Baruch Spiegel

אורן, נכון ומדוייק. מה שאני רוצה להדגיש בנושא, שבנחיתה ברוח אף חזקה, כשהולכים על נחיתת גלישה - ז"א מנוע בסרק בפיינל, צריך להתחשב בזה שמסלול הגלישה יותר תלול, לכן תמונת המסלול שאמורה להצטייר לטייס בפיינל צריכה להיות תלולה יותר ממה שהוא רגיל לראות (כאילו אתה גבוה מדי) אם נקצין את זה, כשרוח אף שווה בדיוק למהירות המטוס בגישה, אתה פשוט טס ישרה ואופקית עד מעל המסלול, סוגר לסרק, וגולש למסלול כשהמהירות המכשירית שלך היא מהירות הגישה המוגדרת למטוס, ומהירות הקרקע תהיה בסביבות 0. ותחשבו על זה ד"א בארץ, בכל אופן כך אני למדתי, מעדיפים ללמד נחיתה בשיטה הזו של גלישה כשהמנוע בסרק, יש לזה יתרון חשוב מכיוון שכך בעצם כל גישה לנחיתה היא מעין "תרגול" של נחיתת אונס ללא מנוע. ברוכי.

יוני היקר כל מה שכתבת נכון. אני הבאתי את "משל הדג" לא כדי להסביר את המקרה הספציפי (המוזר קצת לדעתי...) אלא כדי לתת מושג כללי על השפעת רוח על מטוס בטיסה, ובהמראה/נחיתה. מזכיר לי מקרה שקרה למדריך טיסה שלי. בא לנחיתה בבסיס עציון עם CESSNA 210 (זה בסיני,כשעוד היה בידינו) הייתה רוח אף של 50 קשר. הוא פשוט עמד מעל המסלול בגובה רבע מטר, עדיין במצב טיסה, וחיכה למכונאים שיקשרו את המטוס לעוגני בטון (חבלים מחוברים למשקולות בטון) ורק אז סגר מנוע. טוב אם כבר אנחנו בעינייני רוח, שאלה לי אליכם (בעצם חידה, כי אני יודע את התשובה): איך תשפיע הרוח על זוית נסיקה או על זווית גלישה של מטוס? האם תמונת המסלול שהטייס רואה מהמטוס כשהוא נמצא בפיינל, צריכה להיות שונה כאשר יש רוח אף חזקה?

דחילק, חבר'ה, בשביל זה אתם נכנסים לקרוא בפורום??. אני מוחל על כבודי וסולח מראש למי שמצטט או לא מצטט אותי. אם היית דורש זכויות יוצרים, לא הייתי מפרסם בפורום באינטרנט, ואני גם מתנצל אם ההסברים שלי מפורטים מדי למישהו. אני רק מנסה להסביר הכי פשוט שאפשר כי יש בפורום הזה כל מיני משתמשים מכל מיני גילאים ואני מעוניין שמה שאני כותב יהיה מובן לכולם.

בסדר, אתה הבאת עובדה (עם המאוורר) שקצת קשה לבדוק, בלי הסברים, אני ניסיתי גם להסביר בשפה פשוטה עם דוגמאות שכל אחד יכול להבין- מה לעשות זה דורש קצת נפח. אם יש לרוב חברי הפורום בעיה עם המקום שעליו יושבים, ולא יכולים לקרוא הודעה באורך כזה, רק תגידו, אני לא אכתוב יותר

כבר כתבתי על הנושא בשרשור לגבי זרימת אוויר על הכנף וזה רלוונטי גם לכאן, תפנימו: שלום חברה, ברשותכם אני רוצה לעשות קצת סדר בדברים. נחלק את הנושא ל - 2 1. התנהגות המטוס באוויר והשפעת הרוח 2. התנהגות המטוס בנחיתה\המראה. לגבי 1. הרוח לא משפיעה על המטוס מבחינה אווירודינמית!!! מתייחסים אליה רק בכל מה שקשור לניווט וכמה זמן יקח לי להגיע מפה לשם (כשמתייחסים לקרקע) לצורך העניין, רוח היא גוש אוויר ענקי שנוסע מפה לשם. המטוס טס בתוך הגוש הזה. ובכל מה שקשור לאווירודינמיקה, אנחנו מודדים ערכים ביחס לגוש הזה בלבד. אמשיל את זה לדג ששוחה באקווריום במהירות X ומישהו לוקח את האקווריום למקום אחר במהירות Y , נאמר באותו כיוון שהדג שוחה כדי לפשט את הבעיה. הדג מרגיש על הגוף זרם במהירות X בלבד, אם הוא לא מסתכל מחוץ לאקווריום אל הקרקע, הוא לא יודע בכלל על מהירות Y. המהירות של הדג ביחס למים היא X בלבד. והנמשל בעניין זה - מהירות הזרימה של האוויר על הכנפיים היא ביחס לאוויר שבו הוא טס בלבד, ולא מתחשבת בעובדה שגם האוויר הזה בעצמו זז מפה לשם (רוח). מתי זה כן חשוב? נגיד שנקודת ההתחלה היא A, והדג עם האקווריון, ועם האיש שלוקח אותו, צריכים להגיע לנקודה B. כשרוצים לדעת כמה זמן יקח לדג להגיע מנקודה A לנקודה B, חייבים להתייחס גם למהירות X של הדג בתוך האקווריום, וגם למהירות Y של האיש שלוקח את האקווריום. המהירות הזאת היא מה שאנחנו קוראים GS והיא מתחשבת ברוח GS=X+Y יש יוצא דופן חשוב הוא גזירת רוח, לפי המשל, תראו לכם שבאמצע הדרך, זורקים את הדג מאקווריום אחד לשני. האקווריום השני נע בכיוון ההפוך. מובן שבהתחלה הדג ירגיש שינוי בזרימה עד שתגמר לו האינרציה (התנופה) שיש לו מהתנועה באקווריום הקודם. 2. לגבי המראה ונחיתה. בתהליכי המראה ונחיתה המטוס לא רק טס באוויר אלא גם יוצר קשר עם הקרקע או עוזב אותה. ולכן חשוב להתייחס גם לתנועה של גוש האוויר (ה"אקווריום") ביחס לקרקע. 2 דוגמאות : 1. המראה: מטוס עומד על מסלול ויש רוח אף במהירות 20 קשר - מד המהירות יראה 20 קשר כי הוא מודד את מהירות זרם האוויר על המטוס. ועכשיו זורם על המטוס (וגם על הכנפייים) זרם (רוח) במהירות 20 קשר . מה צריך כדי להמריא אם מהירות V2 היא נגיד 60 קשר? צריך להאיץ מ - 20 ל- 60. זה בטוח יקרה יותר מהר ויקח פחות מרחק מסלול מאשר אם אין רוח וצריך להאיץ ממהירות 0. גרוע מכך, כשיש רוח גב, המטוס כאילו במהירות מינוס. הוא צריך להאיץ עד למהירות הרוח כדי שיגיע בכלל ל0 מבחינת מהירות זרימה של אוויר על המטוס -ברור שזה מאריך משמעותית את זמן ומרחק ריצת המראה. 2. נחיתה: מהירות המטוס בנחיתה צריכה להיות נגיד 60 קשר. המהירות הזו קשורה לאווירודינמיקה ועילוי לכן היא צריכה להמדד ביחס לאוויר שבו המטוס טס. אם האוויר הזה מתקדם אחורה במהירות 20 קשר, אז בתוך האוויר המטוס יטוס 60 קשר ויהיה במהירות נכונה אבל ביחס לקרקע הוא טס 60-20=40 ז"א הוא יגע במסלול במהירות 40 קשר במקום 60 (כשאין רוח). ברור שלהאיט מ40 לוקח פחות זמן ופחות מרחק מאשר להאיט מ60 אני מקווה שעכשיו זה יותר ברור.

:new-bday: גם ממני

שלום חברה, ברשותכם אני רוצה לעשות קצת סדר בדברים. נחלק את הנושא ל - 2 1. התנהגות המטוס באוויר והשפעת הרוח 2. התנהגות המטוס בנחיתה\המראה. לגבי 1. הרוח לא משפיעה על המטוס מבחינה אווירודינמית!!! מתייחסים אליה רק בכל מה שקשור לניווט וכמה זמן יקח לי להגיע מפה לשם (כשמתייחסים לקרקע) לצורך העניין, רוח היא גוש אוויר ענקי שנוסע מפה לשם. המטוס טס בתוך הגוש הזה. ובכל מה שקשור לאווירודינמיקה, אנחנו מודדים ערכים ביחס לגוש הזה בלבד. אמשיל את זה לדג ששוחה באקווריום במהירות X ומישהו לוקח את האקווריום למקום אחר במהירות Y , נאמר באותו כיוון שהדג שוחה כדי לפשט את הבעיה. הדג מרגיש על הגוף זרם במהירות X בלבד, אם הוא לא מסתכל מחוץ לאקווריום אל הקרקע, הוא לא יודע בכלל על מהירות Y. המהירות של הדג ביחס למים היא X בלבד. והנמשל בעניין זה - מהירות הזרימה של האוויר על הכנפיים היא ביחס לאוויר שבו הוא טס בלבד, ולא מתחשבת בעובדה שגם האוויר הזה בעצמו זז מפה לשם (רוח). מתי זה כן חשוב? נגיד שנקודת ההתחלה היא A, והדג עם האקווריון, ועם האיש שלוקח אותו, צריכים להגיע לנקודה B. כשרוצים לדעת כמה זמן יקח לדג להגיע מנקודה A לנקודה B, חייבים להתייחס גם למהירות X של הדג בתוך האקווריום, וגם למהירות Y של האיש שלוקח את האקווריום. המהירות הזאת היא מה שאנחנו קוראים GS והיא מתחשבת ברוח GS=X+Y יש יוצא דופן חשוב הוא גזירת רוח, לפי המשל, תראו לכם שבאמצע הדרך, זורקים את הדג מאקווריום אחד לשני. האקווריום השני נע בכיוון ההפוך. מובן שבהתחלה הדג ירגיש שינוי בזרימה עד שתגמר לו האינרציה (התנופה) שיש לו מהתנועה באקווריום הקודם. 2. לגבי המראה ונחיתה. בתהליכי המראה ונחיתה המטוס לא רק טס באוויר אלא גם יוצר קשר עם הקרקע או עוזב אותה. ולכן חשוב להתייחס גם לתנועה של גוש האוויר (ה"אקווריום") ביחס לקרקע. 2 דוגמאות : 1. המראה: מטוס עומד על מסלול ויש רוח אף במהירות 20 קשר - מד המהירות יראה 20 קשר כי הוא מודד את מהירות זרם האוויר על המטוס. ועכשיו זורם על המטוס (וגם על הכנפייים) זרם (רוח) במהירות 20 קשר . מה צריך כדי להמריא אם מהירות V2 היא נגיד 60 קשר? צריך להאיץ מ - 20 ל- 60. זה בטוח יקרה יותר מהר ויקח פחות מרחק מסלול מאשר אם אין רוח וצריך להאיץ ממהירות 0. גרוע מכך, כשיש רוח גב, המטוס כאילו במהירות מינוס. הוא צריך להאיץ עד למהירות הרוח כדי שיגיע בכלל ל0 מבחינת מהירות זרימה של אוויר על המטוס -ברור שזה מאריך משמעותית את זמן ומרחק ריצת המראה. 2. נחיתה: מהירות המטוס בנחיתה צריכה להיות נגיד 60 קשר. המהירות הזו קשורה לאווירודינמיקה ועילוי לכן היא צריכה להמדד ביחס לאוויר שבו המטוס טס. אם האוויר הזה מתקדם אחורה במהירות 20 קשר, אז בתוך האוויר המטוס יטוס 60 קשר ויהיה במהירות נכונה אבל ביחס לקרקע הוא טס 60-20=40 ז"א הוא יגע במסלול במהירות 40 קשר במקום 60 (כשאין רוח). ברור שלהאיט מ40 לוקח פחות זמן ופחות מרחק מאשר להאיט מ60 אני מקווה שעכשיו זה יותר ברור.

היי לדעתי ההסבר של 4X-RyonI יותר מדוייק. לווין (או כל גוף שהוא) נכנס למסלול מסביב לכדור הארץ כשהתאוצה הצנטריפוגאלית (שנוטה לזרוק אות הגוף מחוץ לסיבוב) מתקזזת עם התאוצת הכבידה (מה שנקרא גם כח המשיכה של כדור הארץ). כדי לפתח תאוצה כזאת צריך לפתח מהירות גבוהה. אז למה בכל זאת לווינים נופלים לכדור הארץ אחרי כך וכך שנים? בשלב ראשון זה נובע מהעובדה שהתאוצה הצנטריפוגלית לא ממש מתקזזת עם הכבידה אלא קצת יותר קטנה. ולכן הלווין מבצע מסלול נפילה לולייני (ברל'ה..) בכל הקפה הוא קצת יותר נמוך מההקפה הקודמת. - וזה דומה למה שאורן הסביר. (אם התאוצה היתהשווה בדיוק, מספיק היה בהפרעה קטנה - כלפי חוץ - כדי להוציא את הלווין מהמסלול ולגרום לו לאבד בחלל) מתחת לגובה מסויים הלווין מתחיל גם להתחכך עם האטמוספירה ואז הוא מאיט, מפסיק ליפול בצורה לוליינית ונופל כמו כל נפילה רגילה שאנו מכירים. בד"כ הוא גם נשרף בדרך כמו כל מטאוריט - וזה המזל שלנו.

מה שאני נזכר בו אינו חלום. אני נזכר בלילה שלפני הטיסה הראשונה שלי עם חברים בC172 אחרי ההסבה. אני זוכר את תחושת האחריות הכבדה. (משום מה ב152 לא הרגשתי ככה, אולי בגלל שהוא יותר קטן ומזכיר מטוס צעצוע) אני זוכר שממש היה קשה לי להירדם ועברתי בראש על הבד"ח עוד פעם ועוד פעם עד שנרדמתי...

מקובל ורצוי שטייס שנמצא עוד בנתיב ולקראת נחיתה, אפילו שברגע נתון הוא אמור להיות בקשר רדיו עם בקרה אזורית (פלוטו לדוגמא), ברדיו השני (COM2) מעביר לתדר המגדל ומברר פרטים על רוח, מסלול בשימוש QNH וכו. כיוון שאני חדש בFS2004 וSB אני עדיין לא מכיר הכל, אני לא בטוח אם יש אופציה כזו לדבר ברדיו משני עם פקח אחר בזמן שאתם עדיין מאזינים לתדר של הרדיו הראשי. אפשר כתחליף לבקש את המידע דרך הפקח שאיתו אתם בקשר. למשל לבקש מפלוטו שיברר בשבילך מה הרוח ומסלול בשימוש בראש פינה (סתם דוגמא). עריכה: כמובן שכחתי לציין, גם בטיסות IFR, ככל שתקדים לקבל מידע לגבי מסלול בשימוש וגם איזה תהליכי הנמכה וגישה בשימוש, כך יהיה לך קל יותר ופחות לחוץ להתכונן. לצורך העניין גם בIFR רצוי להקים קשר עם APPROACH וTOWER עוד לפני ההגעה לאיזור שבתחום אחריותם ולהשיג מהם את המידע הדרוש. זה אפילו עוזר להם להתכונן לבואך. עם כל זאת אני חייב להסתייג ולומר שהכל תלוי בעומס ברשת. זה לא לעניין למשל אם טייס לא מצליח לדווח שהוא בFINAL בגלל העומס, ואתה נדחף באמצע ושואל איזה מסלול בשימוש, כשאתה בכלל בVELOX... לכן חשוב , כמו בכל מעבר קשר, להאזין קודם לבדוק את מצב העומס ברשת ואז להחליט אם אפשר לבקש מידע או לא. ועוד עריכה: כמובן איך שכחתי #-o , יש ATIS!!!! דיווחים אוטומטיים בכל שדה תעופה שם גם אפשר לשמוע מסלול בשימושQNH מזג אויר, וכל זה בהאזנה בלבד, בלי להפריע לאף אחד. ואת זה אפשר לעשות בSIM, על COM2 בלי קשר לSB. ובלי להפסיק להאזין לתדר הבקרה האזורית שבו אתה טייס ושאתה חייב להאזין לו כל הזמן.

אתר מעניין למי שרוצה להתעמק בסודות האווירודינמיקה. שתיתי אותו בצמא. http://142.26.194.131/aerodynamics1/ עוד משהו מעניין שמצאתי: לגבי פרופלור עם פסיעה משתנה, למה צריך ואיך זה עובד: http://www.thaitechnics.com/propeller/p ... rol_3.html אתר מתאילנד.(!) מעניין, לא רק שאנטי יודעים לעשות שם..

ברוך שובך עופר אשמח להכיר אותך מעבר יותר טוב מעבר להתנצחויות בפורום

גם אני מתמודד עם הבעיה, אצלי זה מתחרה עם משפחה - נשוי+3 כולם מתחת לגיל 4 ועבודה. בחודש חודשיים הראשונים הרשיתי לעצמי להיסחף כדי להכיר את הSIM ואת הקהילה האדירה שיש כאן. להבא אשתדל לקבוע ימים קבועים בשבוע שבהם אני מקדיש את הערב לתחביב. כשאני חושב לחלק את הזמן כך שערב אחד מוקדש לתכנון טיסה, PREFLIGHT וכו. וערב שני הטיסה עצמה. בכל מקרה אצלי אני לא מצליח להתחבר לפני 2200. כשמתחיל להיות קצת שקט בבית. השאלה אם אני אצליח לעמוד בזה... :?

מזל טוב עד 160 (כולל רזרוות להולדינג...)

כן רואים את זה גם בפ"ת לפי דעתי, מטוסים מירדן (נכון להיום אולי גם מעירק?) מורשים לטוס מעל ישראל כשחיל האויר מצמצם פעילות בשבת. יש כמה נתיבי OVERFLY מעל ישראל. אני זוכר אחד שעובר דרך BGN VOR יש פרטים בAIP. בנספחים של בן גוריון (TMA משהו) בשבת האחרונה ראיתי 737 בטיפוס על הנתיב - נראה מה זה קטנצ'יק בטח היה כבר בFL200 ומשהו. איך אני יודע שהוא היה בטיפוס? כי בשלב מסוים התחילו להופיע ה- CONTRAILS.

יש לנו מלא זבובים במטבח, אפשר להזמין את הגיחה הראשונה? בהצלחה לכם חברה

סליחה שאני מעלה נושא זה מחדש, פשוט מרוב הודעות ותגובות זה נבלע מהר מדי בהיסטוריה של הפורום. בכל זאת אני צריך תגובת והערות כדי לדעת אם לרוץ עם זה או לא: שלום יצא לי לדבר עם קובי וגם עם אלירן אתמול (וגם אסי). יש כבר איזושהיא הצעה לגבי תכנית לימודים לקורס מכשירים. אני מעוניין להרחיב את הנושא קצת כדי להגביר את רמת הידע של טייסים\פקחים בתחום. אני לא בטוח עד לאיזה רמת פירוט מעוניינים להגיע וכמה סבלנות יש לחברי החטיבה לכן ברצוני לפרט את כאן את התכנית ולשמוע מה דעתכם, מה כדאי להכניס לתכנית ועל מה ניתן לוותר. הצעה לתכנית 1. הגדרת המושגים טיסת ראיה וטיסת מכשירים - מתי על הטייס להגדיר לעצמו שהוא עובר לטיסת מכשירים. מה הם התנאי מזג האויר המינימליים לטיסת ראייה וממתי התנאים מחייבים טיסת מכשירים בלבד. 2. שיטת הטסת מטוס בטיסת מכשירים - שיטת הסריקה של המכשירים, הכרת מושגים -מכשירי מצב (מד גובה , מצפן וכד') מכשירי הכוונה (קצב -כמו מד שיעור נסיקה מד שיעור פניה) אופציונלי- איתור תקלת מכשיר וקונפליקטים בין מכשירים שונים 3. אופציונלי - הכרת עיקרון הפעולה (מכני, אלקטרוני) של מכשירי טיסה ראשוניים ומשניים (מד גובה, ג'ירו, מד מהירות וכד') 4. הכרת עזרי ניווט רדיו -, VOR, NDB-ADF, DME לניווט כללי. כולל - הבנת עיקרון הפעולה של עזר הניווט, שיטת העבודה עם המכשיר - איך קוראים אותו, טרמינולוגיה מקובלת - שקשורה לעזר הניווט הספציפי בהמשך עזרי ניווט מתקדמים יותר RMI ו HSI. 5. עזרי ניווט - עזרי גישה מדוייקים - מערכת ILS: עקרון פעולה של משדרי GS, LOCALIZER, MARKERS ו LOCATOR, מינימות. 6. מפות ENROUTE - הכרת המפה, מושגים, נתיבים, הגבלות גובה וכו. 7. דפיות שדה- סוגי SID STAR, APPROACH דפיות שדה חניה.. 8. תכנית טיסה והגשת מירשה 9. GPS (אין לי הרבה ידע בנושא) 10. טיסת מכשירים מנקודת ראות של בקרים\פקחים - הפרדות, HANDOFF , הגדרות, (גם בנושא זה יש לי חור בהשכלה) נשמח לשמוע את תגובותיכם, רעיונות הערות טענות מענות..

שלום יצא לי לדבר עם קובי וגם עם אלירן אתמול (וגם אסי). יש כבר איזושהיא הצעה לגבי תכנית לימודים לקורס מכשירים. אני מעוניין להרחיב את הנושא קצת כדי להגביר את רמת הידע של טייסים\פקחים בתחום. אני לא בטוח עד לאיזה רמת פירוט מעוניינים להגיע וכמה סבלנות יש לחברי החטיבה לכן ברצוני לפרט את כאן את התכנית ולשמוע מה דעתכם, מה כדאי להכניס לתכנית ועל מה ניתן לוותר. הצעה לתכנית 1. הגדרת המושגים טיסת ראיה וטיסת מכשירים - מתי על הטייס להגדיר לעצמו שהוא עובר לטיסת מכשירים. מה הם התנאי מזג האויר המינימליים לטיסת ראייה וממתי התנאים מחייבים טיסת מכשירים בלבד. 2. שיטת הטסת מטוס בטיסת מכשירים - שיטת הסריקה של המכשירים, הכרת מושגים -מכשירי מצב (מד גובה , מצפן וכד') מכשירי הכוונה (קצב -כמו מד שיעור נסיקה מד שיעור פניה) אופציונלי- איתור תקלת מכשיר וקונפליקטים בין מכשירים שונים 3. אופציונלי - הכרת עיקרון הפעולה (מכני, אלקטרוני) של מכשירי טיסה ראשוניים ומשניים (מד גובה, ג'ירו, מד מהירות וכד') 4. הכרת עזרי ניווט רדיו -, VOR, NDB-ADF, DME לניווט כללי. כולל - הבנת עיקרון הפעולה של עזר הניווט, שיטת העבודה עם המכשיר - איך קוראים אותו, טרמינולוגיה מקובלת - שקשורה לעזר הניווט הספציפי בהמשך עזרי ניווט מתקדמים יותר RMI ו HSI. 5. עזרי ניווט - עזרי גישה מדוייקים - מערכת ILS: עקרון פעולה של משדרי GS, LOCALIZER, MARKERS ו LOCATOR, מינימות. 6. מפות ENROUTE - הכרת המפה, מושגים, נתיבים, הגבלות גובה וכו. 7. דפיות שדה- סוגי SID STAR, APPROACH דפיות שדה חניה.. 8. תכנית טיסה והגשת מירשה 9. GPS (אין לי הרבה ידע בנושא) 10. טיסת מכשירים מנקודת ראות של בקרים\פקחים - הפרדות, HANDOFF , הגדרות, (גם בנושא זה יש לי חור בהשכלה) נשמח לשמוע את תגובותיכם, רעיונות הערות טענות מענות..

היי כאבא לילדים קטנים, היה לי קשה לעמוד בלו"ז למרות שהזמנתי את הSLOT האחרון. בכל זאת הספקתי להיות "מבוקר" בהרצליה ובערך עד הVOR של נתניה ע"י מגדל הרצליה ופלוטו - תודה רבה לכם. בדרך לחיפה לפחות האזנתי לתמרור כדי לשמוע את אחרוני המקיפים. בנראה שפספסתי את רוב האקשן אבל בכל זאת היה כיף כל הכבוד למארגנים מגיע לכם :drinking:

בחרתי SLOT בשעה מוקדמת מדי בשבילי, (שלשה דרדקים היפר אקטיביים - אם אני אומר להם הולכים לישון ב20:00 הם צוחקים לי בפנים, איזה אבא חנון...) איך משנים?

יהי זכרו ברוך

תודה לכם תיארתי לעצמי שיש לVFS תכנית כזאת ואני לא מתיימר להמציא מחדש את הגלגל. אבל לפי מה שהתרשמתי אין שום הגבלה לחבר חדש מתחיל ואמיץ - יש לציין, לעלות לרשת ולגרום להרבה כאב ראש לכולם. מה שאני בא להציע זה שגם ברשת VATSIM לפחות בארץ, השמיים יפתחו לכל אחד בהדרגה לפי התקדמותו ועם הרבה תמיכה ועזרה מהמנוסים יותר. ושהעזרה הזאת תהיה נוהל רשמי ולא רק בגלל רצון טוב (או לא) של מי מהחברים.

למרות שאני חדש, מוכן להיענות לקריאה ולתרום ממעט הידע שזכיתי לרכוש בתחום התעופה. אני בקשר עם אלירן לגבי זה. הצעת ייעול: כמו במציאות, כל טייס חדש כצעד ראשון יהיה חייב להוכיח את יכולתו בביצוע הקפות TOUCH&GO. ניתן לבקש מכל מתחיל לשלוח קובץ וידיאו שבו הוא מוכיח ביצוע תקין של הקפות. לאחר מכן להגביל טייסים מתלמדים להקפות בלבד בשדה שיהיה מוקדש למתחילים בלבד (זה יכול להיות טוב גם לפקחים מתחילים). תוך כדי הם גם מאזינים לכלל הרשת ולומדים להכיר איך העסק עובד. לגבי טיסות מרחב, אפשר לדרוש מכל טייס מתחיל להצמד לטייס מנוסה גם בשדה, גם באוויר (למרות שזה נושא בפני עצמו אבל לא חייבים לטוס במבנה צמוד) וגם בכל מה שקשור לרשת. השלב הבא יהיה איזשהוא TEST של טיסת CVFR כשכל מי שטס יודע שבאותו יום יש נבחן על הרשת וכולם מתאזרים בסבלנות ועוזרים בהתאם. אין לי זמן להמשיך לפרט אני מקווה שהרעיון הכללי ברור.

תראו עד כמה מאורע נורא כזה משאיר רושם קשה על בני אדם. אפילו בלי שהכרתי את נמרוד אישית, הלילה חלמתי שאני קורא בפורום על טייס שמספר על חווית קאט מנוע ונחיתת אונס בפייפר דו מנועי, באזורים של הרצליה. התעוררתי ולחרדתי הבנתי שאת הסיפור הזה אף אחד לא יוכל יותר לספר. :cry: דמיינו לכם אך היה יכול להראות שירשור כזה עם חוויות כאלה.

להכיר אדם רק מתמונות, ומתאורים של חברים בפורום. ובכל זאת הגרון חנוק והדמעות עומדות לפרוץ. נח בשלום על משכבך נמרוד יקר תנחומי למשפחה מן השמים תנוחמו