקחים. החטיבה מיושרת עם הGRP של ואטסים ואין שום סיבה שהאירופאים יתערבו בזה, בנוסף גם כתוב שכל VACC אחראי להסמכת פקחים במרחב שלו לרבות רשימת פקחים פעילים (כשירות לצורך העניין) וניהול של פקחים אורחים (שמעתי כבר חששות מכך ש"יפלו" עלינו פקחים אורחים בלי הכוונה מתאימה).

לא הבנת נכון, לא התכוונתי להנהלת החטיבה היום (לא להנהלת VATIL). איזה אינטרקציה ישירה יש לך כיום עם הנהלת VATAME ולפיכך איזה אינטרקציה היום תהיה לך עם הנהלת החטיבה האירופאית ביום יום כמשתמש פשוט ?

אני קורא את מה שנכתב כאן ואני אומר שרובכם הולכים רחוק מידי. לפי מה שאני שמעתי, רואה ומבין הסיבה שמובילה את הרצון לעבור זה השכנים הנחמדים שלנו מסביב כיום בVATAME שלא ממש אוהבים לשתף איתנו פעולה. הטיעון הנגדי לזה הוא שלא בטוח שבאירופה זה יהיה טוב יותר ומי יודע מה יקרה עוד 10 שנים אבל ההסתברות שזה יקרה נמוכה יותר מאשר מVATAME. גם אם זאת אכן הסיבה העיקרית למעבר (ולטעמי זה בסדר גמור) זה מביא איתו יתרונות נוספים שהגדול ביותר מבחינתי זה התקרבות למרכז הפעילות בואטסים, כשאתה חלק מREGION מפותח ופעיל ובתור הנהלה אתה קצת יותר משופשף עם המובילים האחרים בregion יותר קל לך ליזום שיתוף פעולה כזה או אחר והW14 שנה שעברה הוכיח לנו שקשרים עם אנשים ברשת הזאת זה חשוב. כל שינוי הטייטל מ-division ל-vacc נראה ונשמע מינורי ועניין טכני, לפי מה שאני הצלחתי להבין מVATSIM ומהאנשים שעומדים בראש ניסיון המעבר הזה VACC זה אומנם הירככית נמוך יותר מחטיבה אך זה לא יותר משיטה לחלק FIRים בתוך אזור מסויים. השינוי המהותי מכל הסיפור הזה יהיה שהנהלת החטיבה תהיה כפופה למנהל חטיבת אירופה ולא למנהל אזור - מעבר לזה, אגב צריך גם לקחת בחשבון שלאותו מנהל אזור יש עוד 20 ויותר vaccים "על הראש" מלבד הvacc הנידח הזה במזרח שנקרא ישראל ואני בכלל לא חושב שמישהו יבוא וינסה לעשות כאן מהפכות ושינויים לארגון שסך הכל עובד יפה ונותן תמורה יפה. עלו כאן הרבה טענות של עצמאות וחופש פעולה, כחבר חטיבה ו"משתמש פשוט" איזה אינטרקציה יש לנו עם הנהלת האזור/חטיבה? מה אנחנו כמשתמשים פשוטים עושים ביום יום שהמעבר הזה יפגע בנו ? כלום... כנ"ל לגבי טיעון העצמאות זה לא שכל יום אנחנו ממציאים כאן את הגלגל מחדש ועלולים לקצוץ לנו כנפיים תחת אזור אחר, בסופו של דבר הפעילות השוטפת של החטיבה מסתכמת באירועים והדרכת פקחים ולגבי האחרון, אנחנו פועלים בצמוד לGRP של ואטסים ככה ששום דבר לא ישתנה (מלבד האופציה להתחבר למערכת הממוחשבת של אירופה) וכמו שכבר אמרתי - אם אנחנו מצליחים להסמיך פה פקחים למה שמישהו ירצה לגעת לנו בזה ?

פספוס של כולנו שלא מצאנו את זה בזמן אמת. אני קצת מרשה לעצמי להגיד שלא היה לי צ'אנס לפתור את הבעיה כי הצטרפתי באמצע הtroubleshoot... פספוס רציני אבל למדנו.

מצטרף לדברים של איתי, אם כבר התקיימה פגישה רצינית שעסקה בנושא נשמח לשמוע את ההסברים. שחף, הכוונה בפוסט שלך טובה אבל הצגת עובדות ולא הסברים, האנשים צמאים להסברים....

זאת נקודה לא רלוונטית, עם שילוב באירוע השבועי אתה גם מגביר את הפיקוח בארץ וגם יוצר גיוון... אבל זאת החלטה שלך.

יואל אנחנו במעמד זהה לVATME (חטיבת המזרח התיכון) אבל כפופים לVATAME שזה הנהלת האזור. השאלה של אמיר זה האם לעבור לאזור אירופה תחת החטיבה האירופאית, אם אני זוכר נכון הregion האירופאי מורכב מרוסיה, אנגליה ואירופה (שבתוכו כל הvacc של גרמניה, שוויץ, יוון, קפריסין וכו' כו')