Opher Ben Peretz

זכור לי היטב כי בשנות החמישים יורט מטוס כזה שטס במרחבנו ללא רשות והונחת בחיפה.

לאנשים המצוידים בכרטיסים שנועדו לתמוך ב- DX10, כדאי לשים לב לכך כי מיקרוסופט הוציאה לפני כחודש עדכון ל-DX9, (נדמה לי שמספר המהדורה 9.21). הדבר המעניין במהדורה זו היא ביכלתה לעדכן כל מהדורות DX9 קודמות ולתת יכולות ניכרות של DX10 גם אם אתה מצויד ב- WIN XP( (רצה גם על WIN98).

בלי FMC? טרם סיימו פיתוח בלוק F/D.

תשלום אסור עבור פעילות במסגרת ואטסים ברשת ולפי חוקיה. תרומה כמעשה התנדבותי מותרת ואף רצויה. זו יכולה להתבטא בכל מיני אופני- כתיבת ספרות, הדרכת פקחים, ניהול אתר, וכו'. תרומת מעות רצויה שהרי הפעלת השרתים והפורום כרוכים בתשלום, שיצא עד כה מכיסי חברי הנהלה. במידה ובכך חפצת, פנה אישית לחבר צוות ואטיל. אירוע חברתי, גם אם הוא של ואטסים, אינו קשור לאיסור הפעילות בתשלום ברשת. כנסים כאלה מתקיימים באופן שוטף, והתשלום עבורם נועד לכיסוי הוצאות קיום האירוע.

ACARS קיים ללא ATC במקור, רק משגרה. בכדי להוסיף CPDLC יש להתקין את ה-CDU ההולנדי (רץ במקביל ומחוץ למטוס).

המוצר PS1.3 בדרך אלי. כתבתי עליו כמה מלים, ואוסיף מפעם לפעם. לפני כן- בתוספים הטובים שיותר שברשותי אני כולל את LDS, PMDG B744/F, ו-SSTSIM. אף על פי כן החלטתי ללכת גם על הדמייה עתיקה (עדכון אחרון 2001) כי היא אמיתית יותר. במשולב עם הצגת העולם החיצוני למטוס באמצעות FS9, מתקבלת הדמייה יפה. בכך אתה מצטרף לקהילה ייחודית של טייסים וירטואליים מקצועיים הטסים בואטסים בחברות סטיבנס, קואנטס, לופטהנזה, אייר פרנס, בריטיש ועוד. א. ניקח לדוגמא תצורת מטוס- תצוגות ומערכות: במציאות, חברות מזמינות מטוסים בתצורות ייחודיות לפי דרישתם, ההבדלים הינם הן במנועים, תצוגות ומערכות מטוס, כמשאבות, מיכלי דלק, ומערכות נוספות שונות. ב. באפשרותך לטוס במטוסי חברות שונות, כ-30 מגיעות מוכנות. לדוגמא סדרות ייצור של בריטיש שונות בכמה פרטים האחת מהשניה ואתה בוחר את הסדרה והאופיון שלה לפי מספר זנב. ניתן לבנות תצורה- דמיונית לבחירתך, או דוגמת סידרה -458 השונה מ-B744 אחרים שאל על מפעילה, לצורך כך ביקשתי וקיבלתי ספרות. ג. ניתן ליישם הקראת צ'קליסט (רשימות תיוג) על-ידי PM, לערוך את הצ'קליסט המוקרא לפי נהלי חברה, באופן שונה מחברה לחברה בהתאם לתצורת מטוס ולפי נהליה וספר הטייס שלה. בחברות אמריקאיות בסוף כל צ'קליסט מופיע לדוגמא "APPROACH CHECKLIST COMPLETE" ובמטוסי חבר העמים הבריטי בשפת מלכתם- COMPLETED. הבדל קטן אך משמעותי לדוברי אנגלית ולמקצוענים. ג. אזהרות והודעות ב-EICAS ניתנות לקביעה לפי תצורת מערכות. בעת כביית מנוע/ים בטיסה, אתה רואה ב-EICAS את נתוני הטיסה החדשים- FL300 160-360, כלומר גובה שיוט מרבי ותחום מהירות מכשירית אותו המטוס מסוגל לשמור (משיקולי דחף ואסימטריה). כך נחסך הצורך להכניס בעת התרחש מצבי חירום ראש לתוך הספרות. ב-PMDG קיימת הצגת גובה מירבי לאחר התקלה ב- FMC בעמודת MAX ANGLE. ד. מערכת נגד הקרחה יכולה להגיע בתצורה המשלבת הפעלה ידנית או אוטומאטית, כך גם מערכת התנעה שיכולה להגיע עם התנעה אוטומאטית בה נתוני המנוע נבדקים בעת ההתנעה ועמידה במגבלות כאשר לטייס אפשרות לעקוף מערכת זו. קיימות תצורות ללא אוטומציה זו, ואחרות בעלות לחצן לכל מנוע, או לחצן לכל המנועים כפי שמופיע ב-PMDG. כך גם לגבי TCAS, האם קיימת אפשרות בחירת גובה מטרות לסריקה (ABOVE /LEVEL /BELOW) או שהדבר נעשה אוטומאטית לפי לוגיקת המערכת המותקנת. ה. ניתן לקבוע הודעות PM- מה מקריא. לדוגמא ב-V1 בלופטהנזה הוא מקריא GO, ואצל אחרים פשוט V1. אילו מהירויות הוא מקריא, האם מודיע כשדחף המראה מיוצב, וכו'. כנ"ל לגבי הודעות בהנמכה וגישה-אילו גבהים, האם מודיע כשהיפוך מנועים מופעל כראוי בנחיתה וכו'. קיימת יכולת בלתי מוגבלת לקבוע, לערוך ולעדכן את כל אלה. ו. מערכת ACARS בעזרתה תקיים קשר עם המשגרה, תוכל לבקש ולקבל נתונים כמזג אוויר ,ATIS, שיחות בטקסט להתייעצות במצבים בהם הקברניט מעוניין או שהנהלים מחייבים. לדוגמא, מנוע ניזוק בבנגקוק והוא רוצה לקבל מהר שירות טכני- החלפת מנוע מעבר לקיים בחוזה השירות עם החברה המקומית. ישבנו בקנדי בתא הנוסעים 4 שעות בשנת 1974 בעת החלפת מנוע ב- B742, קברניט דני ארבר. באמצעות הרחבה לתוכנה תוכל לקבל שירותי בקרת תעבורה במסוף בפורמט CPDLC. להזכירכם כי אין SB3 במטוסים שבמציאות. עד כאן.

NAVDATA לא מעדכן אותם מעל שנה.

עסקתי בכתיבת תהליכים אלה, חלק עם אלון ברנע, אולם כשהכנסתי פקודות נכונות התחילו לצאת הודעות שגיאה והרמתי ידיים. בהחלט עופר, ואני זוכר שהקובץ של איתי היה הכי טוב. אמנם גם לו היו בעיות, אבל הוא בהחלט היה הכי טוב מבין כל האופציות. אני לא יכול כרגע לבצע את כל התהליכים ולבדוק אחד אחד ולכן ביקשתי המלצה ממישהו שיש לו קובץ שהוא יודע שעובד פיקס.

הנסיבות מפריעות ל-PMDG שלך לפנות ימינה אחרי המראה על D1B? :roll: לגבי הערות בנושא תכנות ידני של סיד ונתיבים: מצוין לצרכי לימוד ראשוני, ותרגול מפעם לפעם (שאותו מבצעים ממילא תחת בקרה). לא מציאותי ולא נחוץ בכל טיסה. מחייב בדיקה קפדנית של הנתיב.

ניסית את של איתי חריט? של אוהד שלו?

בגוש המזרחי לא יישמו VOR עד פירוקו, למעט נתיבים בודדים לשדות בינלאומיים עיקריים. קיים כיסוי של מערכת חלופית שלהם- RSBN.

הייתי מריץ שאלון בכדי לאתר כמות, מקור וסיבות לפני. עדכון כזה כרוך באפשרות לקשיים בכל מיני תחומים בתפקוד הפורום. לי אישית אחרי אלפי חיבורים, לא היתה מעולם בעיית התחברות או פעולת פורום. נשלח מ-OPERA U3

תודה אהרון, הגיע לי כבר חומר, ובמידה ואצטרך חומר נוסף, אתקשר.

אני מעוניין לבנות עבור PS1.3 תצורת מטוס עבור אל על, כרגע אין כזו. אם יש למי מכם ספרות הכוללת תיאור תא טייס ורשימות תיוג של החברה, נא הודיעו כאן או בפרטי. אני בהמשך אשלח למילוי טופס עם כ-50 פריטי תצורה לסימון.

א. ציינתי כי מרחב NAT מגיע עד 420, וטיסות בו עד 410. באירופה חלים חוקים שונים מעט. ב. עיין בכותרת המסמך שאת קישורו כתבתי בהודעתי למעלה, זהו מסמך אירופי צפון אמריקאי משותף ומרחב אווירי המנוהל במשותף לפי נהלים אלה. ג. הנתיב שציינת עובר מעל למרחב האטלנטי ולכן התייחסתי לנהלים התקפים שם. ד. עיין בטבלא שהדבקתי למעלה. עופר, מהצצה חטופה בלבד, אני רואה שמדובר ספציפית במרחבים הצפון אטלנטיים. כנראה שאלו נהלים מיוחדים למרחבים אלו, אני יודע על המרחב האירופאי (כדוגמא), שתקרת ה-RVSM שלו היא FL430, מעל גובה זה - CVSM. לגבי הצפון אטלנטיים - ציינת עוד לפני הודעה זו שה-NATים מאושרים עד ל-FL420, מה שמוכיח שאלו הנהלים בצפון האטלנטי, אך לא מוכיח עבור כל מרחב. אני עשיתי טעות בהכללתי את כל המרחבים, ללא שום ציון שיכולים להיות וישנם הבדלים ביניהם. תודה שהבאת את ההבדל בין המרחבים לתשומת לב הפורום.

ציטוט מספר הנהלים בנושא, משמעותו שגובה מירבי לשימוש בתוך תחום RVSM הינו FL410. לא מצוין במסמך כיצד טסים מעל לתחום, אני מחפש: MINIMUM NAVIGATION PERFORMANCE SPECIFICATION AIRSPACE The vertical dimension of MNPS Airspace is between FL285 and FL420 (i.e. in terms of normally used cruising levels, from FL290 to FL410 inclusive). www.nat-pco.org/nat/MNPSA/MNPSA_2005.pdf המשך: טבלת FAA לגבהים לטיסה. ממנה ניתן לראות כי אין גבהים זוגיים מעל 410, וכי בתנאים המוגדרים בטבלא ניתן לתת גובה עד FL530. בקרת התעבורה בשמי ארה"ב היא עד 60,000 רגל. השאלה אינה לגבי שמי ארה"ב אך חוקיה משולבים באופן מכריע בחוקי הטיסה בקישור שלמעלה:

1.גובה שיוט הבא: א. FMC מחשב ביצועים מיטביים, בשיוט- עבור עלות מזערית או תצרוכת דלק מזערית, תלוי במרכיבים שלא נראים בתמונה. עם זאת יש להביא בחשבון נהלי מרחב אווירי ומגבלות תפעול מטוס. ב. גובה מרבי לטיסה: מטוס זה מוגבל 43,100 רגל, או 9.4 PSI לחץ הפרשי בין התא לאטמוספירה- מה שבא קודם. ג. איני יודע מהם חוקי המרחב- RVSM, חוקי הגובה, NS או EW, ותקרת הנתיבים לשיוט במרחב. ב-NAT ניתן לקבל עד FL420 ואח"כ אין נתיבים אך לא ידוע לי אם ישים גם בדרום האטלנטיק. אם הם אכן RVSM ו-EW, הגובה הבא הוא FL440 משיקולי תצרוכת, אך לא ניתן לטוס בו עקב מגבלת גובה מרבי לטיסה. האפשרות שאני רואה הינה לשמור FL420 עד סוף השיוט. 2. שינוי כיוון שמאלה: בהנחת חוקי EW, גובה נבחר לנתיב אינו מושפע מקטע נתיב מסוים אלא ממגמת כיוון הנתיב הכללית. אם הדבר יוצר קושי תעבורתי, הבקר יורה לשנות גובה לפי הצורך. לכן אין צורך נהלי לשנות גובה עם שינוי הכיוון. 3. הערה אחרת לגבי B747-400: לאנשים המחפשים להעלות רמה באיכות סימולציית המטוס, אספר כי אחרי לבטים, ולמרות שאני בסה"כ מרוצה מהמוצרים של PMDG ויש לי את כולם ל-FS9, הזמנתי את Aerowinx PS1.3. זוהי הדמיית מטוס איכותית מאוד, הטובה ביותר שאני מכיר למחשב אישי. פותחה ל-DOS ופועלת תחת כל דגמי חלונות. נכתבה עלי-ידי אדם בודד ויצאה לשוק בשנת 1997, עברה עידכון ב-2001, ולפני שנים ייצורה נפסק. התוכנה נמצאת בשימוש מאות רבות של טייסים וירטואליים כבדים, תאים פרטיים כולל בעלי בסיס נע, ומערכות הדמייה תעשייתיות. קיים פורום חובבים, חבריו פיתחו תוכנות עזר רבות מאוד הפותחות אפשרויות רבות נוספות. למשל להריץ את ההדמייה בשיתוף MSFS, לטוס ברשת ולהופיע בה כמטוס FS. אם יש מישהו שמתעניין, שידע כי העותקים הבודדים שעדיין ניתן בקושי למצוא בשוק, אוזלים, לכן הזדרזתי עתה.

ההודעה אינה רשמית של LDS, המידע הנ"ל בן כשנתיים. אני מסכים עם המשפט האחרון.

האתר מפרסם חנות מפות. מעבר למידע כללי ותצוגת מוצרים, אין שם כמעט דבר המעניין טייס בחינם. במפות הנתיבים לא ניתן לעשות שימוש כשהן באתר ולא ניתן להוריד אותן אלא רק לקנות.

גם לא לדונצק, הנשים היפות ביותר באוקראינה נמצאות בחרסון, לא סתם יש שם קהילת חב"ד ענקית.

א. דונצק, לא דונייצק. ב. המשותף- בשתיהן גרות החתיכות הכי הכי בכל האיזור. ב. ההבדל- בדונצק לא צריך לצבוע את השיער בכדי להיות בלונדינית. בטוח שלכך התכוונת!

לא פלא שצצה פלטפורמה נוספת, ולא פלא שאני סקפטי. גם לגבי יכלתנו להפיק ממנה, וגם לתרומתה לסימולצית טיסה בה אנו עוסקים. הוצאתה הקרובה לשוק מסוגלת לבלבל את המפתחים ולהוציאם מהמשחק, לא כולם יעמדו בעוד סבב שינויי פיתוח אחרי השלושה האחרונים. העולם רחב, ומיקרוסופט תשכיל להעסיק מפתח שני למשחקים במקום להמר על סוס שהתחיל לצלוע. חלק ניכר ממאמץ מפתחי מטוסים רציניים הוא פיתוח SDK מחוץ לסימולטור בכדי לקבל משהו בר איכות, דבר המעיד על תועלת ה-FS SDK.

את קריאות ההתפעלות אני מבין, רק לא מדוע צריך לשלוח אמא של מישהו לעזאזאל עקב כך. לימדו להבין את שאתם כותבים. קיבינימט, איך הוא הגיע לשם? :shock:

הרצות מבוצעות בידי מכונאים שהוסמכו לכך. למעט במספר מקומות במסוקים כשהרוטור צריך להסתובב. בח"א בשעתו מכונאים בעלי הסמכה היו מסיעים מטוסים מכל הסוגים, וכך נהוג עד היום במקומות רבים. א. בכדי לשפוט אדם מקצועית ונכון, צריך להיות בעל ההסמכות הדרושות לפחות. ב. צריך גם את עובדות האירוע. לא היית שם, לא קראת דו"ח חקירה. אולי אירעה תקלת מנוע, בלמים, חנה על קרח? לאט עם מסקנות, בעיקר מדיווח עיתונאי. מתוך ההערות על התמונה בג'טפוטו: Remarks: An Airbus A340-600 due to be delivered to Etihad Airways jumped its chocks during an engine test at Toulouse on 15th November. The nose went up and through a blast fence. Five persons were injured.

כל הטייסים הפעילים באותם דרגה וותק משתכרים שכר זהה ללא קשר למספר טייסת וסוג מטוס. פעם השתכרו בעציון כמה שקלים יותר מאשר במרכז, בנטו, עקב מדרגות מס הכנסה של אילת. טייס רס"נ פעיל בעל 10 שנות ותק משתכר קרוב ל-20,000 ש"ח ברוטו. בכל שנה טייס פעיל צובר 3% לפנסיה, כלומר לאחר 25 שנה מיום הגיוס הוא יצא לפנסיה עם 75% משכרו בעת השחרור. לא כל מרכיבי השכר תקפים לפנסיה. התוספת המשמעותית ביותר לשכר ופנסיה בצה"ל היא הסמכה אקדמית מוכרת, שוויה כמה אלפי שקלים, ומעליה תוספת מחקר.