Baruch Spiegel

תומר תודה על התיקון לגבי קוון - כיוון. לגבי סקלה מסתובבת או לא. יש גם מכשירי ADF שניתן לסובב בהם את הסקאלה ידנית ולהצפין אותה. וזה בכלל לא מכשיר RMI. RMI הוא מכשיר שיש בו מצפן ומובנה ואין צורך לסובב את הסקאלה ידנית. RMI מראה כיוונים יחסיים (ביחס לאף ה"מטוס" שמצוייר על הזכוכית) ומגנטיים ע"י קריאת הסקלה (שמוצפנת תמיד). במכשיר הזה ניתן לקרוא גם אותות מתחנות NDB (בדומה לADF) וגם אותות VOR. יש הבדל בשיטת הפיענוח לגבי ADF המחט מראה כיוון יחסי (ומכיוון שהסקלה מצפנת, ראש המחט מראה גם כיוון מגנטי לתחנה) לגבי VOR המחט (יותר נכון זנב המחט) מורה על הסקלה מה הראדיאל ביחס לתחנה בלי קשר לכיוון יחסי (ומכיוון שהסקלה מצפנת, ראש המחט מראה גם כיוון יחסי לתחנה) ההבדל בין שני שיטות הפיענוח ניכר כאשר המצפן המובנה מתקלקל במצב זה מחט ADF תמשיך להראות כיוון יחסי לתחנה אבל הכיוון המגנטי שייראה על הסקלה יהיה שגוי. לעומת זאת מחט VOR תראה מה הכיוון המגנטי לתחנה על הסקלה אבל הכיוון היחסי יהיה שגוי. פשוט וקל... אם ניקח בחשבון שהיתה פה איזה אי בהירות קלה לגבי משמעות המילה "קוון", הייתי אומר שניר פורטל ענה 3 תשובות לעניין. קבל ח"ח ממני. את ההכרעה אני משאיר לבעל החידה עם הסומבררו מחוף הנכים.

הפריימים בלתי מה????? :?: :shock: :shock:

לגבי 3 לדעתי יש בעיה עם השאלה. (עבר קצת זמן מאז למדתי אז יכול להיות שאני טועה) קוון בהגדרה הוא ביחס לצפון המגנטי ואף פעם הוא לא יחסי. (קוון אל התחנה= QDM) צריך לאמר כיוון יחסי ולא קוון יחסי. לא מכיר מושג כזה. אבל זה לא חכמה שרק אני ותומר מתכתבים איפה כל תותחי וואטיל? החברה מאלעל?

נו, כמה אפשר להתאפק? אפשר להתחיל עם רמזים לפחות? לגבי שאלות 1 ו 2 התשובות תמונות בעובדה שעל כל ראדיאל ניתן לטוס INBOUND או OUTBOUND, הראדיאל הוא אותו ראדיאל, אבל כיווני הטיסה (על המצפן) ב INBOUND ו OUTBOUND הפוכים. ועוד טיפ קטן, כדאי לבדוק במילון אנגלי עברי מה הגדרת המילים INBOUND ו OUTBOUND. לגבי שאלה 3. בהנחה שמוליק שהתכוונת 295 כיוון יחסי: זה תרגיל חיבור פשוט בחשבון, אבל יש פה אלמנט של משהו שלם + שארית.

טבלת טיפוס היא לצורך חישוב תכנית טיסה כדי להעריך כמה זמן ,כמה מרחק וכמה דלק תצטרך כדי להגיע לגובה הרצוי. זוהי הערכה בלבד. אתה שאלת אם אני מבין נכון (תקן אותי אם אני טועה בגילי המופלג, 34, יש בעיות קליטה): איזה מהירות הגבהה (VSI) תתאים להמראה. ניסיתי להסביר לך: 1. שלא קובעים את מצב הטיסה (כולל המראה) בעזרת VSI. 2. כמו שניתן לראות מהתרשים שאורן הביא, שיעור נסיקה זה נתון משתנה שתלוי במשקל המטוס, תנאים אטמוספריים וכו. עריכה: רגע מה זה? איפה ההודעה הקודמת שלך? כנראה ערכת או מחקת בזמן שהגבתי. לא משנה. אם כבר אני כותב: אורן: לגבי זכויות יוצרים, אם זה משהו שפורסם ברשת וניתן להוריד חינם, מן הראוי אולי לבקש מהם רשות לשים לינק באתר החטיבה אבל חוץ מזה אני לא רואה שום מניעה.

אוקיי אני מתאפק. אבל בשאלה אחת אני מאוד מתקשה: איפה יש VOR בחוף הנכים? :wink: אולי זה הסומבררו של המציל? שמזכיר קצת משדר VOR?

אורן? יש לך עוד דברים נחמדים כאלה "במקרה על המחשב בעבודה"? הצעה: להקים איזה מאגר נתונים עם טבלאות ביצועים למטוסים שונים. כל אחד יביא את מה שיש לו "במקרה". יכול לתרום המון לחטיבה.

אורן הרשה לי לתקן אותך: POWER SETTING לטיפוס בד"כ כוח מלא - מצערת עד הסוף קדימה. בד"כ במטוס בוכנה קל נקבל במצב הזה : סל"ד: 2500 - 2700 MANIFOLD PRESSURE : כ- 30 אינטש כספית. מה שאתה תיארת מתאים לשיוט. אבל למה לסבך את הבחור? קפצת שלב, לא מתחילים עם מטוס בעל פסיעה משתנה. המלצה שלי יוני: תתחיל עם ססנה 172, פסיעת פרופלור קבועה. כח המנוע נקבע ע"י הסל"ד בלבד: בהמראה ונסיקה - 2500 RPM בשיוט כ 2300 -2200 בהנמכה 1800 "ואידך זיל גמור"...

שלום HZyoni משאלתך נראה שאתה צריך כמה הסברים מאוד בסיסיים על טיסה. שלא כמקובל כאן לצערי, אין בכוונתי לנזוף בך "לך תלמד מדריכים ותרד מאיתנו עם השאלות האלה" אבל אני כן ממליץ לנסות לעבור קצת על חומר תיאורטי תוך כדי ההתנסות החדשה שלך במטוסים, וזאת כדי שלא תבין דברים באופן מוטעה ותתרגל לבצע דברים לא נכון. אם אתה טוב באנגלית, כמה שיעורים מהFLIGHT SCHOOL המובנה בסימולטור יכולים להיות נקודת פתיחה טובה, ומעבר לזה יש מדריכים כאן ובאתרים אחרים לענייננו, לא קובעים מהירות טיפוס בהמראה. מה שחשוב בהמראה זה מצב אף (זווית האף ביחס לאופק) וכפועל יוצא ממצב האף - נקבעת המהירות שהיא מאוד קריטית בשלב ההמראה מכיוון שהמטוס נמצא קרוב לגבול מעטפת הביצועים (מהירות קרובה למהירות הזדקרות). שיעור נסיקה (VSI) זה מה שמתקבל והוא תלוי במשקל המטוס ובתנאים האטמוספרים באותו יום - בעיקר טמפרטורה שמשפיעה על צפיפות האוויר. ככלל לא נכון לנסות לייצב מטוס (בכל מצב טיסה) עפ"י מד שיעור נסיקה. זה מכשיר שיש לו תגובה איטית מאוד (אולי הכי איטית מבין מכשירי טיסה). אם תנסה לייצב מטוס בגובה עפ"י שיעור נסיקה אפס, מה שיקרה בפועל זה תנודות למעלה ולמטה לכל אורך הדרך. מה שנכון לעשות זה לקבוע מצב אף ביחס לאופק למצב שנראה לך מתאים למצב הטיסה הרצוי (יש להתיחס האופק הטבעי כשיש ראות טובה והמלאכותי כשהראות גרועה), לחכות כמה שניות להתייצבות המכשירים, לודא שהמטוס במצב הרצוי, ולתקן מצב אף אםצריך. במעבר לישרה ואופקית עדיף לוודא מצב עם מד גובה ולא עם מד שיעור נסיקה כיוון שיש לו תגובה יותר מהירה, במעבר לנסיקה למשל יש לוודא שהמהירות היא המהירות המתאימה לנסיקה ואם לא לתקן מצב אף לפי הצורך (מהר מדי - להרים אף, לאט מדי להוריד). מקווה שעזרתי, ברוכי.[/b]

אוי איזה פלאשבאק עשיתם לי גם אני בעוונותי הרבים שמאלי (ביד - לא בדעות ח"ו). מזכיר לי את השנים שלפני הגיוס עם החלום הגדול הזה של קורס טיס. דור הזכיר תופים (דור אתה בכיוון הנכון - זה יכול לעזור מאוד ללימוד טיסה) אז ככה: בתור נער צעיר ופוחז חשבתי לעצמי על איזה תכונות ויכולות עלי לשפר כדי להגביר את הסיכויים להתקבל לקורס טיס: ועניתי לעצמי: קואורדינציה!! (גם מתמטיקה ופיזיקה חשוב אבל על זה לא חשבתי אז - ועל הטעות הזאת אני משלם עד היום...) בקיצור, איך משפרים קואורדינציה? יפה! מוזיקה - נגינה על כלים. בתור ילד למדתי לנגן על כינור אבל רציתי לשפר קואורדינציה באצבעות בשתי הידים. לכן התחלתי לנסות את יכולותי באורגן בהתחלה, יד שמאל עם אוטומט ובהמשך שילוב אקורדים ובאסים ביד שמאל וימין ללא אוטומט.( במאמר מוסגר:בישיבה התיכונית בה למדתי הייתי חבר בתזמורת והייתה לי גישה לכלי נגינה שונים) אבל גם זה לא מספיק. ומה עם קואורדינציה לרגליים? גם חשוב לא? התשובה כמובן: תופים!! הייתי מבריז משיעורים, נועל את עצמי בחדר תזמורת, מפעיל כל מיני מקצבים על אוטומט ומנסה לחכות אותם עם התופים. לאט לאט השתפרתי ועברתי מאוטומט באורגן לשירים מטייפ או מהרדיו. הנה אני מגיע לפאונטה: בדיעבד הסתבר לי ששמאליים בכלל מסדרים את מערכת התופים הפוך!!! את זה ראיתי פעם באיזה קליפ של להקה ב"זהו זה" שהמתופף כנראה היה שמאלי. אבל אני התרגלתי לנגן רגיל (סידור לימני). בקיצור, הכל עניין של הרגל והרבה אימונים. החלום של קורס טיס נגוז,אבל כמה שנים מאוחר יותר הגשמתי את החלום לבד והוצאתי רשיון ולא נתקלתי בשום בעיה עקב העובדה שאני שמאלי. (הרשיון כבר לא בתוקף - לצורך חידוש הרשיון ניתן לקבל ממני פרטי חשבון בנק לתרומות) דרך אגב: לדעתי דווקא קל יותר לשמאליים - לפחות במטוסים אזרחיים: הרעיון הוא שיד שמאל אוחזת ביוק תמיד ויד ימין במצערת/מצערות כאשר לצורך ביצוע מטלות שונות כיול תדרים, קיזוז וכד' מותר להוריד את יד ימין מהמצערות לצורך ביצוע הפעולות בלבד הגיון פשוט שאומר שהיד הדומיננטית תבצע את ההמטלות הנ"ל. אבל וזה אבל גדול - לדעתי יש יתרון גדול לעובדה שהיד הדומיננטטית היא היד שמטיסה בפועל, שמרגישה את הלחצים שמוחזרים ליוק, ושמבצעת את התיקונים העדינים. וכנראה מהסיבה הזאת תמיד הייתי מקבל קומפלימנטים מהמדריך על קיזוז מדויק - והוא היה קמצן מאוד בקומפלימנטים. וסתם לעידוד (וסליחה על חוסר הצניעות): מחקרים הוכיחו שאחוז ניכר מהשמאליים הם בעלי אינטילגנציה גבוהה ובעלי יכולות ייחודיות. ועוד עובדה מעניינת: בקרב היהודים יש אחוז יותר גבוה של שמאליים (כ-10%) וכמובן שיש קשר בין שני העובדות הנ"ל :wink: [/b]

וגם אני כולי ירוק מקנאה. המציאות על כל מטלותיה ודרשותיה, מכיוון המשפחה, העבודה וכו' לא איפשרו לי להשתתף. מה שאתם עשיתם זה החלום הרטוב של כל SIMMER (גם מי שיצא לו לעופף פה ושם במציאות). כל הכבוד מי ידע אולי לקראת מחזור שני פתאום הכל יקרה מאליו, הפרוייקטים בעבודה יסתיימו מאליהם, הילדים יאכלו יתקלחו וילכו לישון לבד ואולי אפילו האשה תתחיל להתעניין ותרצה להצטרף... איך הולך השיר? "אשליות..."

אם הוא עבר הסבה לשיפוץ מטוסים אז כנראה כן. יבוא הבחור ויציג עצמו. מה שבטוח אם זה הוא, אומץ יש לו. לא רואה טאליבנים ממטר... :mrgreen:

כמובן שכן, זהו HOME COCKPIT לעניים... מטוסים מומלצים: B727 של DREEMFLIGHT, BEECHCRAFT B200 של AEROWORX. במטוס הזה הכל כולל הכל עובד בוירטואל קוקפיט!!! פשוט נהדר. אפשר לתכנת כפתורי HAT SWITCH בגויסטיק ולהשתמש באופציות: PANVIEW UP/DOWN/RIGHT/LEFT כדי לסובב את הראש לכל הכיוונים וכן בפקודות: shift enter, shift backspace, ctrl enter, ctrl backspace, כדי להתרומם/להתכופף, להתקרב להתרחק, וכן :ctrl shift enter, ctrl shift backspace כדי לזוז ימינה או שמאלה (האחרון מאוד שימושי כדי להציץ למסלול בהמראה או בנחיתה במטוסים עם גלגל זנב ואף בשמים.)

קודם כל בא נגדיר מושג חשוב: שכבת גבול: שכבה הצמודה למשטח שמעליו זורם פלואיד (נוזל או גז) שבה מהירות הזרימה שונה ממהירות הזרימה הכללית. ההבדל במהירויות בין השכבות הצמודות למשטח לשכבות שאינן צמודות נובע מהעובדה שכל נוזל\גז הוא במידה מסויימת צמיג או אם תרצו "דביק". ולכן השכבה הצמודה ביותר למשטח בעצם "דבוקה" אליו ולכן מהירותה ביחס למשטח היא אפס. השכבה שמעליה "מחליקה" על השכבה שמתחת ולכן מהירותה תהיה קצת יותר גבוהה. כך ככל שנתרחק מהמשטח המהירות תלך ותגדל עד לאזור שבו אין הבדל בין מהירות השכבה למהירות הזרימה הכללית. זוהי שכבת הגבול. עובי שכבת הגבול בכנף מטוס מצויה אינו עולה על אינצ'ים בודדים. יש להבדיל בין שני סוגים של טורבולנטיות: 1. מצב בו זרימת האוויר מתנתקת לגמרי מהמשטח עליו היא זורמת. במצב זה שכבת הגבול מתנתקת לגמרי ואז נוצרות המערבולות שהיכרת עד עכשיו שהם אכן מגדילות את הגרר ובמקרה של כנף גם גורמות להיזדקרות הכנף. 2. מצב שבו שכבת הגבול עדיין דבוקה למשטח והשאלה היא איך האוויר מתנהג בתוך שכבת הגבול. במקרה זה, דווקא זרימה טורבולנטית בתוך שכבת הגבול מאפשרת הצמדות טובה יותר של השכבה למשטח גם כשהצורה נשברת באופן חד יותר. מעבר לכך, זרימה טורבולנטית בתוך שכבת הגבול מקטינה את הגרר הכללי של המשטח. לגבי כנף מטוס אם ניתן להגביר את כח ההצמדות של השכבה למשטח, זה אומר שניתן להחזיק מטוס בזוית התקפה גבוהה יותר מבלי ששכבת הגבול תיפרד מהמשטח העליון של הכנף ז"א : מאפשר טיסה בזווית התקפה גבוהה יותר בלי להיזדקר. במטוסי סקיהוק בשליש האחורי של הכנף ניתן לראות דוגמא יפה לVORTEX GENERATORS שתפקידם לגרום לזרימה טורבולנטית על הכנף (בתוך שכבת הגבול כמובן..). שורה של פינים קטנים שמזדקרים מהכנף ושגובהם אינו עולה על עובי שיכבת הגבול.

יש סיכוי שאוכל לבקר פה יותר כשתשמעו בחדשות על חברת - VISIONCARE www.visioncare.co.il שקיבלה אישור FDA למוצר רפואי להשתלה בעין - לחולי ניוון רשתית. דרך אגב, מבדק FDA עברנו בהצלחה כבר לפני שבוע אבל אישור סופי מגיע אחרי כחצי שנה. ואז אולי אפילו אוכל לחזור לעופף קצת אם מתישהו תהיה הנפקה בבורסה ואוכל לממש אופציות. אבל זה סתם פנטזיה, בנתיים עם האופציות שקיבלתי מהחברה הקודמת (שנסגרה זה מכבר), ניתן לעשות שימוש סניטרי בלבד, זה לא המקום לפרט לגביו... בכל אופן אילן תודה שזכרת אותי...

שלום לכולם אני מאוד עמוס בעבודה אבל לא יכולתי להישאר אדיש למראה הנושא הזה: יש דברים שיותר קשה לבצע במטוס אמיתי מאשר בסימולטור: קודם כל השפעה של תנודות, רעידות, עומסי G. למשל טיסה באוויר מחותחת היא חוויה ממש לא נעימה, זה משפיע לרעה על היכולת לקרוא מכשירים, מפות, דפיות, בד"ח. מעבר לזה, מי שאוחז חזק בסטיק\יוק (שזה דבר לא מומלץ כשלעצמו), גם מעביר את התנודות להגאים ובמקרים מסויימים עלול לגרום להגברת התנודות עד כדי איבוד שליטה. מזג אוויר: במציאות הרבה פחות שבלוני מאשר בסימולטור, תאי אינבקציה, עירבולים, גזירות רוח למיניהם, גם בימים שנראים תמימים לכאורה. ישנם תופעות מקומיות שלא תמצא אותם בשום METAR (- ולכן גם לא יקרו בסימולטור) אבל כשתשב במטוס הישבן שלך ירגיש אותם היטב... כל מי שיצא לו לבצע הקפה ארוכה בחיפה ולעבור בין בתי זיקוק למפעל דשנים בטח יודע על מה אני מדבר... ומכאן נובע הדבר הבא: המראות \נחיתות: אותם תופעות שהזכרתי למעלה, כשהם קורות בשלב קריטי כמו ריצת המראה\נחיתה , פיינל או בהצפה הם הרבה יותר מפחידות וגם יש להם השלכות מסוכנות כמו למשל: לקבל משב רוח שמרים אותך 2 מטר מעל המסלול ומשאיר אותך שם תקוע בלי מהירות ובלי הגאים. זה גורם לך להיות הרבה יותר דרוך בשלבים האלה מנסה לנחש מה יפתיע אותך איפה ומתי. וחשוב לציין שבמצבים כאלה שום אוטומציה לא תעזור. נדרשת תגובה מהירה והחלטית ועם כל התחכום שיש היום המערכות האוטומטיות לא יודעות לעשות את זה. תקלות וחירומים: ההיבט הפסיכולוגי מאוד שונה כאן. העובדה שכל תקלה יכולה להוות גם סכנת חיים נמצאת עמוק בתודעה ומשפיעה מאוד על היכולת של טייס לתפקד במצבי לחץ. רב התאונות במטוסים נובעות מטעויות טייס והרבה תאונות נובעות משרשרת של טעויות ומזיהוי לא נכון של הבעיה. זה יכול להתחיל ממשהו וקטן ושטותי, אבל זה מלחיץ מאוד וזה יגרור שרשרת של טעויות למי שלא מצליח להתמודד עם הלחץ ולעבוד עם ההגיון ובצורה שיטתית ומסודרת. מי שמכיר את התחושה, מספיק גמגום קטן של מנוע כדי להעלות את האנדרנלין לרמות שיא. תפיסת מרחב: אפילו CESSNA 152 קטן ומסכן, אבל עדיין עם 9 מטר מוטת כנף, צריך ללמוד איך להסיע מ\אל החניה בלי לגרום לנזק סביבתי. מצד שני יש דברים שבהחלט קל יותר לבצע במטוס אמיתי: הטסת ראיה השיטה היותר קלה ופשוטה להטיס מטוס. אני טוען שאפשר להתרגל לזה גם בסימולטור (במיוחד למי שרגיל לעבוד עם VIRTUAL COCKPIT). אני חושב שגם הדגמתי את זה לכמה אנשים כאן. להבין את מצב הטיסה שלך על פי האופק הטבעי בלבד. להתרגל לתמונת האופק במצבים השונים גם כשמסתכלים הצידה , או אחורה למשל. זה מאפשר חופש פעולה הרבה יותר גדול בהסתכלות מסביב ולכן עוזר גם בהתמצאות במרחב ובניווט. במשך הזמן זה הופך לטבע שני ומאפשר לך לתקן מצבי אף באופן לא מודע כמעט, תוך כדי הסתכלות סביב. לעומת זאת בסימולטור שדה הראיה מוגבל ל17 " אינטש של המסך שלכם וזה חיסרון גדול ביחס למטוס אמיתי במיוחד בהקשר הזה של התייחסות לאופק ולעולם החיצון. תגובת ההגאים עם כל הסוגים השונים של גו'יסטיקים ויוקים למיניהם, ועם כל הטכנולוגיה של FORCE FEEDBACK, עדיין אין משהו שמזכיר מטוס אמיתי. במטוס אמיתי יש אינטרקציה ישירה בין מהירות הזרימה על ההגאים לבין רגישות ההגאים וקשיחות ההגאים (הגה קשה, הגה רך) יש אינטרקציה בין הלחץ המוחזר אליך מההגה לבין מצב הקיזוז של הגה גובה, מיקום מרכז כובד, מהירות ומצב האף. זה אומנם מורגש בסימולטור, אבל בצורה של קפיץ קטן ומסכן בגויסטיק או ביוק וזה לא דומה למציאות. יתר על כן, גם הלחץ הזה שמוקרן אליך חזרה מההגאים עוזר בהבנת סיטואציה שבה אתה נמצא, האנרגיה הקינטית של המטוס, כמות הדחף מהמנוע (במטוסים שבהם הגה גובה נמצא בתוך זרם המדחף) וזה לא קיים בסימולטור. בקיצור אם אפשר לסכם זה הכל עניין של חושים ותחושות: בסימולטור אנחנו משתמשים בעיקר בחוש הראיה ואולי קצת בחוש השמיעה כדי לקבל מידע על מצבנו. במטוס אמיתי כל חמשת החושים לרשותך. (כן גם חוש הריח - כשנשרף פיוז למשל, או כשמריחים את גז האוזון מסופת ברקים קרובה).

שלום רן, מקריאת ההודעה שלך נראה שהכוונת להגה גובה ולא למאזנות (הקשר למקזז, ירדו חזק למטה - ובגלל זה זווית פגיעה חדה באדמה) תקן אותי אם אני טועה. בכל מקרה, סיפור מזעזע. מזכיר לי תקלה בחיפה של הגה גובה שחובר הפוך (!) וכמובן, בשילוב PRE FLIGHT חפוז של הטייס שלא עלה על התקלה בשלב זה. התוצאה הייתה שתוך כדי טיסה הטייס היה צריך להתרגל להגאים הפוכים !! (דוחפים - אף עולה, מושכים אף יורד)

על זה עוד לא חשבתם: כל נסיעה שגרתית מהבית בפתח תקוה להורים בקריות יש "DRIVE PLAN" כולל צריכת דלק, ETA/ATA לכל מחלף בדרך... FL000 אין TOC או TOD. IAS=TAS=GS=100 KPH - מהירות שיוט חסכונית לטווח. (סובארו לאונה 87 עם דפיקה בדלת נהג מהצד) פעם נסענו בלילה. אמרתי לאמא שלי 01:12 אנחנו בבית. אמא: "תפסיק לדבר שטויות" 01:13 מדומם מנוע. עוד אחת קטנה: בהתנעה של הסובארו, משום מה היד נשלחת תמיד לחלק הקדמי של התקרה של האוטו.

או, סוף סוף נושא ששווה לצאת מגדרי ולהגיב עליו בפורום למרות הזמן המועט שיש לי לאחרונה. טוב תסלחו לי שאני לא כלכך בקיא ב BRAVO - ZULU, ולא ברור מי מהמטוסים היו מועמדים, אם זה רק כאלה שפותחו בשנה האחרונה אבל מטוס שבאמת נהנתי ממנו הוא הB200 של EUROWORX. מכמה סיבות: א. מבחינת מערכות: אולי לא כל המערכות שקיימות במטוס האמיתי ממודלות, אבל מה שכן מופיע, עובד!!. אין שום כפתור, ידית או שעון שהם לתצוגה בלבד. כמעט בכל מטוס אחר נתקלתי בתופעה האבסורדית והמעצבנת הזאת. אם לא רוצים לדמות מערכת מסויימת , שלא יראו אותה!! מה הקטע? ב. בהמשך לסעיף א., כל המערכות ממודלות גם בVIRTUAL COCKPIT ללא יוצא מהכלל. כל הכפתורים ב VC עובדים , נראים יפה (תלת מימד ולא איזה תמונה מרוחה כמו ב727 של DREAMFLIGHT למשל). מבחינתי זה חשוב. כי בשבילי , VIRTUAL COCKPIT, הוא כמו HOME COCKPIT לעניים... עם קצת דמיון, אני ממש מרגיש שאני בפנים.. ג. מודל אחזקה של המטוס: מודל התיישנות ובלאי של גוף המטוס, פרופלור, צמיגים, שמן מנוע. FEATURE שכמעט ולא נתקלתי באף מטוס אחר. המודל הזה נותן לך את ההרגשה שזה באמת המטוס שלך!!. אתה אחראי עליו , אתה צובר עליו שעות(ורק עליו, אלא אם כן התרסקת והכל מתאפס..) ותשאלו כל מכונאי בחיל האוויר או בכלל: ככה נקשרים רגשית למטוס, או לכל מכונה שדורשת אחזקה (אהבה) ומחזירה אהבה בפעולה תקינה וללא תקלות. ד. מטוס חביב, קל להטסה, אבל קשה להסעה...ברקסים חלשים...מי שפעם ניסה לעבוד בדיוק לפי הCHECKLIST, וודאי גילה שבבדיקת תקינות של מערכת AUTOFEATHER לפני המראה צריך להריץ את המנוע בהספק מסויים לצורך ביצוע הבדיקה, ואז המטוס פשוט מתחיל לרוץ... ומהר עריכה: למרות שאני עם PARKING BRAKES. היו לי כמה פאדיחות עם פקחי מגדל בנקודת HOLD SHORT בגלל הקטע הזה, עד שהחלטתי שאין ברירה אלא לוותר על הבדיקה הזו. עריכה: ככה זה כשאין זמן אפילו לגלול למטה באתר של BRAVO ZULU, עכשיו אני מגלה שבעצם גם הם חשבו כמוני...והוא זכה במקום הראשון בקטגוריה ](*,) אופס ברוכי.

שמו לב לדיווח TAF הבא: KNBG 281515 06015KT 9000 SCT030 BKN050 BKN200 QHN2960INS VCTS BECMG 1719 03020KT 9999 VCTS BKN030 BKN060 OVC200 QNH2958INS TEMPO 1720 4800 SHRA BR BECMG 2022 VRB35G50KT 4800 SHRA BR BKN020CB OVC050 QNH2950INS VCTS TEMPO 2202 VRB50G70KT 1600 TSRA BR OVC003CB TEMPO 0206 VRB50G70KT 1600 +TSRA BR OVC003CB BECMG 0507 VRB115G130KT 0400 +TSRAGR OVC003CB זה מה שמכינה לנו העלמה "קתרינה". לגזור ולשמור. נחמד, מי בא לטוס שם?

תגידו מה אתם בסדר? לא הבנתי מאיפה התגובה הזאת שלי. זה POST מיוני בכלל (!!!). כשאומרים להקפיץ הודעה מתכוונים בדיוק לזה. בכל מקרה אני לא חוזר בי משום דבר שכתבתי בזמנו. שיתחילו לעבוד ברצינות החבר'ה האלה. ולגבי TOC TOD, שיואילו בטובם להכניס נתוני טיפוס והנמכה לכל מטוס ולפי זה לחשב TOC/TOD. המצב הנוכחי: כל הטיסה מחושבת לשיוט בלבד.

טוב, אם עופר ענה, אז באמת אין מה להוסיף בכל זאת ליתר הבנה והמחשה מומלץ לקרוא על נושאים:CRITICAL MACH NUMBER, SHOCKWAVE FORMATION וגם על ENERGY LOSS AT SHOCKWAVE בקישור המובא להלן: http://142.26.194.131/aerodynamics1/Hig ... efault.htm ולגבי המהירויות, הנושא מורכב. מד מהירות במטוס זה לא SPEEDOMETER כמו באוטו. כדי להבין מה באמת מהירות ההתקדמות של המטוס צריך לעשות המרות ותיקונים שונים: IAS-CAS-EAS (COMPRESSABILITY)-TAS-GS. ראו בקישור הזה: http://142.26.194.131/aerodynamics1/Basics/default.htm סעיפים 5-11 ברוכי.

ברשותכם אני רוצה לחזור לשאלות של איתי. א. לגבי תחזוקה: אמנם אני לא מעודכן, אבל בעיקרון רב הטיפולים נעשים אך ורק בהרצליה שם יש מכון בדק מטוסים (כמו מכון טסטים לאוטו) ולמטוס עושים ביקורת כל 50 שעות כך שממילא רב הטיפולים נעשים שם. מעבר לזה יש עניין של בדיקה יומית וטיפול שגרתי בתקלות. מבחינה זו , בכנפי פז היו בסדר גמור. ב. לגבי 152 או 172: אני מזהה כאן נסיון ברור לסחוט עוד כמה גרושים לשעת טיסה. אפשר לעבור את כל הקורס ב 152 בלי שום בעיה. הסבה זה עניין של 4 שעות בסה"כ והסבה מ 152 ל172 זה באמת PEACE OF CAKE. להיפך לטעמי האישי אהבתי יותר את 152 גם בגלל ה"אינטימיות" שלו - שזה פקטור חשוב לדעתי בכל הקשור להדרכה. וגם בגלל שהוא קטן וזריז ממש מטוס צעצוע, כיף להטיס. (זה לא ש172 זה AIRLINER... אבל בכל זאת, מרגישים הבדל.) בכל זאת מילה אחת על חיל האוויר: 12 שנים זה המון זמן. אתם חברה צעירים (ותסלחו לי שאני נשמע כמו אבא) עדיין לא מגובשים מבחינת מה אתם רוצים לעשות עם עצמכם. בתוך ה12 שנים האלה דברים יכולים להשתנות -כולל האהבה לטיסה. אני מכיר טייסים שנגמר להם הסוס שנמאס להם כבר לשמוע על מטוסים כל היום (עד כמה שזה נשמע מוזר) אני לא אומר שזה יקרה לכל אחד, אבל זה דבר שצריך לקחת בחשבון (בהנחה שמחר אתם מתקבלים ובטוח עוברים את הקורס...) עוד דבר שקשור לזה: אני אומר את זה בזהירות ואני לא רוצה ח"ו להכליל ,אבל: יש משהו באווירה בין אנשי צוות אוויר , שנתקלתי בו יותר מפעם אחת ושמאוד הפריע לי. מכניסים להם לראש שהם הכי טובים הכי מוצלחים. ויש כאלה שאפילו מאמינים בזה. גם אם הייתי ACE מספר אחד בעולם, לא הייתי רוצה שידבק מי שמץ מהאווירה הזו לגבי הסכומים העצומים של העלויות כדי להגיע לALTP. בעיקרון זה נכון, המון כסף. בפועל, עם קצת חוש מסחרי ויכולת לזהות הזדמנויות, אפשר לצבור הרבה שעות טיסה בלי לשלם את מלוא הסכום אם בכלל כמו : התחלקות בהוצאות עם חברים, קרובים ,מכרים. ביצוע טיסות העברה: (למשל מחיפה להרצליה לצורך ביקורת 50 שעות) וכו. ויש עוד דרכים מי שרוצה עוד פרטים: בפרטי או במסנג'ר. ותחשבו על זה. ברוכי.

מברוק תומר!!! כל הכבוד. אתר נהדר כל החומר התיאוריטי פרוס לפניכם על מגש כסף (ואני לא סתם אומר כסף כי זה מידע שמשלמים עליו, והרבה). רק לשבת לקרוא ולהפנים! יישר כח! ברוכי.

שלום יעקב, הצדק איתך טעות הקלדה גרמה לי לכתוב 500 מ"ב כשהכוונה היא ל-800מ"ב לפי חוק אצבע שאומר שכל מיליבר לחץ שווה 30 רגל (באטמוספירה סטנדרטית), יוצא שגובה לחץ של 800 מיליבר, שזה כ-200 מיליבר פחות מהלחץ הממוצע בגובה פני הים, הגובה הוא: 200x30=5000 רגל כמובן שהגובה האמיתי שבו מתקיים לחץ של 800 מיליבר משתנה עפ"י התנאים האטמוספריים כשיש שקע ברמוטרי באיזור יתקבל לחץ 800 מיליבר בגובה נמוך יותר וכששוררת רמה ברומטרית לחץ של 800 מיליהר יהיה בגובה גדול יותר מ5000 רגל. תודה, ברוכי.