Baruch Spiegel

תגיד לי אדון יוסי, אני המתורגמן שלך? או אולי אתה המתורגמן שלי?? מה קורה פה?? איזה טלפתיה, מדהים תגיד יוסי, על מה אני חושב עכשיו?? סתם אל תגיד זה לא לפורום, פאדיחות

אביב חמודי, קיבלת שתי תשובות משני אנשים בו זמנית. אני אפילו עוד לא מכיר את יוסי. ושנינו ענינו לך בדיוק אותו הדבר. מה? זה לא מספיק? :?: :?: במטוס אין מצב שתקטין מהירות ותשאר באותו גובה, אלא אם כן תגדיל זווית התקפה. אם לא תגדיל זווית התקפה המטוס יתחיל לשקוע אבל לא יאבד מהירות. זה לא אוטו!! נו?? סגרנו???? ברוכי

אין בעיה יוסי ראיתי ששכחתי בנוסחא את S - (שטח כנף) ואתה כן הזכרת את זה, כך שבכל מקרה מה שכתבת לא היה לחינם חוץ מזה, איך כותבים באותיות לטיניות בפורום? (ROW)??? ברוכי

לא הבנתי אם אתה רוצה הסבר, למה אתה סוגר את הדיון? בכל מקרה לפנים משורת הדין, אענה לך. העילוי תלוי במהירות בריבוע L = 1/2 x (row)x CL x V^2 כאשר: L - עילוי row - צפיפות האויר CL - מקדם עילוי - משתנה ע"י צורת פרופיל וע"י זווית התקפה. V - מהירות אויר אמיתית. שים לב שכטייס כדי לקבוע ערך מסויים לכח העילוי אתה יכול לשנות או את מהירות הטיסה או את זווית ההתקפה - ז"א את מקדם העילוי. כדי לשמור על טיסה ישרה ואופקית צריך שכח העילוי יהיה שווה בדיוק למשקל. מכאן נובע שאם אתה מפחית מהירות -ז"א מפחית בריבוע את כח העילוי - כדי לשמור על טיסה אופקית - אתה חייב לפצות על אובדן העילוי ע"י הגדלת זווית ההתקפה. ככל שתטוס לאט יותר, תצטרך להגדיל זווית התקפה כדי לשמור על טיסה ישרה ואופקית. לזווית ההתקפה הזו יש גבול שממנו והלאה תתנתק הזרימה והמטוס יזדקר - כן ככה פתאום. וזה קורה במהירות מסויימת -עבור טיסה ישרה ואופקית בלבד. במצב אחר כמו פניה למשל מהירות ההזדקרות משתנה - היא גבוהה יותר ככל שזווית ההטייה גדולה יותר וככל שעומס הכנף גדל יותר. מהירות הזדקרות משתנה גם עם הגובה, ככל שתטוס גבוה יותר תזדקר במהירות גבוהה יותר. זה למה. עכשיו מבחינתי אתה יכול לסגור את הנושא.

אביב ורן יקרים, נראה לי שאתם מבינים יפה את העיקרון אבל מבלבלים קצת במושגים: אביב, הזדקרות נגרמת אך ורק בגלל זווית התקפה גבוהה ולא בגלל מהירות. ההגדרה של הזדקרות היא התנתקות שכבת הגבול (זרימת אוויר ישרה) מן הצד העליון של הכנף. צריך לומר כך: זה לא קשור למהירות גם לא למצב האף ביחס לאופק. זה בגלל זווית התקפה גבוהה שבעיקבותיה מתנתקת הזרימה מעל הכנף זווית התקפה נמדדת בין כיוון זרימת האוויר לפרופיל הכנף. במצבים שונים האוויר יכול לבוא מלמעלה, מלמטה, מהצד יכול להיות מטוס עם אף בשמיים אבל זווית ההתקפה נמוכה. יכול להיות גם מטוס שהאף שלו מתחת לאופק והוא עדיין בהזדקרות. זווית התקפה גבוהה והזדקרות יכולות לקרות בכל מהירות. לדוגמא אם מושכים הגה חזק בפתאומיות אפילו במהירות שיוט, אפשר להזדקר, כי למטוס יש מהירות ותנופה לכיוון מסויים ופתאום שינית לו מצב אףהתוצאה: זווית התקפה גבוהה והזדקרות (כאילו, המטוס לא "התרגל" למצב החדש). זה נקרא הזדקרות חטף. לרן: וואקום ולחץ זה אותו המושג בדיוק. רק שמקובל לקרוא ללחץ חיובי לחץ ולתת לחץ מקובל לקרוא וואקום. זה אותו הדבר בדיוק ואפילו נמדדד באותם יחידות (POUND/SQUARE INTCH או קילוגרם לסנטימטר) העילוי (לפי תיאוריה אחת), קורה לא בגלל ה"לחץ" מלמטה ולא בגלל ה"וואקום" מלמעלה אלא בגלל ההפרש ביניהם.

מזל טוב למיתר ולאבישי עד 160 (+אקסטרא להולדינג...) שאלה: מה הקשר בין השם של מיתר לתעופה? :wink:

אופס, סליחה ראיתי משהו על שבת בבוקר. לא שמתי לב לשעות ההמראה, סליחה :oops: כנראה חסרות לי קצת שעות שינה, מעניין מאוד למה?... אולי הBEECH 200 יודע למה.. בקרוב תמונות

תגידו, יהיה שידור חוזר ביום חול? או שזה מחוץ לתחום לדתיים? :? קצת מפריע, לא?

המשדר היה חזק ומרגש, לא יכולתי לעשות שום דבר אחרי זה. כאחד שיש לו נגיעה אישית גם לנושא השואה (דור שני) וגם לנושא התעופה, המשדר הזה השאיר עלי רושם חזק מאוד. נקודה למחשבה: יש היום כמה משחקי סימולציה של מטוסים מתקופת מלחה"ע השניה (IL2 למשל). כמו אז גם היום, וגם במשחקים אלו אין שום אזכור, שום משימת הפצצה שום פעולה שמזכירה את שואת יהודי אירופה. לפחות בשיחזור שינסו לכפר על חוסר המעש הזועק מאותה התקופה. מהיום אני מחרים לחלוטין את כל משחקי הסימולציה האלה!! נ.ב. ואולי גם אשאיר הודעות מחאה בפורומים הרלוונטיים. מוזמנים להצטרף ולעשות כמוני. עריכה: אמרתי, וגם ביצעתי בפורום של IL2: http://forums.ubi.com/eve/ubb.x?a=tpc&s ... 2861046862

היי האתר הטוב ביותר שנתקלתי בו אי פעם עם הסברים מפורטים על כל נושא האווירודינמיקה הוא זה: http://142.26.194.131/aerodynamics1/ לענייננו, כולם יודעים שמטוסים יכולים לטוס, אבל לא כולם יודעים (כולל המבינים) איך... יש כמה תיאוריות, וכל אחת מובילה למסקנה שהמטוס ימריא. האמת לדעתי זה איזשהוא מיקס מכל התיאוריות. מה שאני מכיר זה: 1. צורת הפרופיל, וההפרש לחצים מעל ומתחת לכנף חוק הרציפות של חומרים ומשוואת ברנולי. - זה מסביר את הקטע של צורת הפרופיל. 2. חוק פעולה ותגובה של ניוטון - מסביר למשל למה כשהכנף מוטת בזווית מקבלים יותר עילוי כי הכנף מטה את האוויר כלפי מטה וכתוצאה מכך נהדפת כלפי מעלה. 3. תיאוריית כרית האוויר שנוצרת מתחת לכנף - מין מערבולת שמסתובבת מתחת לכנף, כאשר בקידמת הכנף זרם האוויר עולה ולקראת שפת הזרימה הזרם יורד- והודף את הכנף כלפי מעלה. כל תיאוריה משלושת אלה מסבירה תופעה מסויימת בעילוי. למשל כמו שנאמר כאן, גם דיקט יכול לייצר עילוי ע"י הדיפת האוויר כלפי מטה (תיאוריה 2). השאלה היא באיזה זווית תתנתק הזרימה מעל הכנף ותתחיל הזדקרות (תופעה שמוסברת טוב יותר ע"י לתיאוריה מס' 1). אז מסתבר שסתם דיקט יזדקר בזווית קטנה משמעותית מכנף שתוכננה לטוס. ולכן אפשר לטוס במטוס עם "כנפי דיקט" אבל קחו בחשבון שכל שינוי קטן בזווית התקפה עלול לגרום להזדקרות - בקיצור בבקשה תנסו - לא על אחריותי.... לעומת זאת, כל הנושא של התנגדות מושרית מוסבר יותר טוב ע"י התיאוריה השלישית - העילוי יוצר מערבולת והמערבולת מגבירה את ההתנגדות. תכנון פרופיל של כנף זה דבר מאוד מורכב ומסובך שלוקח בחשבון את כל התיאוריות. בסוף מלחה"ע השניה תוכנן פרופיל מיוחד שהשתמשו בו במטוסי P51 מוסטנג. מה שמיוחד היה בפרופיל הזה שהוא תוכנן במיוחד להתנגדות מושריית (התנגדות כתוצאה מהעילוי) נמוכה. ע"י תכנון מדוקדק של צורת העקימון של הפרופיל, הזזה אחורה של מרכז הלחץ, תכנון אופטימלי של שפת הזרימה ליצירת מינימום מערבולות הצליחו להוריד משמעותית את הגרר ולשפר את יחס עילוי/התנגדות של הכנף. למטוס היה עומס כנף גבוה בהרבה ממטוסים מתחרים ובכל זאת ביצועיו היו טובים יותר גם בתימרון, גם במהירות וגם בטווח ושהייה. עד היום משתמשים בסוג הפרופיל הזה גם במטוסים מתקדמים יותר כמו למשל MOONEY. מקווה שעזרתי ברוכי

OK, תקנו אותי אם אני טועה, התכניות של ארקיע שמשתמשים בהם ב IAL הם משהו קבוע שמניח שבכל העולם שורר מזג אויר אביבי ונעים, ללא טיפת רוח בשום גובה, במשך 360 ימים בשנה... (או בקיצור, לא מתחשבים במז"א בדיספ'צר של IAL), שדה אלטרנטיבי נבחר בעיקר בגלל מזג האויר ולכן חייבים להתייחס לנתוני מז"א כשבאים לבחור שדה אלטרנטיבי (כשצריך).

לצערי לא הטענתי את הDATABASE של JEPPESEN למח לכן אין לי תשובה לגבי השאלה. כן יש לי הערה בונה: קודם כל, לא תמיד חייבים לבחור שדה אלטרנטיבי. שדה אלטרנטיבי בוחרים לפי תחזית מז"א +-שעתיים משעת הגעה משוערת לשדה היעד. אם מתישהוא בחלון הזמן הזה בסיס העננים נמוך יותר מאלף רגל מהמינימה ביום או 2000 רגל בלילה, יש לבחור שדה אלטרנטיבי. כמובן שיש לבחור שדה אלטרנטיבי שבו חזוי מז"א שיאפשר נחיתה (ז"א תנאים יותר טובים מאשר שדה היעד). נדמה לי שיש גם איזה תנאי לגבי FINALL APPROACH FIX אבל אני שולף מהזיכרון והוא קצת מעומעם לאחרונה... בקיצור דבר ראשון שבודקים כשמחליטים על שדה היעד ו - (אם וכאשר) שדה אלטרנטיבי זה לבדוק מה גובה המינימה בתהליך הגישה הרלוונטי, ומה בסיס הענן ו\או הראות האופקית החזויים, גם בשדה היעד וגם באלטרנטיבי. בכל מקרה חגי השארת אותנו במתח. מה עשית כשהבנת שאתה עומד בפני שוקת שבורה? כמה דלק נשאר לך? ואיך הגיבו 500 הנוסעים מאחורי הדלת?? :wink: (לקח להבא...)

כל הכבוד על ההשקעה גם אם יש פה ושם מחלות ילדות, (כן רואים רצפה לא רואים רצפה...) בסוף נתגבר על התקלות. התוצאה הכללית היא מדהימה. יישר כח גדול גם על הREADME שמרחיב גם לגבי ההיסטוריה של השדה מעבר לSCENERY עצמו. זאב, טסטרים יקרים, וכל מי שהשקיע זמן ומאמץ. תודה רבה רבה.

רק תסבירו לי איזה טיסות ולאן בחמישי בלילה?

OK הכל טוב ויפה, חשבתי שהדיון הוא על איך להיות הדיספצ'ר של עצמך ולא מה עושים בחברות תעופה בפועל, לא? בכל מקרה, רק רציתי להעיר: הוזכרו כאן הרבה תוכנות מעניינות שעושות חישובים אוטומטיים ומוציאות פלט של תכנית טיסה. זה יפה ומועיל. עדיין אני ממליץ לכל אחד לנסות פעם או פעמיים לבצע חישוב ידני של FP. זה נותן הרגשה שאתה ממש מבין יותר איך הטיסה מתנהלת ואיך המטוס מתנהג. וכמובן יש סיפוק רב כשמצליחים לעמוד בנתונים (פחות או יותר), להגיע בזמן לכל נקודה, לבצע הנמכה כמו שצריך ולראות שמגיעים לגובה הדרוש בIAF -INITIAL APPROACH FIX כמו שתכננת, לראות שכמות הדלק שנשארת במיכלים בסוף הטיסה מתאימה לרזרוות שחישבת. נסו ותיהנו... עריכה: וואלה, עלה לי רעיון לראש: מה דעתכם לעשות תחרות "הטייס הדייקן והחסכוני ביותר"? נקבע נתיב , נקבע באיזה מטוס, נקבע יום ושעה כדי שכולם יבצעו את הטיסה באותו מז"א, ונראה מי עומד בזמנים הכי טוב, ומי צורך הכי פחות דלק - (ומהווה נכס כלכלי לחברת התעופה שלו ) נקבע כללים באיזה עזרי FP מותר להשתמש ובאיזה לא, (מראש אני כבר פוסל שימוש בFMC) מי מוכן להיענות לאתגר?

היי נושא כבד ורציני, הנושא שמעסיק אותי הכי הרבה לאחרונה. רק רציתי להוסיף על מה שכתב DAMN (מה זה השם הזה?...), מה שחשוב להבין בכללי בכל התחום הזה של תכנון טיסה, שהמטוס טס בתנאי טיסה משתנים, שלא תמיד ניתן לחזות. שיש נתונים משתנים, שגם קצב השינוי שלהם משתנה בעצמו. הקטעים הכי בעייתיים בתכנון טיסה הם שלב הטיפוס ושלב ההנמכה, המטוס טס בתנאי סביבה אטמוספריים שמשתנים כל הזמן. למרות שבכללי אתה שומר על אותו מצב טיסה ואותה מהירות מכשירית בטיפוס, מהירות האוויר האמיתית משתנה כל הזמן (גדלה בטיפוס), צריכת הדלק משתנה (הולכת וקטנה בטיפוס), שיעור הנסיקה משתנה (הולך וקטן בטיפוס). בנוסף לכל הצרות, כל נתון שאתה מתכוון להשתמש בו תלוי במשקל המטוס. בכל טבלה שתמצא בכל ספר מטוס - רציני כמובן - כל הנתונים שאתה אמור להשתמש בהם כגון, צריכת דלק, שיעור נסיקה, N1 SETTINGS, מהירות שיוט וכו' בכל אלה הנתונים משתנים ביחס למשקל. אבל המשקל עצמו תלוי בכמות הדלק שתקח לטיסה, ואת הכמות הזאת אתה אמור לחשב לפי זמן הטיסה, ולפי צריכת הדלק ושאר הנתונים כמו מהירות שיוט, שיעור נסיקה וכו, בקיצור, משקל המטוס הוא גם השאלה וגם התשובה בהרבה מקרים... (פאראדוקס). לכן בהרבה דברים אנחנו משתמשים בהערכות ובחוקי אצבע, כיוון שממילא לא ניתן לדייק בתנאי סביבה כלכך משתנים ובלתי חזויים. טוב לא באתי להפחיד אתכם, רק רציתי להראות לכם שהנושא מאוד מורכב ומסובך. טוב בכל זאת כמה טיפים: מתחילים בבחירת שדה יציאה ושדה יעד (מקווה שזה ברור מספיק), בוחרים SID וSTAR רלוונטיים ומחשבים לפי הארוך מביניהם. (WORST CASE) בוחרים נתיבים, נקודות ציון, וגובה שיוט (רצוי אופטימלי, לפי ספר המטוס) מוצאים מרחק כולל ולפי טבלת הערכת משקל מוצאים משקל המראה מוערך לפי המרחק הדרוש וגובה השיוט. חישוב טיפוס: כמו שציינתי הבעיה בטיפוס היא תנאי הסביבה המשתנים. לפי טבלאות של ספר מטוס מוצאים זמן טיפוס, ודלק נצרך, לפי משקל המטוס וגובה השיוט אליו צריך לטפס. חשוב להעריך באיזה נקודה נגמר הטיפוס. לצורך זה, צריך לדעת מה מהירות הקרקע של המטוס. אם נכפיל את המהירות הזאת בזמן הטיפוס נדע מה המרחק שנעבור תוך כדי טיפוס. חישוב מהירות ההקרקע: הנתון הידוע לנו הוא מהירות מכשירית. יש לחשב מהירות אויר אמיתית לפי גובה הטיסה והטמפרטורה באותו הגובה - לאחר מכן יש להוסיף התחשבות בכיוון ועוצמת הרוחות כדי לקבל מהירות קרקע. לכן יש למצוא את הנתונים האלה: טמפרטורה, כיוון ועוצמת הרוח, מדיווחי מז"א משדות באיזור שמעליו עובר הנתיב. בטיפוס, גם הטמפרטורה גם כיוון הרוח וגם עוצמתה משתנים עם הגובה, לכן יש למצוא גובה ממוצע (שני שליש מסה"כ הטיפוס) ולהתייחס לנתוני טמפ. ורוח באותו הגובה כדי למצוא מהירות קרקע ממוצעת לשלב הטיפוס. חישוב הנמכה: לאחר מכן מחשבים הנמכה: בחישוב הנמכה הולכים אחורה, מתחילים ממגבלת הגובה הראשונה שאליה מגיעים בתהליך הSTAR, ולפי טבלאות בספר מטוס, (כרגיל , תלוי במשקל ובגובה השיוט,) מוצאים זמן הנמכה ודלק נצרך. מחשבים את המרחק שעוברים תוך כדי הנמכה באותה השיטה שבה מחשבים מרחק טיפוס, הולכים את המרחק הזה אחורה על הנתיב ומוצאים את נקודת תחילת ההנמכה על הנתיב. חישוב שיוט: רק לאחר שמצאנו מרחק טיפוס ומרחק הנמכה, נוכל לדעת איזה מרחק וכמה זמן יהיה המטוס בשיוט. גם כאן לפי מהירות מכשירית, ותנאי סביבה בגובה השיוט, מוצאים מהירות אויר אמיתית ומהירות קרקע ומחשבים זמן לכל לג. חישובי דלק: כמויות דלק בטיפוס ובהנמכה הערכנו לפי טבלאות בספר מטוס. לאחר שחישבנו זמן בשיוט, לפי צריכת הדלק בגובה השיוט, מחשבים כמות דלק נצרך בשיוט. FFXTIME. מחברים את כל הכמויות (טיפוס, שיוט, הנמכה ומקבלים סה"כ דלק דרוש לטיסה) זה נקרא TRIP FUEL. מוסיפים 45 דקות להמתנות לפי צריכת דלק בשיוט בגובה שבו סביר להניח שנהיה בהמתנה (למשל 4000 רגל מעל BGN VOR), מוסיפים 10% רזרוות בגלל שינויים בנתיב. אם צריך (לפי תחזית מז"א בשדה היעד, בזמן ההגעה המשוער) מוסיפים גם דלק לALTERNATE קיבלנו סה"F כמות דלק להטעין. משקלים: בודקים שמשקל המטוס + דלק בחנייה ובהמראה לא חורג מהמגבלה, MAXIMUM RAMP WEIGHT ן - MAXIMUM T/O WEIGHT בודקים שמשקל המטוס + דלק פחות הדלק שנצרוך בכל הטיסה (TRIP FUEL) לא חורג מהמשקל המותר לנחיתה(MLW) בודקים שמשקל המטוס+מטען ללא דלק , לא חורג מ- MZFW. מהירויות: לפי המשקל בהמראה מוצאים מהירויות V : V1, VR, V2, ומהירות טיפוס ראשוני V2+20, וכן מהירויות לקיפול מדפים לפי ספר מטוס. לפי משקל נחיתה מוצאים VREF טוב זהו פחות או יותר, פשוט וקל

OK עכשיו עשית לי סדר בראש, תודה רגע, ומי אני???

כן בסדר רן אנחנו לאט לאט מתכנסים לאותה מסקנה.. דוגמא לתצוגה מספרית בלבד זה PRIMARY DISPLAY ב737 600 שם מהירות, גובה וכיוון מוצגים בצורה מספרית על צג אחד. יש לזה יתרון שאפשר לקרוא את כל הנתונים במבט אחד בלי לקבל נקע בצוואר, אבל מבחינת קריאת הנתונים לזה התכוונתי כשאמרתי לא נח.

לא התכוונתי לSTANDBY, התכוונתי שבגלאס קוקפיט עצמו יש תצוגה של שעון עם מחוג

לא אמרתי שיש בעיה, אני חושב שזה פחות נוח. וזה עניין של העדפה אישית בלבד. עובדה שב737- 800 חזרו לתצוגת שעונים - בגלאס קוקפיט, המידע קופץ לעין יותר מהר.

דווקא אני לא ממש מתלהב מצגים. מי שזוכר את מה שאמר המדריך מאוויה באירוע, בטיסת ראיה העין ממוקדת באין-סוף ולכן כש"גונבים" מבט למכשירים הם נראים קצת לא בפוקוס. עם מחוגים קל לקרוא את המצב בצורה הזו, כדי לקרוא מספרים דיגיטליים, אתה חייב להיות בפוקוס. ולגבי הכתבה, בתור אחד שעובד הרבה עם תוכנות לתכנון מכני, עם כל הטכנולוגיה והקידמה, כמעט תמיד מגלים "הפתעות" בלתי צפויות כשבאים להרכיב את המכלול שתכננת. קשה לקלוע בול בכל מידה ובכל תכנון במכה ראשונה. אם התע"א מרגישה מספיק בטוח להכריז שהמטוס שנמצא עוד בשלב התכנון, כבר מוכן ויודעים בדיוק איך הוא יטוס ואיך הוא יתנהג, אני מוריד בפניהם את הכובע, אבל עם קצת חששות כי אני גר בפ"ת וזה קרוב לב"ג. רק שלא יפול עלי אחד כזה...

שלום לכולם אני מעלה מחדש את הנושא כי התחלתי להתעמק בהשלכות של תחביב VATIL לאחרונה לתחביב שלנו יש גם צד בעייתי. לתשומת לב כולם!!! http://www.itpolicy.gov.il/topics_ethics/addiction.htm

בהצלחה חברה, ואני עדיין מחכה למישהו שיעיף ת'ג'וקים האלה מהבית. אבל ביציאה מהיעף, תיזהרו מהויטרינה והאהיל בתיקרה את הWINGOVER אתם מבצעים רק במרפסת!! מובן???!!

גם אני נהניתי מאוד אמנם הצטרפתי רק בסוף (כרגיל מצליח להגיע למחשב רק מאוחר) גם לקח לי זמן לעשות FP , כי עשיתי הכל ידנית כמו שאני אוהב. לקחתי SUPER KING AIR B350 (הרגיל של הסימולטור) - כי אני מכיר את הנתונים שלו - צריכת דלק - ביצועי טיפוס, שיוט וכד - עוד מתקופת FS2000. טסתי מקהיר לבן גוריון בנתיבי VICTOR בFL180. יצא לי לשמוע את כל הבקרות של קהיר וגם את ניקוסיה סנטר. לכאן הגעתי כשהיה כבר מאוחר ולא היה אף אחד. מה שכן רציתי לספר זה על תכנון הטיסה. לא תאמינו, השתמשתי בFLIGHT PLANNER של FS2004 רק כדי למצוא נקודות דיווח, שמות נתיבים, כיוונים ומרחקים. אחר כך השתמשתי בACTIVE SKY 2004 כדי לקבל נתוני מז"א עוד בשלב התכנון (אפשר לכתוב כל שדה שהוא בחלון שליד הכפתור FETCH, ולקבל נתונים מכל שדה, לאו דווקא זה שהמטוס ניצב בו) לקחתי משם נתונים של קהיר, איסמעליה ובן גוריון. השתמשתי גם בנתוני טמפ' ורוח בגבהים שונים. בעזרת מחשבון SPORTY'S E6B וירטואלי, מצאתי TAS (מהירות אוויר אמיתית) וגם חישבתי GS (מהירות קרקע) וסחיפה לכל קטע. חישבתי דלק לטיפוס, שיוט הנמכה וגישה, כל אחד לפי הFUEL FLOW שלו. חיברתי הכל לTRIP FUEL , הוספתי 10% לENROUTE RESERVES ועוד 45 דקות להולדינג לפי FUEL FLOW בשיוט. יצא לי 1517 ליברות כאשר מתוכם 946 לטיסה עצמה ו570 זה רזרוות. זמן טיסה כולל היה 0:59 והיה לי דלק לשעתיים (לפי צריכת דלק בשיוט). חישבתי הנמכה ראשונית מגובה הנתיב (FL180) עד לRIMON ב7000 רגל (גובה נתיב מקסימלי של H2C) זה יצא בדיוק המרחק בין GITLA לRIMON. משם הנמכה ל5000 לSIRON ומשם 3000 לLL. ד"א, למי שלא יודע : הנמכה מחשבים ברוורס, ז"א אתה מניח שאתה בRIMON ב7000 ומשם אתה מחשב כמה זמן יקח לך לרדת מFL180 לגובה הזה, לפי קצב ההנמכה של המטוס. אחרי זה כשיש לך את נתון הזמן, אתה מחשב אחורה לפי מהירות הקרקע, איזה מרחק תעבור בזמן הזה. במקרה הזה זה יצא בדיוק 21 מייל - שזה המרחק בין GITLA לRIMON. זה יותר קל כי אז לא צריך לחלק לג מסויים לשניים: (עד נקודת תחילת ההנמכה, ומנקודת תחילת ההנמכה עד לנקודת דיווח הבאה). העלתי הכל על דף נייר. במהלך הטיסה רשמתי ETA ו ATA לכל קטע. אני עדיין המום מהתוצאה. חוץ מקטע אחד שבו הבקר הפנה אותי מקהיר ישירות לVOR של פורט סעיד (דילגתי על איסמעליה) בכל קטע הייתי ב+ - דקה מהזמן המשוער. המראתי ב00:44 ונחתתי ב01:44 כמות הדלק במיכלים בבן גוריון היתה 557 ליברות. אני צריך עוד כאלה. למי שרוצה להתנסות: המטוס הזה יחסית פשוט מבחינת ביצועים וקל לתכנן איתו טיסה: הנה מה שאני יודע עליו טיפוס : מהירות 160 KIAS (מכשירית) שיעור נסיקה 2000 FPM (לא כלכך משתנה עם הגובה משום מה :? ) צריכת דלק בטיפוס: 520 ליברות לשעה למנוע שזה 1400 ליברות לשעה בסה"כ שיוט : 185 KIAS (מכשירית) צריכת דלק: 380 ליברות לשעה למנוע, 560 בסה"כ. הנמכה: 185 KIAS שיעור הנמכה 1800 - 2000 רגל לדקה צריכת דלק בהנמכה: 70 ליברות לשעה למנוע, 240 סה"כ. גישה: 120 KIAS , בגישה סופית - 105. צריכת דלק בגישה : כ- 200 ליברות לשעה למנוע, 400 סה"כ.

לא הצלחתי להבין באיזה מקום אתה עופר, בכל מקרה בהצלחה. דרך אגב, כדי לחפש שדות עם מזג אויר מעניין, אני הולך לאיקון של מזג אויר בSERVINFO, (ענן חמוד שמוריד גשם), ושם בוחר להציג שדות מכל העולם. ברשימה שמקבלים אפשר לסדר את השדות לפי תופעות מזג אויר , בסדר עולה או יורד (לוחצים על האייקונים בשורת הכותרת של הטבלה). למשל: מהרוחות החזקות ביותר עד לחלשות ביותר, משדות עם ענני CB עד לשדות ללא עננות, אותו כנ"ל אפשר גם לגבי ראות וכו. אני בוחר את השדה שנראה הכי מעניין מבחינת מזג אוויר, וטס שם.