Opher Ben Peretz

השאלה היתה: הסבר פעולות כפתור ALT בצד ימין של ה- MCP. רמז- זה ממש לא פשוט כמו שניתן לחשוב, נתחו את כל המצבים האפשריים.

טבעי ולגיטימי לשמוע התנסות, השוואות ודיעות. כך ניתן ללמוד מאחרים, כמו גם מהסקירות של אילן על VRC. איפה קראת שידול לעבור ל- FSINN?

המערכת שפיתחתי בפרספטרוניקס יועדה למסוק LHX של צבא ארה"ב, שבדרישה המבצעית שלו הופיעה כמהותית יכולת מלאה עם טייס בודד- לחימה, לילה, ראות מוגבלת. אין יכולת כזו כיום, ואין גם מסוק, ולא במקרה. גם התא עבור המסוק שאחריו עם מרטין, לא אוטומציה ולא ברווזים. אין מערכת אפילו בקונספט גמור, שתחליף את הטייס השני במשימות ניווט, הפעלת מערכת נשק התקפית והגנתית. אין ולא תהיה עוד שנים רבות, גם כאשר מפקד המטוס הינו טייס בן אנוש. זו משימה ברת הישג לדעתי. זוכר איך נחת ניל ארמסטרונג על הירח בפעם הראשונה מאז ספר בראשית? האוטומציה לא פעלה, והוא נחת ידנית. משימת אוטומציה פשוטה יחסית, וכסף לא חסר עבורה- לנחות. עופר, עם קביעה כזו אני כמובן מסכים אבל עם הקביעה המוחלטת שבחלקו הראשון של אותו משפט אני לא יכול להסכים. יהיו גם יהיו. טכנית, יכולים להיות בתוך זמן קצר מאוד. כמו שהמערכת שעסקת בפיתוחה בשנת 1984 היתה פריצת דרך, כך נכונו לנו עוד פריצות דרך רבות.

לא מסכים קטגורית. אתה מבין צ'קליסט באופן שאינו תואם מצבי חירום במציאות. כאשר יש תקלה אחת, שחשבת עליה מראש והכנת לה צ'קליסט, קל יחסית לזהותה, וניתן ליישם אוטומציה. מה קורה במצב בו למטוס B742F אחרי המראה במשקל מרבי מסכיפהול נתלש מנוע, ואחריו עוד אחד, באותה כנף, ושניהם פוגעים בכנף ושוברים את מנגנון הורדת המדפים? יש לך צ'קליסט? איך בכלל תזהה ותעריך את מצבך? ומה עם אינסוף אפשרויות דומות? את זה תצטרך להדגים ל- FAA ו- JAA בכדי לקבל רישוי. שום סיכוי שבעולם שתצליח למכן זאת. מה עם השפעות מסוג EMP? גם אם תמכן, לא תקבל רישוי לעולם.

נתפסתם שניכם לדוגמא צדדית שהבאתי, אמינות. לא תהיה הטסת נוסעים בידי רובוטים עקב העליונות המוחלטת של האדם בכל הנוגע לכושר החלטה בזמן אמת במצבים מורכבים. הלא אמריקאי הראשון שהאמריקאים הכניסו למועצה האמריקאית למדעים, והיחיד שאינו צרפתי במועצה הצרפתית למדעים, עוסק בפיתוח מחשבים שייחקו את מוח האדם, כראש החוד למדעי המחשב בהרווארד. הוא חתן פרס ישראל, ובמקרה גם דודי, ובשיחות אתו לאורך שנים, קריאת מאמריו ונוכחות בהרצאותיו הבנתי מה שהבנתי. באשר לאמינות, כל עשירית אחוז אמינות מעל 99 תעלה פי עשר, עבור כל רכיב ומערכת שתתקין במטוס. אורן, אני תכננתי כיועץ בצוות מערכת מומחה בשנת 1984 Perecptronics Corporation Woodland Hills California, עבודת פיתוח מערכת מומחה לבקרת טיסה ש- NASA העריכה כטובה ביותר שהוגשה לה בעשר השנים שקדמו. היא עסקה בפריצת דרך בתחום זה של אוטומציית מטוס. עבדתי בתחום דומה עבור IBM Federal Systems Division, Owego NY. זהו אינטגרטור חשוב של ממשלת ארה"ב לפרויקטים מיוחדים. עבור Martin Marrietta Advanced Systems Division, San Diego California ביצעתי תכנון תא טייס למסוק קרב של שנות 2020. עבודות דומות ביצעתי כיועץ בצוות לתדיראן, תע"ש, תע"א ורפאל, כולן במערכות טיסה ממוחשבות. אז בו נגיד שמערכות מחשב מוטסות הם תחום המוכר לי, ולא מקריאת מאמרים, ומייקל, מתוך היכרות קרובה במו ידי, כך אני חושב. Why do you think so, Opher? The bottom line is wether or not the reliability of the unmanned machines will be greater then that of the conventional aircraft. The "robot-based" surgery example is excellent. While you don't have an entirely machine based surgical procedure yet, it is certainly going that way. Even today there is a heavy reliance on technology in that respect, especialy in micro- and neuro- surgery where the machine guides the scalpel (or laser mostly) I'm sure that its not too long before we may witness a proedure being performed by a machine from A to Z. So, if that applies to medicine, why not aviation? *edit* Another good example here the "difficult" part of the procedure is done by the computer. the actual reshaping of the stroma is completely computer controlled . the doctors jub is limited to exposing it by removing the cornea

שנינו כנראה לא נסכים גם כאן. גם לו נדע למכן מוח אנושי, לא ייבנו מטוסי נוסעים או מטען בלתי מאוישים להערכתי. לו רק ניקח את עניין האמינות הנדרשת כדוגמא משנית ופעוטה לעומת עניינים כבדים בהרבה, רמת האמינות שממשלות ידרשו ממטוסים לא מאויישים הטסים בתחומן יעלה מחיר מטוסי נוסעים, מ- 200 מיליון דולר כיום, עשרות אם לא מאות פעמים. משקלם יעלה וכלכליותם תהיה שלילית רק עקב היבט זה. לא קראתי את המאמר, לא מכיר את מארק וולפרד. אני חולק על המסקנות, הנשמעות כשטות מוחלטת אם להתבטא בעדינות. זה המצב כשכל אחד נהייה מומחה והנייר סופג כל קשקוש דיו.

לגבי טייסים קשובים במטוסים ישנים: הם עבדו הרבה יותר קשה והתעייפו יותר ויותר מהר, אך ביצעו פחות מטלות כי המטלות התחלקו בין 5 אנשי צוות בתא. לא טסו 15 שעות בדרך כלל. כבר כתבתי בפורום כי בטיסה מסחרית DC-6B עם 5 אנשי צוות בתא נחת עם כן נסע מקופל ביעד, כל האזהרות פעלו כראוי. יסעור שלנו עם סמ"ט א' וסמ"ט ב' כצוות נחת עם כן נסע מקופל, כל האזהרות פעלו. טייסי היום עובדים פיזית פחות קשה. קשיי תפקודם מתעוררים עקב יכולות המטוסים המרובות, כמות האופציות שביניהן צריך להחליט בתחומים הטכני והמבצעי, כמות המידע המוצגת להם והצורך לעבד אותו, ודרישות ביטחון ובטיחות חדשות שהכניסו כמות כזו של מטלות, שאין להם אוויר לנשום בקטעי טיסה קריטיים, שלא לדבר על לחשוב ולהחליט. בשני טייסים, בתנאי מז"א שלפני כן לא המריאו ונחתו, עם 550 ובקרוב 850 נוסעים באחריותם. אין כאן הרבה מה לא להבין, אם לא מתעלמים מהמשוואה ששרטטתי זה עתה. אך היצרנים רוצים למכור, המפעילים רוצים למכור כרטיסי טיסה, וטייסים רוצים לטוס, לכן מדחיקים חלק מהקשיים ומוצאים חצאי פתרונות לאחרים. מכאן התמונה המצטיירת מהדו"ח, ולכן יש תאונות. יש גבול ליכולת האדם לתפקד בנתונים אלה. לגבי הרעיון למכן את המטוס ולוותר על הטייס, איש מאתנו לא יחיה כאשר תפיסה זו תהיה מבצעית, אם בכלל.

בקיצור: א. נסיקה במצב VNAV: חיווי VNAV PTH לא קיים. VNAV SPD הוא המצב הרגיל והסבר קיים בהודעה קודמת שלי על פעולתו. חיווי VNAV ALT מופיע כפי שצוין בתשובות שנשלחו, והוא נסיקה אוטומטית עם הגבלת או התערבות בגובה. דוגמא אחת- קיבלת טיפוס מגובה 8000 ל- FL180 בעת חציית חוף מערבה על SID דינה, ואתה מעלה את הגובה בצד ימין של MCP ולוחץ על אותו כפתור. הקוץ כאן הוא שאתה מוחק בהתערבות זו הגבלה נוהלית מחייבת ותקפה, והיא DEENA 8000B. תקנות התעופה קובעות במפורש כי למרות אותו קלירנס, אתה חייב לחצות את דינה ב- 8000 או פחות. מגבלה זו נמחקת מה- FMC בתהליך עדכון הקלירנס, והתוצאה עלולה להיות, במטוס לא כבד או בהמראה מזרחה, מעבר נוהל כשכולם מבסוטים מהאוטומציה, ולא מבינים מה באמת קורה. חישבו על זה, טסתם שנים עם מערכות אלה, ולא שמעתי מילה בנושא. ב. הנמכה במצב VNAV: חיווי VNAV SPD לא קיים. VNAV PTH הוא המצב הרגיל והסבר קיים בהודעה קודמת שלי על פעולתו. VNAV ALT- כמו בהסבר של נסיקה. אני מקווה שאנשים מגלים כאן כמה דברים לגבי המתרחש אצלם כטייסים, במערכת שהם מפעילים, ובעיות שנוצרות במהלך הטיסה. אשמח לשאלות. כל טוב! אשמח לפרסם את המאמר במידה ואקבל אתר, גודלו 52KB.

להלן תמצית מנהלים של המחקר, שבואינג שותפה לו. בני אדם הם יצור מורכב וטיסה היא מקצוע מורכב וקשה, ולא פלא שמתעוררים קשיים. כל שרציתי בשרשור זה הוא לעורר מעט את הבעייה, בכדי שנבין שגם כשהכל נראה כביכול טוב ויפה, וכולם מרוצים וטסים CAT III ישר למסלול מבלי לראות דבר, לא אלה פני הדברים לאמיתו של דבר, העניין הרבה פחות וורוד ויש עוד עבודה רבה לפני מתכנני המטוסים ומכשירי הטייסים. בניסוי הציגו לפתע חריגה גדולהבמהלך גישה מ- GS והטייס לא הבחין בה... חשבתי כי כדאי שאנחנו נבין מעט יותר, ושוב לא כולם חייבים להסכים אתי אך כך חושבים המומחים: 12th International Symposium on Aviation Psychology, Dayton, OH, 2003. MODERN FLIGHT DECK AUTOMATION: PILOTS’ MENTAL MODEL AND MONITORING PATTERNS AND PERFORMANCE N. Sarter1, C. Wickens2, R. Mumaw3, S. Kimball3, R. Marsh2, M. Nikolic1, and W. Xu4 1 The Ohio State University, Department of Industrial and Systems Engineering and Institute for Ergonomics, Columbus, OH 2 University of Illinois at Urbana-Champaign, Department of Psychology and Institute of Aviation - Aviation Research Lab, Savoy, IL 3 Boeing Commercial Airplane Group, Aviation System Safety, Seattle, WA 4 Intel, Sacramento, CA Substantial empirical evidence from surveys and simulator studies indicates that “glass cockpit” pilots sometimes lose track of the status and behavior of automated flight deck systems and, as a result, experience “automation surprises.” A number of related factors are assumed to contribute to these problems, including the nature of current automation feedback and gaps and misconceptions in pilots' understanding of the automation. To date, most research on pilot-automation interaction has focused on subjective accounts and on performance outcome measures. Little is known about underlying processes, including how pilots monitor the automation and at what stages their information processing tends to break down. To fill this gap, a simulator study was conducted where twenty 747-400 pilots flew a routine one-hour flight on a fixed-base 747-400 simulator. Several scenario events were introduced to assess pilots’ monitoring behavior and their awareness of automation status and behavior. Throughout the scenario, behavioral and performance data as well as eye fixations were recorded. After the scenario was complete, pilots' mental model of the automation was probed based on a predefined set of questions. Overall, the findings from this research confirm that pilots experience considerable problems with monitoring the automation on modern glass cockpit aircraft. There is considerable diversity across pilots in terms of the frequency, duration, and pattern of scanning automation indications. Also, during the debriefing, pilots revealed significant gaps in their understanding of some of the automation features. The results from this study – both in terms of process and outcome measures – will be discussed in terms of their implications for improving training and design for effective pilot-automation collaboration. א. אם מסקנה א. מהמחקר נכונה אז לא צריך טייסים. אם הם לא עושים את עבודתם ממילא אין בהם שום צורך. האוטומציה כנראה מספיקה. ב. המערכת טיפלה עד היום בבעיות משניות כראוי גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב וכו... העובדה שלא קורים אסונות תעופה כל יום בגלל חוסר תשומת לב של טייסים אינה מעידה על דבר. לא חסרות תאונות טפשיות שקורות בגלל טייסים שמסתמכים על האוטומציה יותר מידי. אחר כך ניתן לראות תכניות עליהם בנשיונל גיאוגרפיק - כל מיני מטוסים שטסים על אוטומט לתוך הר, מטוסים שנוזל בהם הדלק והטייסים אומרים - המחשב בטח טועה, וכו'. העובדה שלמרות ליקויים לא קרה אסון אינה מוכיחה כי המערכת תמנע אסון. על פי רב בנושא ספציפי זה זה פשוט לא מספיק טוב.

להלן תיאור מערכת טיסה אוטומטית, מחשב ניהול טיסה ולוח בקרת טיסה של B777-200 כמייצגת את הדור החדש של מטוסי נוסעים מתוצרת בואינג, לצורך פתרון השאלה ולידע מעמיק יותר (ערוץ עלרוד בלבד בכדי לפשט ולמקד חומר לשאלה). אין במידע המובא כאן הפתרון עצמו- צריך לחקור ולנתח. צר לי על קשיי ימין שמאל, בפעם הבאה שביל מבקר אתכם תפסו אותו בעניין :oops: Boeing 777-200 Autopilot Flight Director system (AP/FDS) The Autopilot and Flight Director system allows automatic flight in both Command and Flight Director modes. In Command mode, the autopilot is controlling the aircraft pitch, roll and thrust. In Flight Director mode, the autopilot generates control commands and moves the Flight Director bars on Primary Flight Display to guide the pilot. Autothrottle system operates thrust levers to adjust thrust according to engaged autopilot modes. Autopilot has three channels, Pitch, Roll, and Thrust channels. Some autopilot modes control only one channel, while other modes control two channels. Basic Pitch modes are single-channel: ALT HOLD Captures and holds the altitude existing when the mode was engaged. This mode is also engaged when in V/S or FLCH mode and airplane reaches the altitude selected in MCP Alt window. V/S When engaged, opens the VS / FPA window with present vertical speed, and maintains this speed. The vertical speed can be adjusted using the VS / FPA thumbwheel. FPA When engaged, opens the VS / FPA window with present flight path angle, and maintains this angle. The flight path angle can be adjusted using the VS / FPA thumbwheel. G/S Captures and holds the glideslope. Other Pitch modes are two-channel and control both pitch and thrust: FLCH Starts climb or descent towards the altitude selected in MCP Alt window. If climbing, throttles maintain Climb thrust, if descending, throttles are moved to idle. The aircraft pitch is adjusted to maintain the speed selected in MCP IAS/Mach window. The plane nose is lowered to accelerate and raised to decelerate. VNAV Vertical navigation. Both pitch and thrust are controlled to follow the vertical profile and speed settings generated by FMC for the active route. Two thrust modes are also available, which are SPD Autothrottle adjusts thrust to maintain the speed selected in IAS/MACH window. THR Autothrottle maintains reference thrust selected in FMC and shown on EICAS display. The Autopilot modes are switched from the Mode Control Panel (MCP). Autothrottle Arm switch Arms autothrottle. Thrust controlling modes cannot be engaged if autothrottle is not armed. Flight Director switch Displays Flight Director bars on PFD. When switched on on the ground with no autopilots engaged, arms TO/GA pitch and roll modes. When engaged in flight with no active autopilots, engages HDG HOLD and V/S modes. Autopilot Disengage bar When slid down, disengages the autopilot. Prevents autopilot engagement when in Down position. Autopilot engage button Engages autopilot in currently selected modes, if Flight Director already engaged. If Flight Director off, engages HDG HOLD and V/S modes when in flight. CLB CON button Inhibited below 400ft AGL. When pushed, changes engine thrust limit to CLB or CON if one engine is inoperative. This button is normal means of reducing takeoff thrust to climb thrust if VNAV isn't used. IAS/MACH Window Displays selected airspeed or Mach. Blank when in VNAV mode and the speed is controlled by FMC. When aircraft is first powered, displays 200 KTs Autothrottle buttons Engage SPD autothrottle mode. Throttles maintain airspeed or Mach selected. IAS/MACH select button Toggles the window display and speed mode between Indicated Airspeed and Mach. Current selection is shown on the left side of the display. IAS/MACH Selector knob When Rotated, sets speed in IAS/MACH window. When Pushed while in VNAV mode, unblanks the display to current FMCcommanded speed and allows to manually adjust the target speed. Second push blanks the display and returns speed control to FMC. To Push the IAS/MACH selector, click on its center part. To rotate it, click left or right of it. Vertical navigation button (VNAV) Engages VNAV mode when above 400 feet radio altitude. Arms VNAV mode for engagement when on the ground or below 400 feet. VNAV mode controls both pitch and thrust to follow the FMC-calculated vertical profile and speed. Armed VNAV mode can be disarmed with second push. VNAV mode can be disengaged by selecting other pitch mode. Automatically disengages when APP mode armed When using VNAV, the normal procedure is to set your cruise altitude or ATC clearance altitude restriction in MCP Altitude window before takeoff, and reset this altitude to ATC altitude clearance, zero or MDA when approaching the Top of Descent point. Until a lower altitude is not selected, the descent will not be started. When VNAV mode is active, as in other vertical modes, the MCP altitude window is a «restriction». When aircraft climbs or descends in VNAV mode and reaches the altitude selected in Alt window, it levels off and pitch mode displayed on PFD changes to VNAV ALT. Thus, the altitude window can be used for example when flying under ATC control. If ATC clears you to climb to an altitude lower than cruise altitude set in FMC, all you need is to select your clearance in MCP ALT window. Aircraft will level off when approaching this altitude. As soon as another clearance is received, enter the new cleared altitude or cruise altitude in ALT window and Push the Altitude selector knob to resume the climb. Descent The descent profile is automatically calculated to be flown in minimal thrust settings, while complying with all waypoint and DES page speed and altitude restrictions. The FMC computes the Top of Descent point, which is displayed on Navigation Display and distance to which is shown on CRZ page. In descent stage, a Vertical Path offset indicator is displayed on the ND and indicates how much above or below the computed profile the aircraft is. The descent will not be automatically started if the MCP altitude is not reset from cruise to lower setting. The VNAV will maintain the economy speed, or previous restriction speed, until approaching the next speed restriction altitude or waypoint. Because the descent is performed at idle or minimal thrust, before passing such waypoint, or approaching transition or restriction alitiude, the aircraft will level off to reduce the speed. You can manually specify the descent speed, via speed entry of MCP speed intervention, in the same way as for Climb and Cruise stages. The APP mode controls both pitch and roll to follow localizer and glideslope for an ILS approach. Flight Management Computer (FMC) The Flight Management Computer (FMC) is the primary means of navigation and automatic flight along the route. The FMC allows entry of flight route consisting of a number of waypoints. The route is displayed on the Navigation Display (ND), and can be flown either automatically, using the LNAV (Lateral Navigation) autopilot mode, or manually. The legs between route waypoints are calculated as Great Circle paths, ensuring the minimal leg distance. The route can be manually entered by specifying the route waypoints, or imported from existing FS2000 flight plan. The route can be modified at any time by inserting or deleting waypoints. The FMC contains a complete, current real-world AIRAC navigational database which includes airports, runways, navaids, waypoints, and SID and STAR procedures. You can select desired SID (Standard Instrument Departure) and STAR (Standard Terminal Arrival) procedures for Departure and Destination airports. Selected SID and STAR waypoints will be added to the route and will be displayed on the ND. These procedures will be flown according to any special routing defined for such SID and STAR. The FMC calculates optimal Vertical (altitude) and Speed profiles for Climb, Cruise, and Descent stages of enroute flight. This calculation accounts for any altitude and speed restrictions defined for route waypoints, and for speed restrictions and transitions set for climb and descent. FMC automatically computes the Top of Descent (TOD) point which allows the descent on idle or minimal thrust to minimize the fuel consumption. The Economy speeds for all flight stages are calculated based on entered Cost Index. The vertical and speed profile can be flown automatically using the VNAV (Vertical Navigation) autopilot mode. The crew can level the aircraft off at any assigned altitude without leaving the VNAV mode by selecting the altitude in MCP ALT window. Additionally, the FMC speed commands can be overriden by pushing the MCP speed selector knob and selecting different speed. The FMC allows for performance management. It computes the takeoff V-speeds, thrust settings, optimum and maximum cruise altitudes, landing reference speeds etc based on fuel quantity, entered Zero Fuel Weight, atmospheric conditions and other factors. Based on computed optimum altitude, the FMC automatically calculates Step Climb points to minimize fuel consumption by climbing at higher altitudes as fuel burns and aircraft weight reduces. The FMC allows the flight progress monitoring by estimating the time of arrival and remaining fuel on next waypoint and destination. The FMC constantly calculates the Economy climb speed based on Cost Index entered on PERF INIT page. In VNAV, the aircraft will climb at this economy speed unless the aircraft is below the restriction or transition altitudes set on this page, constraints exist on climb segment waypoints, or the speed is manually changed. Below speed transition altitude, the speed will be limited to the speed displayed in SPD TRANS line. If speed restriction is entered, it will be accounted for too. Finally, the next waypoint speed constraint is checked. The resulting speed will be the lowest of these speeds. There are two ways of changing current climb speed: 1. A new speed can be entered in the ECON SPD line. The line title changes to SEL SPD, and the entered value will be the new target speed. Such entered speed can be deleted by pressing DEL key on CDU and line selecting the SEL SPD line. 2. MCP speed intervention. Normally in VNAV, the MCP speed window is blank. If you Push the MCP speed selector, the SPD window will unblank and open to the currently commanded climb speed. After this, the speed displayed in SPD window can be adjusted, and overrides all FMC computed speeds. This mode is indicated by CLB page title changing to ACT MCP SPD CLB. To resume FMC speed control, push the speed selector knob again - this blanks the MCP SPD window and returns control to FMC. Both ways of manual speed control override any present speed restrictions and allow for selecting higher speeds. The next waypoint Altitude restriction is shown at top left corner. This restriction can be deleted by pressing DEL key and selecting this line. Additionally, when climbing in VNAV, pushing the MCP Altitude selector knob will delete the next altitude restriction too.

עד עכשיו התשובות הינן ברמה של טייסים בניסוי, כלומר ידע כללי אך לא מדויק.

לאחרונה פורסם מחקר שנערך בקרב טייסי B744 מכל קשת הניסיון. מטרתו היתה לבחון את ביצועי הטייס בתא טייס מתקדם, וכיצד הוא קולט ומעבד מידע המוצג לו. במסגרת המחקר בוצעו עקיבה בעת טיסה בסימולטור אחר פעולות טייס, תנועת עיניו, ותגובות להשתלת בעיות ותקלות במערכת האוטומציה. אפשר להסיק מתוצאות המחקר את המסקנות הבאות: א. מרבית הטייסים בוהים בתצוגות ואינם מגלים ו/או מגיבים לחריגות משניות של מערכת האוטומציה. ב. מכאן אני מסיק שהמערכת מטפלת יפה בבעיות משניות גם כאשר טייס לא מגלה או לא מגיב כראוי, וכי בעת תקלות משמעותיות טייסים מגיבים על פי רב כראוי. נשאלה בו בין השאר שאלה, ומכיוון שרובנו בפורום טסים גם על בואינג מתקדם, אשאל את השאלה כאן: 1. בעת טיסה עם טייס אוטומטי פועל במודי LNAV ו- VNAV: א. בנסיקה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV ALT, VNAV PTH? ב. בהנמכה מה משמעות תצוגות מצבי VNAV SPD, VNAV ALT? היודעים מוזמנים לענות, והלא כל-כך יודעים, ללמוד ולענות. מספיקה היכרות אחד מהמטוסים המודרניים של בואינג שהרי מערכת האוטומציה בהם דומה. נ.ב. לא להתרגש, גם הטייסים האמיתיים לא כל כך הצליחו לענות עליה (מתוך 19 טייסים בניסוי ולכל טייס 3 השתלות תקלה משנית במע' האוטומציה, נתקבלה רק תגובת טייס אחת). תודה.

Shabat Shalom, the following is the World Flight 2005 schedule for our region, in Zulu times: WF529 Iraklion Tel Aviv 11/11/05 0310 11/11/05 0500 - Scheduled WF530 Tel Aviv Kuwait 11/11/05 0600 11/11/05 0810 - Scheduled WF531 Kuwait Dubai 11/11/05 0910 11/11/05 1040 - Scheduled WF532 Dubai Mumbai 11/11/05 1140 11/11/05 1430 - Scheduled Ilan, I plan to man GULF_FSS but will need backup if possible [babysitting]

הודיעו בפורום אך לא אישית.

עוד תמונה להגברת התיאבון...

בוקר טוב, התחדשו!

הלילה עד שעה 0059 שעון ישראל תשוחרר מהדורת RC מוקדמת למזמינים מראש של ה- B777 של PSS, לידיעת המעוניינים.

בכדי לקלוט בשדה תעופה A380, צריך יותר משרוולים מתאימים. צריך מסלולים, מסלולי הסעה ורחבות חנייה שלא קיימים, זו קטגוריה חדשה של מטוס מבחינת מידות ולחץ על המסלול. בכלל, קשה לצפות בטווח הקצר את הצלחת ה- A380, ניתן כרגע לזהות קצב הזמנות נמוך מהצפוי ואכזבה של מזמיניו מאיחורים צפויים במועדי מסירתו. את המכה הגדולה ביותר שקיבל ה- A380 הארבעה-מנועי מייחסים לדגמים האחרונים של B777 הדו-מנועי, ולעליות האחרונות במחירי הדלק. כפי שכתבתי בשרשור אחר הדו-מנועיות של ה- B777 מהווה יתרון במצב זה, לעומת ה- A340 ו- A380. מי שיבחן את מפרטי המשקל והדחף שלהם, יגלה כי מנוע ה- B777-300ER חזק ב- 50% ממנוע ה- A380 שמשקלו אדיר, באיזור 1.2 מליון לב'. לדעתי ה- A350 הינו ברווז של אירבאס, שחיפשו ולא מצאו עדיין תשובה מתחרה ל- B787, והמאמר הנ"ל משקף הרבה HYPE שאינו מבוסס על עובדות.

בעניין איכות הקול: אני בסלובקיה וגישתי לשרתים, למשל AVSIM, שונה מאשר למתחברים בארץ. חיפשתי פתרון זה מכבר, והתוצאות הן חידה לי: אני מבצע פינג, ובוחר שרת קול לפי איכות התוצאה וקרבתו גם לשדרת האינטרנט הראשית אליה מחוברים יתר הלקוחות, במקרה ואטיל- בישראל, ובמקרי EUROCONTROL ו- GULF, כמו אצלי. במרבית המקרים האלה, מטוסים המתחברים לערוץ שלי לא מצליחים ליצור עמי קשר קולי, טקסט עובד בסדר. במספר מקרים חלק הצליחו וחלק לא. זאת למרות שהתחברו אחרי שכבר הייתי מחובר. איני מתייחס כאן להחלפת שרת בעת נפילת שרת קול שיוצרת בקושי זמני מסוים. בעייה זו חייבת להיפתר ואין לי אפילו כיוון, בכדי להבטיח איכות קול טובה יותר. אגב, התרשמתי כי קושי קולי היה רק לחלק מהמטוסים, ועם חלקם הקשר היה סביר.

מיכאל, כלול במחיר, בתוך ND, אני לא מכיר דגם דומה, חינם או לא, המדמה מכ"מ מציאותי עם התכונות: Realistic weather radar simulation Based on the Collins WXR2100 weather radar Realistic beam (3,5° width) with adjustable tilt (+/-15°) and 160° angle of regard. WX, WX+TURB, and Test modes 10NM up to 320NM range Simulated path attenuation and simulated compensation within 80NM, PAC including the PAC ALERT High cloud formations (thunderstorms, towering cumulus) divided into “sub clouds”, to model the different reflections at different altitude stages Simulated ground reflections based on a simple elevation model ! So cloud reflections can be embedded within ground clutter as in reality. OFP (over fly protection) and the GCS (ground clutter suppression). set 3D Clouds, it works in depended of any cloud- Works together with Project Magenta Navigation displays I believe you will need to fork out some more cash if you want to have that possibility. I have to admit the idea is nice! Not new (and even available as freeware if you have a registered FSUIPC) but for sure nice! //Michael

איני מצפה לנסים. מכ"מ מזג אוויר המשולב בתצוגת הניווט כולל הסטה בעלרוד, כמו במציאות. הפתעה, הא!!?? תיכף יבוא מישהו ויספר שיש לו את זה ב- B727...

אורן, אני מסיק מהתייחסויות כותבים בשרשור כי קיימות דיעות שונות ואף מנוגדות, ומכאן גם כי יש ויכוח, ולדעתי גם לגיטימי. למשל כתבתי כי המחיר סביר, מקובל עלי כי גובים תשלום עבור צביעות נוספות, וכי החברה נוהגת בהגינות. כלומר שיש לי עמדה הנוגדת לשלך בכל תחום בו התבטאת. אני מסכים שאין זה אתי, ואולי אף חסר בסיס משפטי, לאסור על הציבור לתרום צביעות. קל לעקוף, קח למשל את BA שתהיה הצביעה הראשונה שימכרו- יש ל- BA אינספור צביעות משנה. אף על פי כן, מבחינתי ובהתבסס על נסיוני מאז B744 על FS2000PRO, זו החברה המנצחת בכל הקשור לאתיקה בקהילתנו. אני מאוד ממליץ לכל האנשים להיכנס לפורום שלהם, ולטעום קצת מהאווירה הנקייה והגונה, כמו בבריטניה. תענוג, שלא הפקתי ב- LDS, PIC, PMDG, YOU NAME IT! כמו בימי הטובים בקולג' שם בשנות ה- 60. עידו, תודה על הארותיך, אני מסכים ומתנצל על מילים מוחלטות מדי שכתבתי.

בואינג לקחה החלטה אסטרטגית לשנות ייעוד לייצור ה- 747-400 20 שנה אחרי מסירתו ללקוח הראשון. 747-400 נוסעים מוחלף ב- 777-300LR, ייצור ה- 747-400 יימשך כמטוסי מטען. ברקע ההחלטה קיימת דומיננטיות בחמש השנים האחרונות של אירבאס במכירות מטוסים ועל כן הצורך להביא לשוק אלטרנטיבות אטרקטיביות יותר וקפיצת מדרגה ברמת עלות יעילות. אותו מניע אחראי גם לעיתוי והגדרת ה- 787.

כל מבני הבסיס הצבאי מחוקים מהתצ"א, מערבית לציר 35, אפילו כיבוי אש על קצה הרחבה הדרומית מערבית איננו.

עידו, אתה פשוט טועה, אינך מכיר. לכל מטוס של PSS יש באתר שלהם צביעות שבוצעו בידי אחרים. למטוסי נוסעים, המספר הנמוך של צביעות הוא 26 (קונקורד) והגבוה 256 (איירבאס). אולי יהיו צביעות באבסים אבל לא תמצא צביעות לחברות הגדולות, PSS לא מאשרים צביעה של המודלים שלהם בצבעים שהם מוכרים. כלומר אתה יכול לצבוע לעצמך, אתה לא רשאי לפרסם את זה. אני לא יודע אם אל על נכללים ברשימת הצביעות שלהם אבל אם כן זה אומר שלירדן בעצם אסור לצבוע את המטוס