Opher Ben Peretz

מתחמם...

לא התכוונתי לעשות חיים קשים אלא מעניינים: מי שפותר לשביעות רצונו את שתי הנקודות הקודמות מוזמן: א. מהם החצים בראש המטוס וכמה מהם קיימים כרגע. ב. מהו הקו הירוק היוצא מהמטוס ימינה ומעט מטה.

מקווה שמספיק חד. שימו לב לחלק השני עכשיו לא DD אלא VD, אך השאלה ההיא בתוקף.

אנצל את השרשור לשאלות שונות לגבי ה- B747-400 בכלל, הפעם על ND: א. מהם העיגולים המופיעים בתצוגה הנ"ל (חלק מהחיצוני מוצג בתכלת מימין למטה, ולבן פנימי לו עם מוקד משותף), וכיצד משתמשים בהם (לא קיימים ב-PMDG)? אלמוג, איתי, רן, זאב הדיילות- SHOOT! ב. לכולם: מימין למטה, משמאל ובצמוד לנתוני VOR R, מופיעות שתי שורות קצרות בירוק: בעליונה כתוב DD. מה המידע המופיע בשדות אלה בשתי השורות?

כתבתי כי בלי רישום והפעלת יחידה צבאית (או הצטרפות לקיימת), כמעט ולא ניתן לבצע משימות צבאיות. הרישום והאישור דרושים כמעט לכל סוג של הפעלה צבאית, כולל טיסת מבנה כי היא פעולה צבאית כשהיא מתבצעת במטוס צבאי. במקום להתדיין כאן כדאי למי שמתכוון להיכנס לפעילות כזו שתיקח שנים שלמות מחייו, לקרוא את הנהלים של ואטסים. זה קשה אך לוקח כמה שעות, לא שנים. כך הכל יהיה ברור ולא על סמך מילה של אדם זה או אחר. אנשים שמכירים את הנושא לעומק אצלנו יש ממש בודדים. בלי זה לא ניתן לעשות צעד משמעותי שיניב תוצאה. לטוס מבסיס או שדה לאחר אפשר במטוס צבאי כמו גם בכל מטוס ללא שום רישוי מיוחד.

התחדשו. חיפשתי מוצר לקנות ולא מצאתי אלא כפתורי משימות. חיפשתי סימניות בספר בכדי לעבור במהירות לנושאים מעניינים, ולא מצאתי. גם אם יותאם, בואטסים לא ניתן לטוס (איציק זו התשובה מההנהלה). שאלה: COMMANDER מה פירוש? בצוות המעבורת יש מפקד משימה ויש טייס. מפקד המשימה אינו הטייס.

דור, היוזמה ברוכה, קיימות שתי דרכי פעולה עיקריות, החטיבה להערכתי מעוניינת ותסייע בכך: א. להקים ארגון צבאי המפעיל את הסוג של טיסות אותו אתה רוצה לבצע. דרישות ממנו הם כמו חברת תעופה רשומה רק הרבה יותר, אתה צריך מכתבי הסכמה עם המרחב האווירי לפעילות, וגם לחקות באופן קרוב למציאות את כלל הארגון- לא טייסת אחת או שתיים. במסגרת כזו תוכל לבצע הכל חוץ מתקיפות וטיסות לשכנותנו. כדאי שתתקשר אישית לאדם המפעיל כעת ארגון כזה. לדעתי תגלה כי מדובר במשימה פול-טיים לכמה שנים, בלעדיה ההשקעה תרד לטימיון. ב. לטוס משדה א' לשדה ב' במטוס צבאי לפי כללי המרחב האווירי בו אתה פועל. ג. בבריטניה פועלת אפשרות ג'. לגבי דברי איציק, א. עברה שנה וטרם ענו לפנייתי לאפשר כניסות מחדש לאטמוספירה ונחיתת מעבורת חלל. ב. צי ארה"ב ביצע 3 טיסות שאני צפיתי בהן במהלך החצי שנה מאז מתנהלים המגעים אתם. ג. סגן הנשיא האחרון מעוניינת בהקלת המגבלות, אך אני מסופק שההנהלה והמייסדים יסכימו לצעד משמעותי בכיוון.

יוצרי VOZ מוציאים לשוק שיפורי תצוגת פני השטח עבור FSX. http://www.flightterrain.com/ http://orbxsystems.com/forums/index.php?topic=600.0

ל-2) העלאת הפמ"ת לאתר האגודה בוצע ללא הרשאת המינהל. אותם קבצי מידע שהועלו נשלפו מהחומר הרלבנטי ואינם מהווים קובץ מידע שלם.

תפעול מ"א מורכב ב-B737NG של PMDG: מצב מטה: לדרוך אפשר רק עם עכבר. להרמה -(מרבית בלבד אפשרית) מקש / , ובהפעלת שיפט אין כל שינוי. מצב מעלה: מקש / מוריד אותם מלא. ביחד עם שיפט אין כל פעולת מ"א. מצב דרוך: כניסה אליו ויציאה ממנו למצב הורדה מלאה ניתן רק בעזרת העכבר. הרמה והורדה ממצב זה כרגיל, אך שוב- אי אפשר לצאת ממצב דריכה ללא עכבר.

צודק, תודה על התיקון, תוקן במקור. אני ב-B744 משתמש במקלדת.

כך הדברים כבר 25 שנה, מאז FS1 למאק. אין בדבריך פרט כלשהו שלא כתבתי, למעט ציון המקש הפרטני, אותו אני מניח שמכירים, וגם ניתן לשנות. נסה ב- B737NG להוריד SB ממצב דרוך באמצעות מקש. עובד?

PMDG B737NG: א. תא 2D- 1) בעזרת לוח מקשים/ כפתור ג'ויסטיק ניתן להרים למצב דריכה ולמצב מלא, כלומר עד מצב FLT DETENT באוויר ועד מצב מלא מעלה על הקרקע. לא ניתן להורידם בחזרה ממצב דריכה. 2) פועל בעזרת עכבר, ללא מצבי ביניים. ב. תא VC: 1) בעזרת לוח מקשים/ כפתור ג'ויסטיק - כמו בתא 2D. 2) בעזרת עכבר ניתן להרים במספר שלבים עד מצב דריכה (לא מציאותי). אחריו רק מצב מרבי לטיסה ועל הקרקע בהתאמה. PMDG B747-400/F: א. תא 2D: 1) בעזרת לוח מקשים/ כפתור ג'ויסטיק ניתן להרים למצב דריכה ולמצב מלא, כלומר עד מצב FLT DETENT באוויר ועד מצב מלא מעלה על הקרקע. ניתן להורידם בחזרה ממצב דריכה, ניתן להורידם ממצב מופעל כלשהו למצב דריכה. 2)פועל בעזרת עכבר, 10 מצבים במרחקים שווים בכל התחום. ב. תא VC: 1) בעזרת לוח מקשים/ כפתור ג'ויסטיק - כמו בתא 2D. 2) בעזרת ג'ויסטיק ניתן להפעילם כמו במציאות כלומר לבחור כל מצב. PS1: פועל כמו במטוס במציאות. איתי, א. הנמכה בשיעור מוגדר שימושית במצב בו אתה משום מה לא מפעיל VNAV, וכן בגישות אי-דיוק. ב. הנמכה בשיעור מוגדר תיתכן עקב הוראת בקרה. ג. עקרונות טיסה- הנמכה מהגובה במנוע סגור אינה פרופיל ביצועים מיטבי. בפרופיל ביצועים מיטבי המנוע נסגר בהדרגה עם ירידת הגובה. בהזדמנות זו אציין כי בישראל בטיסות בנתיבי ATS קיימים תכתיבי שיעורי הנמכה ונסיקה: אלא אם נקבע אחרת, נסיקה חייבת להיות בת לפחות 500 רגל לדקה, והנמכה בת לפחות 1000 רגל לדקה.

א. אצטט למען הבהירות, "בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן:". שניהם גורמים המשפיעים על נהלי המרחב והשדה, לא צויין שקיים בהכרח קשר של תלות בין שניהם. אם לא ברור מספיק מה משפיע על מה ומדוע, ניתן לפרט, אך ידע מוקדם בעקרונות ניהול תעבורה אווירית ועקרונות בקרת תעבורה אווירית דרוש לכך, ולא חשבתי כי כדאי לפרט זאת לחבר פורום בתחילת דרכו. לעניין ה-46.5, בעמאן לטיסות נכנסות ממערב בעייה דומה אך קשה בהרבה, במיוחד בעת רוח מזרחית. מטוסים אלה לא מבוקרים על-ידי פיקוח עמאן אלא מועברים ישירות לבקרת גישת עמאן בהתאם ל-LOA. בעת מעבר הגבול הם כבר קרובים מאוד לבסיס שמאלית ל-ILS. ב. לגבי הגדרת הנהלים היטב בפמ"ת, אתה צודק וכך נכתב בהודעתי המקורית, ראה למטה, תודה על החיזוק. מה הקשר בין המראות או נחיתות ממסלול 26 או נחיתות על 12 או יציאה מכל מסלול אחר לכל מסלול אחר (שאגב מוגדרות היטב ב SID בפמ"ת) עם העובדה שעד קפריסין יש לנו 46 מי"מ?

חלק ניכר מהתשובות לשאלותיך כאן וכן מידע המרחיב את הנושא עוד יותר תמצא באתר הדרכת פקחים של החטיבה ובפמ"ת. בנתב"ג מערכת השיקולים, והתעבורה הבינלאומית בעיקר, הרבה יותר מסובכים ובעייתיים מאשר במרבית שדות התעופה הגדולים בעולם. הסיבות העיקריות לכך הן: מרחב אווירי ישראלי צר, 46.5 מי"מ מהשדה ועד למרחב הקפריסאי. פעילות אינטנסיבית של ח"א גדול במרחב הקטן. מערכת הנחתת מכש' ILS מתקדמת רק על מסלול 12, מערכת פחות מתקדמת על מסלול 26. אלו שתי היחידות בכל המדינה. אחת מבעיות מסלול 26 הם מכשולים טבעיים (גבעות) ומבנים בקו הגישה שאינם מאפשרים הכשרת המסלול מעבר לקטגוריה I. קירבת גבול המדינה לשדה התעופה, שטח הרשות נמצא 5 מי"מ מהשדה. שני מסלולים ראשיים צולבים. מכלול נתונים זה ועוד כמה חשובים פחות, מכתיב העדפה לנחיתות במסלול 12 עד רוח גב 10 קשר, מאוד לא מקובל בעולם. ואם נוחתים בו, תעופתית עדיף שגם ימריאו בו או ב-08, אולם הדברים מורכבים יותר בנתב"ג, למשל אין מסלול הסעה לתחילת 08. לבסוף, הפקח קובע את המסלול/ים בשימוש בהתאם למכלול שיקולים זה. במציאות ובואטיל. פיקוח הטיסה בסימולטור משוכלל אולם לא כולל יכולת לפתור את הבעייה של קביעת מסלול גמישה. כמו גם חוסר בהליכי שדה שהם הדבר הדומיננטי להמראה ונחיתה.

התחדש!! http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... buttkicker http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... buttkicker http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... buttkicker http://www.flightsim.com/cgi/kds?$=main/review/bk.htm ועוד...

PS1 מודל 2001 במכירת חיסול, שילמתי עתה 1070 ש"ח בלבד. כבר עובד אצלי עם כל סביבת FS9, אחרי שורת התקנות ארוכה.

מסכים.

כאן מינוס 5, שלג וראות מוגבלת, טסים כרגיל, ולאיש לא קר

א. אני לא מהמר. לו הייתי כך, לא הייתי נמצא כאן לספר על כמעט 40 שנות טיסה. ב. לא תגיע במצב מסחרי סביר לשתי מהירויות גישה שונות, 120 ו-140. המטוס מגיע עם מטען משתלם כמעט קבוע וכך גם דלק, ומכאן משקל נחיתה ומהירות גישה. לו היה המצב שתיארת מציאותי, התהליך היה מתבצע נכון בשתי המהירויות, אך לא יתבצע נכון במהירות גבוהה מדי. נסה ותיווכח. פעילות נכונה הינה לשנות ידנית את המהירות ב-FMC רק כשבאמת צריך. כרגע תראה שם אופיינית 240, ומה טוב ונכון יותר, לשנות מ- 240 או 160? אם אל על לא מבצעת כך, אין זו תורה אלא גישה אחת מרבות. גישתי מביאה בחשבון מספר גדול של מצבים ומשתנים מציאותיים. אגיד זאת חריף יותר- החלטות רבות בתחום מתקבלות בחברה על-ידי טייס ראשי למטוס או מנהל צי, מנהל מבצעי אוויר, טייס ראשי חברה. עכשיו לך ובדוק כמה מהם רכשו השכלה אקדמית בתחום הרלבנטי, קרי ניהול תעבורה אווירית, תיכון אווירונאוטי ברמת מתכנן מטוס ומתכנן תהליכים? אני מכיר את אלה שמילאו תפקידים אלה עד לאחרונה, אין ביניהם כזה אחד לפליטה. אין בכל החברה טייס ניסוי אחד שמבין דברים אלה גם לעומק ורואה ראיה כוללת את כלל תמונת תפעול המטוס. כל שאני מציע הינו להשלים נתונים באופן נכון במקומות בהן האוטומציה הקיימת השאירה חסר. ג. מהירות הפניה בהמראות נתב"ג מזרחה על דינה1 מוכתבת בתהליך ובדפית- 210. ד. בציריך לדוגמא קיימות פניות אחרי המראה ב-190 עקב הרים, וגם שם חסרים נתונים אלה באוטומציה, אך מוכתבת בתהליכים (לא בדקתי בסוויס אך אין להם סוגי מטוסים כאלה בשימוש). מה שיקרה הוא שהמטוס יאיץ ויצא מהנתיב, אז מה? לפני כל המראה, יתווספו לאלף הפעולות שמתבצעות, בדיוק אותן פעולות, גם מילוי מהירויות ידני ב-FMC? איזה קשר יש כאן למשקל? ה. כיום מתבצעות פעולות מיותרות בתא, הגורמות לניטרול הקשב והיכולת המחשבתית של הטייסים לטובת איזה נוהל CRM מיותר. הן נובעות מהבנה ולכן יישום שגוי של תקני תעופה. לדוגמא יש צורך שלכל משאבה חשמלית תהיה אפשרות מהתא להפעילה, להפסיקה, ולנתק לה מקור מתח בעת תקלה, טוב ויפה. אבל-- מדוע להפעיל, להפסיק? הרי מבנה המערכת הוא כזה שהמערכת נמצאת בפעולה רגילה לחלוטין מבלי לגעת במפסק, כולל אחרי גמר הטיסה. למדתי זאת לעומק בעבודתי. לשנות מצב בחירה ב- B744 של משאבות הידראוליות? מדוע במפסקי גנרטורים לא צריך הטייס לגעת ובמשאבות הידראוליות כן? זה ורבים אחרים הם מצבים מיותרים כתוצאה מחוסר מחשבה וראייה צרה מדי של אנשים שיושבים ועובדים בתחום התמחותם מבלי להבין מספיק טוב שהם חלק ממערכת מורכבת, על שולחנות תכנון, לגבי הבעיות האמיתיות של הטייס בתא בעת טיסה. עבודת טייסים בתא כיום בנוכחות שיא האוטומציה מעוררת בי אסוציאציה חזקה של טייסים כקורבנות של מהנדסים. עסקתי בכך רבות ופה טמונים יסודות של תאונות בדרך. בני אדם שוגים באופן קריטי בעת עומס, אפילו רק רגשי, ומבצעים טעויות חמורות הגורמות לאבדן המטוס על יושביו. מספיק לעבור על ה-A340 שגמר מסלול, נדמה לי בקנדה או צפון ארה"ב לפני מעט מעל שנה, עם צוות מנוסה ותנאים שגרתיים לאיזור, אליו טסו עשרות רבות של פעמים. שניהם לא תפקדו בנחיתה. או הבואינג 757 שהתפרק אחרי המראה מקנדי עקב התנהגות טייס בלתי מקצועית בתפעול דוושות . יש עוד הרבה חומר כזה, לשנה הבאה :-) כשעיצבתי את הקובץ שלי, חשבתי אם לשלב מהירויות, ואם כן אז אילו. הגעתי להחלטה שמדובר בפרט אינדיבידואלי לכל טיסה בפני עצמה, קל וחומר סוג מטוס. הגעתי להחלטה להצמד להליכים השמורים במציאות: במידה ובדפית אין מגבלת מהירות חד משמעית, לא מוכנסת שום מהירות. על הטייס לתכנן את ניהול הפוטנציאל בהנמכה בכל טיסה בפני עצמה ע"פ הפרמטרים המשתנים. זו עדיין דעתי. אני מסכים שלרוב הנתונים יהיו דומים, אך זה לא גורע מין החובה כל הנמכה והנמכה לתכנן את הפוטנציאל ולבדוק כל פרט מוקדם מספיק. עריכה: שתי דוגמאות לגבי 737 ב-RNAV: 1. Vref40=140. בסוף עם הרוח אני צריך להיות עם גלגלים מטה ומדפים 15, דהיינו מהירות 160 קשר במקרה זה. 2. Vref40=120. במקרה זה המהירות בסוף עם הרוח תהיה 140 קשר. יש הימור מה בלתכנן האטה מ-160 קשר ל-125 קשר בצלע הבסיס הקצרה. מקרה של ג'מבו כבד יכול להיות אף יותר קיצוני. לסיכום - אני אעדיף שלא תהיה לי שום מהירות שאינה מוכתבת ע"י הדפית, ולו רק כדי שאדע שטרם תכננתי את הגישה כולל איבוד הפוטנציאל בצורה נאותה. כאשר אגדיר שם מהירויות, זה יהיה לפי תכנון הפוטנציאל הספציפי לאותה הטיסה.

אלון תודה, הערות לעתיד. בדקתי D1B ו-RNAV: א. תהליך דינה1 כולל BGN D7 בגובה 3000 רגל ולא 3000 ומעלה ככתוב בתהליכים אלה. ב. בפניות דינה1 אחרי המראות מזרחה קיימת מגבלת מהירות 210 קשר ויש לשלבה בתהליכים אלה. ג. כדאי לשלב מהירויות בכל הליכי הגישה. ד. בנקודות RNAV כדאי להכתיב נקודות FLYOVER אחרת ה-FMS חותכת את נקודות התהליך בפניות לבסיס ופיינל. לכן ה-B744 שבא מעט מהר יותר מ-B737 צפוי להגיע מעט תלול, ובעיקר לא יוכל להתיישר נכון בפיינל עקב פניית יתר. יש להכתיב מהירות 160 בסוף עם הרוח, להקל מעט על כך. אשמח לסייע.

המיורט היה דגם מעט חדש יותר, SM 79 mkII: http://www.merchav-aviri.org/pages/content/view/900/79/

זכור לי היטב כי בשנות החמישים יורט מטוס כזה שטס במרחבנו ללא רשות והונחת בחיפה.