Baruch Spiegel

בקיצור, תשקיעו במחשב חדש, כרטיס מסך, תוספים, HOME COCKPIT וכו. תשכחו מלטוס במציאות במדינת הגמדים הקטנים עם הג'ובים הגדולים. חוצמיזה: כשניתן לשכננו האהובים מדינה במתנה, מה אתם חושבים הם לא ידרשו גם מרחב אווירי? ידרשו ועוד איך! ואז מה? כבר עדיף לנסות לשחות באמבטיה תקבלו פתאום תחושת מרחבים עצומים אם זה לא היה עצוב זה אולי היה מצחיק.

עוד הצעת פשרה: אכן קיימת תופעה של התמדה אך יש להתייחס לבעיה כמו לבעיה של מתקף ותנע: F*T = M*V אבל: כיוון שאנו מתייחסים לרוח כאל גוש אוויר ענקי הרי שהמסה של המטוס (גדול ככל שיהיה) היא זניחה ביחס למסת גוש האוויר, ולכן התופעה זניחה וכמעט לא מורגשת. וזה מה שעופר התכוון כשהוא אמר שהטייס יראה שנויים במד מהירות, מצב אף וכו, אם הוא יתרכז. - מדובר בשינויים קטנים (ואולי אפילו מאוד). עופר: האם כיוונתי לדברי חכמים?

שלום מאיר. אני מסכים איתך, וכך גם לימדו אותי לגבי מד מהירות אוויר. עדיין מציקה לי השאלה של עופר: מאין קיבל המטוס תוספת אנרגיה קינטית המקבילה לתוספת של קשר במהירות? איך ולמה מתבטלת תכונת ההתמדה של המטוס בכיוון אחד ואיך נוצרת יש מאין אינרציה לכיוון השני (ביחס לעצמו, לא ביחס לשום דבר אחר)? לפי הבנתי, מאז שעופר העיר את תשומת לבי לעניין ההתמדה של המטוס, אם אני מבין נכון, בזמן פנייה תכונת ההתמדה אכן תגרום לתנועה של המטוס ביחס לגוש האוויר שבו הוא נע, מדוע אין ביטוי לכך במד מהירות אוויר?

חוץ מיונה הנביא וסבא ג'פטו אני לא מכיר הרבה אנשים שהשתמשו בדג ככלי תחבורה. וגם הם לא השתמשו בדג אלא בלוויתן

הצעה לפשרה: בעצם במקרה המקורי (שבטח כבר כמה הספיקו לשכוח) רק בזמן הניתוק מהקרקע יש ביטוי לאינרציה של המטוס ביחס לאינרציה של הרוח כי רק עד לשלב זה מערכת הייחוס עבור המטוס היא הקרקע. בשלב הזה אכן קיים אלמנט של התמדה ו"הסתגלות" לאינרציה של הרוח. אבל לאחר מכן הרוח הקנתה למטוס את האינרציה שלה וכל התימרונים שהמטוס מבצע יש לקחת בחשבון את תוספת האינרציה שהרוח הקנתה לו. נזכרתי בדבר קצת קשור: מישהו הביא כאן פעם סרטון של מטוס (לא זוכר את הדגם, מטוס תובלה בינוני עם כנף גבוהה ושני מנועים ראדיאלים) שממריא וקצת אחרי ההמראה מרים אף בזווית גבוהה, מפיל אף ימינה ומתרסק. לדעתי זה מקרה קלאסי של גזירת רוח בגובה נמוך (קיבל פתאום רוח אף חזקה). אשמח אם מישהו יוכל להביא שוב קישור לסרטון הזה

אני לא מבין למה האיש הזה טוען שבגילו קשה לו לזכור נוסחאות אם הוא מצליח לזכור עיקרון פעולה של מכשיר שאני כבר הספקתי לשכח וזה רק אחרי כ-4 שנים מאז שטחנתי את הנושא ישר והפוך. עופר - תודה שעוררת כמה תאים אפורים אצלי בקופסא :wink:

OK ולהשלמת הידע: ג'ירו לייזר מבוסס על מערכות מראות או סיב אופטי שבו האור עובר מסלול מעגלי. כאשר מודדים את הפרש הפזה בין מקור האור לחזית הגל של האור שעבר סיבוב שלם. מסתבר שנוצר הפרש פאזה כאשר נותנים למערכת זווית שונה מהזווית ההתחלתית. את ההפרש הזה ניתן למדוד ולתרגם לזוויות. בחברה הקודמת שעבדתי ניסו לממש מעגל כזה על שבב סיליקון שבו יש מולכי גל (WAVEGUIDES) שבהם האור עושה את המסלול המעגלי. הייתרון היה בכך שהמערכת כולה נמצאת בתוך שבב, חומרים בעלי מקדם שבירה גבוה שאיפשרו רדיוס קטן (סדר גודל של עשרות מיקרונים), הקטנת המערכת והכללת כל החלקים בתוך שבב סיליקון (דיודת לייזר, פוטו דיודה וכו). אבל כמו כל החברה, גם הרעיון הזה ירד לטמיון :cry:

טוב בלהט הוויכוחים האחרים השאלה שלי כמעט נשכחה: אז ככה: מצפן ג'ירו אינו אלא דיסקה שמסתובבת ובגלל התכונות הג'ירוסקופיות שלה היא נוטה לשמור על מצבה במרחב - אני בכוונה רושם במרחב כי זה גם בחלל ולא רק בכדוה"א. אם מתחילים לסובב אותה כשצירה מופנה לכיוון צפון ומקנים לה בעזרת מסגרות וצירים (מה שנקרא גימבלים) חופש, היא תשמור על הכיוון אבל, בזמן שכדור הארץ סובב סביב צירו, הדיסקה עדיין נוטה לשמור על הכיוון המקורי בלי קשר לצפון האמיתי או המגנטי של כדוה"א. מהסיבה הזו גם אם מאפסים את ציר הדיסקה עם הצפון המגנטי ככל שעובר הזמן נוצר הפרש בין כיוון הציר של הדיסקה לבין הצפון המגנטי של כדור הארץ. התופעה הזאת מורגשת יותר באיזורי קו המשווה ואינה מורגשת כלל בקטבים. התופעה נקראת GYRO DRIFT. (ניתן להפעיל אותה בSIMULATOR בתפריט AIRCRAFT - REALISM ) בגלל התופעה הנ"ל כל כמה זמן יש לאפס מחדש מצפן גי'רו ולהתאים את כיוונו לכיוון המצפן המגנטי הפעולה הזאת נקראת CHECK GYRO ומקובל לבצע אותה לאחר כל מעבר נקודה. לגבי השאלה ששאלתי: במקרה הנ"ל המטוס על הראדיאל וגם AUTOPILOT שומר אותו על הראדיאל. מה שלא בסדר הוא שלא בוצע איפפוס של מצפן ג'ירו ביחס למצפן המגנטי במשך הרבה זמן

עכשיו ברצינות: יש לי רעיון מעניין איך לבדוק את הנושא בצורה אמפירית: כשמבצעים HOLDING, למשל מעל BGN VOR, כשאין רוח, בתום שתי דקות של פנייה אתה אמור להיות בדיוק ABEAM לVOR. ז"א אם INBOUND LEG הוא 270 (פניות ימניות) בתום הפניה אתה אמור להיות על R360 מהVOR. כשיש רוח 40 קשר מכיוון 270 לפי התיאוריה של אלון תוך כדי הפניה הרוח מזיזה אותך במהירות 40 קשר לכיוון 090. תוך שתי דקות במהירות 40 קשר, יש DISPLACEMENT של : 40x2/60 שזה 1.33 מייל. טנגנס הזווית של 1.33 לחלק לפעמיים רדיוס הפניה של המטוס יתן את הראדיאל שעליו אמור המטוס להיות בעקבות הDISPLACEMENT הזה. אם בפועל המטוס יימצא על ראדיאל שקרוב יותר ל360 מאשר לראדיאל המחושב, סימן שעופר צודק והמטוס "החליק" בתוך הרוח, עקב סירובו "להתרגל" למצב החדש ושאיפתו להתמיד במצבו. כמובן שבדיקה של הנושא בסימולטור של MICROSOFT היא חסרת משמעות, אני לא בטוח אם הם ירדו לעמקם של דברים כשבנו את המודלים שלהם

אלון כרגע מבין כל חברי הפורום אתה היחיד שיכול לבדוק את הנושא במציאות. לכן בשם כל חברי הפורום אני מבקש שבטיסה הבאה תבקש סליחה מהנוסעים ותבצע כמה 360 תוך ניטור מעמיק של מד מהירות אוויר ומצב האף. לגבי הרוח: תגיד מה אתה רוצה ובתפילת שחרית ננסה לסדר לך...

ברק תשובה נכונה. ההפרש בין הנתיב לכיוון המגנטי הוא 187-170 = 17 מעלות החישוב הוא כדלהלן: רכיב רוח צד /(לחלק ל) רכיב מהירות = זווית סחיפה / (לחלק ל) 60 מכאן נובע: רכיב רוח צד = זווית סחיפה /60 X רכיב מהירות במקרה שלנו: רכיב רוח צד = 17/60x200 רכיב רוח צד = 56.66 קשר. בן, התייחסות למה שאמרת: מצפו ג'יירו לא יודע להצביע על שום דבר. לא על צפון מגנטי ובטח לא על צפון גיאוגרפי מה שהוא יודע לעשות זה לשמור על הכיוון הראשוני שבו העמדת אותו כשהתחלת לסובב אותו. וגם את זה הוא לא מצליח לעשות לאורך זמן. (זה כבר רמז עבה) אבל אתה בכיוון...

אתה טס על J10 לכיוון אילת. תדר HSI מכוייל על הVOR של צופר טייס אוטומטי משולב בMODE NAV. הCOURSE הנבחר הוא 187, המחט באמצע. אבל הכיוון שמורה המצפן הוא 170. מה השתבש? הסבר, ופרט בצירוף חישובים המנמקים את תשובתך. נתונים נוספים: מהירות אוויר אמיתית: 200 קשר. תוספת: יש שני תופעות שיכולות לגרם למצב הזה: אחת קשורה למטאורולגיה והשנייה למגבלות טכניות של מכשיר מסויים. ציין את שניהם.

חה חה חה ראה תגובה שלי בנושא דומה: http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... D&start=15 עריכה: ולגבי מה ששמוליק תאר: ענני סופת רעמים נוצרים במצב שבו האוויר לא יציב. במצב הזה ישנם זרימות אנכיות באוויר שיכולות להגיע למהירויות של אפילו 200 קמ"ש. כשזרם אנכי כזה יוצא מהענן כלפי מטה ופוגע בקרקע הוא מתפזר לכל הכיוונים. אנחנו בעניין משלים היום: זה כמו שתקחו את השפופרת של הדוש באמבטיה ותפנו אותה כלפי הכיור, כשהזרם פוגע בכיור הוא מתפזר לצדדים. וזה אחד הגורמים לשינויים גדולים בכיוון ובעוצמת הרוח מתחת לסופת רעמים. דרך אגב: נחיתה בש"ת שמעליו רובץ ענן סופת רעמים היא דבר מסוכן. עדיף לחכות בהולדינג עד שהענן ידעך או יחלוף. בין השאר, גם בשביל זה לוקחים בחשבון 45 דקות המתנה ברוך שפיגל

אני נוטה להסכים עם תומר בנושא הזה. המטוס טס בתוך גוש אוויר ולכן מעבר לסוגיית האינרציה (התמדה) של המטוס שעופר הזכיר, משמעות המושג "רוח" היא שגוש האוויר שבו המטוס טס מתקדם לכיוון מסויים במהירות של 40 קשר. כיוון שהמטוס טס בתוך גוש האוויר הזה הוא לא אמור להרגיש את הרוח ולכן גם מד מהירות יראה אותה מהירות (שנמדדת ביחס לגוש האוויר ולא ביחס לקרקע). לגבי הנושא של התמדה: ברור שכשיש גזירת רוח יש להתחשב באינרציה של המטוס (תארו לכם שהייתם קופצים ממסוע שנוסע קדימה למסוע שנוסע אחורה.) אבל במקרה שלנו אני בספק: מצד אחד ביחס לקרקע בהחלט יש תוספת של קשר אבל מצד שני ביחס לגוש האוויר שבו המטוס טס, מה השתנה מעבר לעובדה שהמטוס שינה כיוון? כלום.

בהחלט לא בכל מחיר ואני דוגמא חיה למי שהפסיק לטוס בין השאר בגלל השתוללות המחירים. חוץ מזה: במחירי הדלק היו תנודות גם עליות וגם ירידות. מתי בפעם האחרונה הורידו מחיר שעת טיסה ובאיזה חברה???

שמוליק עדיין חייב לך תשובה: לגבי הHOLDING מעגל לא סטנדרטי = פניות שמאליות התשובה היא PARALLEL

רגע, ואם אני מוותר על חיפויי גלגלים, ראדום פרופלור ומפרק שני כיסאות מאחורה? יש מצב שנגיע למחיר שעלה כשאני התחלתי ללמוד ? 270 ש"ח בלבד?

יופי ממש עשיתם לי נאחס על הבוקר. ואני עוד מפנטז על קאמבק לעולם האמיתי... "אשליות"...

בד"כ אני נוטה להיעלם כשוויכוחים כאלה יורדים לרמה האישית. בכל זאת הערה אובייקטיבית אחת: בהנחה שמי שמתחיל ללמוד לטוס מנסה לעבוד ידני וללא כל מיני FMC ו GPS למיניהם: ההבדל בין בואינג לססנה הוא בקצב ההתרחשויות של אירועים. למשל כשבתהליך DEPARTURE כמו DEENA יש הגבלת גובה 8000. במטוס ששיעור הנסיקה ההתחלתי שלו הוא 4000 רגל לדקה ויותר זה לוקח פחות משתי דקות, במטוס ששיעור הסיקה שלו הוא מקסימום 800 רגל לדקה זה לוקח יותר מעשר דקות. בבואינג, שנייה אחת לא שמת לב למצב אף (או לא קיזזת נכון), האף נפל מ17 מעלות מעל האופק ל5 מעלות מעל האופק, אופס המהירות הגיעה ל270 קשר, אופס הלכו המדפים..(נקרעו), אופס עברת מגבלת מהירות מתחת ל10,000. בססנה אין מצב שתגיע למהירויות כאלה. אפשר להמשיך עם הדוגמאות האלה עד "Zמן קריאת שמע של שחרית" אני מקווה שהבהרתי את ההבדל. דרך אגב: יהודים יקרים!!!: חג חנוכה שמח (מה זה חג המולד???)

שבוע טוב לכולם. איזה כיף לראות כזה שרשור עם צאת השבת... שמוליק, בבקשה הגדר "ראדיאל כניסה לתחנה" אני טס על הראדיאל INBOUND או OUTBOUND? תודה. אפרופו ALTERNATE, שאלה נוספת ל"חובבי תיאוריית מכשירים": מה זה PNR מתי משתמשים בזה? ואיך מחשבים? השאלה הזו היא אימת הנבחנים במכשירים.... בבררררררררר

וזה בתנאי שהוא התקדם כל הזמן מזרחה, אחרת המצב היה יותר עגום.. מר פוג היה מפספס ביום.

בראבו ברק!! הפתעת אותי לא חשבתי שיעלו על זה כלכך מהר. כל הכבוד! דרך אגב בתקופה שאחרי מלחמת העולם השניה כשהתחילו קשרי מסחר בין יפן וארה"ב, היו הרבה אנשי עסקים אמריקאים שקבעו פגישות ביפן ופיספסו אותם פשוט בגלל העובדה שלא היו מודעים לכך שבחציית קו התאריך ממזרח למערב, התאריך קופץ ביום...

חחח, כמה העסק הזה מבלבל... בכל מקרה מסקנה חשובה לפקחים וגם לטייסים : כשמכניסים מטוס לHOLDING יש להתריע על כך לטייס זמן סביר לפני : "EXPECT HOLDING ON ETC" מהסיבה הפשוטה שכדי להבין את ההוראה בלי להתבלל צריך ממש לקחת דף ועט ולצייר את המצב. אחלה דיון, תודה שמוליק על החידון. רגע עכשיו תורי: אתה טס בקונקורד טראנס אטלנטי שעת המראה(מקומי): 10:00 זמן טיסה 0300 שעות הפרש שעות: -6 ז"א שעת הגעה מקומי: 07:00 10+3-6=7. שימו לב שבעצם השעה המקומית שבה המטוס נחת מוקדמת מהשעה שבא הוא המריא. מה יקרה אם במקום לנחות המטוס היה ממשיך בקצב הזה, מקיף את העולם, ונוחת באותו שדה שממנו הוא המריא? (בהנחה שיש לו מספיק דלק לבצע טיסה כזו) לפי ההגיון הזה הוא ינחת ביום אתמול!!! אפשר לטפוס מקום טוב לטיסה של מחר... האם הטענה הזו נכונה? הסבר ונמק!! מה הקאטש?

שמוליק היקר מה שאתה תיארת בתגובתך הקודמת מתאים לR270 (ראה ציור תחתון) ולא לR090 (כפי שמודגם בציור העליון). וגם אז הכניסה המתאימה בפניות ימניות תהיה TEARDROP ולא PARALEL

סליחה שמוליק, R090 הוא מהתחנה לכיוון מזרח נכון? נאמר לי שהלג INBOUND - הוא על R090 ז"א אני נמצא על R090 ממזרח לתחנה אבל טס אל התחנה ז"א כיוון 270 ז"א בלג INBOUND אני ממזרח לתחנה, על R090 וטס לכיוון מערב -270. וכשאני עובר מעל התחנה מתחיל לג הפניה הראשון. עכשיו, אם בכניסה לריתוק אני טס בHEADING של 260, יש בסה"כ 10 מעלות הבדל בין הכיוון שלי לכיוון הלג הראשון. ולכן הכניסה לדעתי היא DIRECT אסלי. אני רוצה להגיש ערעור!