Opher Ben Peretz

To add to Elad's message, you can save this procedure for repeated use, as STAR. Also, remember to include in each fix, the relevant altitude/airpeed info.

There is no connection whatsoever between NDB and the Marker Beacon sysetm. The marker Beacon system is part of the ILS system, a separate 75MHZ airborne receiver which receives the signal from ground based marker beacons. A marker beacon can be co-located with an NDB Locator station, like LL and many others.

התשובה חיובית. קיים אתר אינטרנט של בטאון חיל האוויר ובו מאמרים שונים על המבצעים שפרסומם הותר, כולל מאמר מפורט על חטיפת המכ"מ הרוסי ממצרים. אם שאלתך לגבי בעיה במבצע מתייחסת לתקלה אצל דגן, בעקבותיה נאלץ לנחות נחיתת חרום על חוף סיני ולהשאיר את קרון המכ"מ הראשון, צריך להיות מפורט במאמר. בקיצור, דגן טס במטוס מס' 139 שצבר 19 שעות טיסה מאז הסתיימה הרכבתו בסיקורסקי, כלומר חדש לגמרי. חיבור תמיכה של צינור הידראולי שהורכב לא נכון גרם ליצירת חריר בקו הלחץ לסרוו רוטור זנב, בעת טיסה בחזרה מעל שטח מצרים עם הקרון, נפל הלחץ במערכת ההידראולית מ- 3000 PSI לאפס. במצב זה בקרות הרוטורים והטייס האוטומטי פועלות בלחץ של מערכת הידראולית בודדת במקום לפחות שתיים, וערוצי טייס אוטומטי גובה וכיוון מפסיקים לפעול (ביסעור זה מצב חירום בלעדיו עקב תכונות טיסה בסיסיות גרועות). פעולות החירום במצב זה הנן נחיתת חירום מיידית והשלכת מטענים חיצוניים, כולל מיכלי דלק נתיקים ומתלה מטען (קרון המכ"מ, שכמובן לא הושלך. אחרי שהונח על החוף, אני הנחתתי את הקרון שלי לפי התכנית וחזרתי להוביל את גם הקרון של דגן מהחוף למקום שתוכנן, שדה תעופה אבו רודיס).

כתבתי: "שעת טיסה של ערבה עולה 1/3 מזו של אנפה, הערבה תוביל בשעה 2 טון ל- 150 מי"מ, כאשר באותה שעה אנפה תישא טון עד טון וחצי ל- 110 מי"מ. שעת טיסה ביסעור תעלה להערכתי פי 10 עד פי 15 מערבה, ותוביל כ- 5 טון מטען לטווח דומה לערבה. " כלומר ששעת יסעור עולה פי 3 עד פי 5 משעת אנפה. עלות שעת בלקהוק במקום כלשהו ביניהן. עלויות גבוהות של הפעלת מסוקים במזרח התיכון נובעות משחיקת מכלולים באבק, בעיקר בשלבי סוף גישה ומעבר לריחוף, ריחוף, נחיתה, והמראה. לצורך כך מבצעים בחיל האוויר המראה, גישה ונחיתה תוך שימוש ושהיה מזעריים בשלב הריחוף בסביבת אבק. גורמים מייקרים מקובלים לכל הפעלת מסוקים הנם: הסיבוך הטכני הרב של מערכותיהם, עובדת קיום מכלולים רבים המסתובבים וגורמים לרעידות, ומפרטים מורכבים למספר רכיבים קריטיים שייצורם יקר, למשל רוטורים, להבים ומכלולי צלחות שינוי זוויות הפסיעה של הלהבים. אתן דוגמא: עקב העומסים הגבוהים על להבי רוטור ראשי ביסעור, קיימת מערכת חיווי בתא הטייס המתריעה מסדק בקורתם הראשית. עומס מתיחה צנטריפוגאלי ביסעור הינו טון בכל להב, ועל הרוטור כפול 6 כלומר 480 טון בדגם שלנו, יותר בדגם E בעל מטר אחד נוסף רדיוס ו-7 להבים. בנוסף, היסעור נבנה לעמידות מסוימת בירי נק"ל, עד קוטר "0.5, ולצורך כך קורת הלהב הראשית מדוחסת בגאז, בכדי לחוות בתא הטייס על פגיעה באותה קורה ראשית. קוריוז: באחד המבצעים בלבנון נגד מחבלים במחנה סרפנד, דרום מזרחית לצידון בשנת 1970, הנחתנו נחמיה דגן ואני בזוג 112 קציני חטיבות גולני וצנחנים. בפינוי תחת אש כבדה, נפגעה קורת אחד הלהבים של דגן מקליע שנשאר נעוץ בקורה, אטם אותה כך שלא היה חיווי בריחת גאז. היה לנו אמון גבוה באמינות היסעור ועמידותו, ואני הטסתי את המסוק בחזרה לבסיס האם מחיפה למחרת כאשר הקליע בלהב, ובבסיס האם הוחלפו להבים. זאת בכדי לחסוך כסף, זמן ומאמץ לוגיסטי לשינוע כלים וחלפים מתל נוף לחיפה.

יפתח זמר

חיל האוויר ירט בשעתו, בסביבות שנת 1970, מטוס בואינג 727 לובי, שטס מטריפולי לקהיר, טעה בניווט, הסתובב ב- 7000 רגל חצי שעה מעל כוחותינו בסיני באיזור גידי בעת מלחמת ההתשה. הוא יורט על ידי זוג מטוסי פאנטום שביצעו נוהל ירוט מטוס אזרחי. הנוהל כולל קריאות ברדיו על תדרים שונים כולל קהיר ותדר מצוקה בינלאומי, אם אין תגובה- מעבר קרוב ליד האף ופניה שמשמעותה "עקוב אחרי!", אם אין תגובה, ירי קרוב מאוד ליד תא הטייס ללא כוונת פגיעה. לאחר שכל אלה לא עלו יפה, עקב חשש כי זהו מטוס צילום המופעל בידי האויב, הורה מח"א האלוף מרדכי הוד למוביל הזוג שהיה מפקד טייסת, יפתח שמו, להפילו.

שלום אורן, נקודת מפתח להבנת פרויקט הערבה הינה כי המטוס פותח כיעד ראשון עבור השוק הבינלאומי, כאשר מדינות היעד הנן אופיינית מדינות עולם שלישי, לדוגמא: גואטמאלה, אל סלבאדור, ונצואלה, קולומביה, אקוואדור, פרו, נפאל, סרילאנקה, פיליפינים, כחצי ממדינות אפריקה, וכו'. המטוס אכן שימש מספר לקוחות בפעילות קרבית, צריך לזכור כי בחלק ממדינות אלה קיימת פעילות מתמשכת של תנועות התנגדות לשלטון, פעילויות בלתי חוקיות כגון ייצור ושיווק סמים, וכנגד אלה יש יתרון בהפעלת כוחות יבילי אוויר. אני אחד מ- 4 טייסי היסעור הישראלים הראשונים, סמ"ט הדרכה בגף ואח"כ בטייסת, יצאנו ב- 2/5/69 לחברת סיקורסקי ולמארינס להכשרה בת 3 חודשים, באוקטובר כבר ביצענו פעילות רגישה, חשאית ומסובכת בשטח לחימה במדינת אויב, ובדצמבר הבאנו את המכ"מ P-12 הרוסי מראס ע'אריב שבמצרים. כנ"ל לגבי האנפה, ב- 1974 נסעתי לחברת בל בטקסס עם 3 טייסי בל-205 כטייס ניסוי ללמוד ולקלוט את האנפה. בסיום ההכשרה ביצעתי טיסת קבלת מטוס ראשון מהייצרן וחתמתי לגבי עמידתו בדרישות החוזה מטעם משרד הביטחון / מינהל ההרכשה. במלים אחרות מטוסים אלה מוכרים לי. מרבית מדינות היעד להן נועדה הערבה, מעולם לא היו מסוגלות לרכוש ולהפעיל מתקציבן יסעור (רק 4 מדינות קנו אותו ואחת מהן, אוסטריה, עשירה בהרבה מישראל, נפטרה מהיסעורים שלה מזמן), ולחלקן גם אנפה יקרה מדי. שעת טיסה של ערבה עולה 1/3 מזו של אנפה, הערבה תוביל בשעה 2 טון ל- 150 מי"מ, כאשר באותה שעה אנפה תישא טון עד טון וחצי ל- 110 מי"מ. שעת טיסה ביסעור תעלה להערכתי פי 10 עד פי 15 מערבה, ותוביל כ- 5 טון מטען לטווח דומה לערבה. ח"א קנה בשעתו (שנות ה- ) מספר ערבות ללוחמה אלקטרונית ואח"כ גם לתובלה. לסיום, הערבה פותחה גם בכדי להוכיח לנו ולעולם כי מדינת ישראל מסוגלת להרים פרויקט מצליח שכזה, אז זה לא היה טריוויאלי. מדינת ישראל ניסתה להרים בהמשך דרכה שני פרויקטים דומים, על האחד כולם שמעו- לביא, ועל מסוק התקיפה (שהגה האלוף במיל. ישראל טל, עוזר שר הביטחון) של התעשיה האווירית, מימשל, סביר כי איש מכם לא שמע. שני פרויקטים אלה "הסתיימו" ללא הצלחה, מה שמוכיח שגם היום אלה דברים לא טריוויאליים. המעוניין לדעת יותר, נא לשאול.

שלום, מספר נתונים נוספים למאמרו המעניין של מיכאל בנושא. עבודת המחקר בנושא אכן נעשתה ב- NASA בתחילת שנות ה- 70. המטוס המסחרי הראשון בייצור סדרתי ששילב בכנפיו כנפוני קצה היה? תנחשו... ערבה דגם 201. הסיבה העיקרית להתקנת כנפוני קצה כנף בערבה היתה שיפור יכולת המראה ממסלולים קצרים בעת אבדן מנוע אחד. זו הייתה סדרת הייצור השנייה של המטוס, הראשונה 101 יצאה לדרך ב-1969. הערבה הייתה המטוס הראשון שתוכנן מהתחלה ,יוצר ונמכר בישראל. הייתי מעורב בייעוץ לתע"א באותה תקופה, בעיקר בתחום איבזור ומיתקון תא המטען להתאמה למעבר מהיר בריבוי תצורות: נוסעים, לוחמים, אלונקות פצועים ומטען כבד, בעיקר ג'יפים. באותה תקופה השתלמתי בארה"ב בנושא, והיידע שהבאתי סייע לאפיין את אותם מיתקונים, כגון דלתות הטענה אחוריות, משטחי העמסת רכב (רמפות, סנפירים, נקודות עגינה וכו'). כך ניתן בטיסה או אחרי נחיתה בשדה נידח להתאים את המטוס במהירות וללא כלים מיוחדים למשימה שונה מזו שתוכננה. אתן דוגמא: נניח שרוצים להעמיס ג'יפ על לוחמיו בעת פינוי משטח אויב לאחר שהכוח ביצע פשיטה בעורפו. לאחר פשיטה בשטח אויב, קיימת המולה, תנועה עירה של כוחות אויב לחיפוש הכוח הפושט, כך שכל דקה שנחסכת בעת ההעמסה יכולה להיות קריטית להצלחת הפינוי. כל עיכוב עלול להביא ליצירת מגע עם האויב, וערבה על הקרקע מהווה מטרה קלה ורכה שבוערת מיד. אין שום בעיה לנהוג מהר בעליה על המטוס, אך מה יקרה אם הג'יפ יחרוג 5 ס"מ הצידה בתוך תא המטען, ויפגע בקו דלק למנוע ; אין פינוי ובמקרה הטוב החל השבי. ובכן, תוספת של מסילת אלומיניום מובילה עבור צד אחד של גלגלי הרכב, רעיון שהתע"א לא חשבה עליו קודם, מאפשרת תנועת ג'יפ מהירה ללא חשש לפגיעה בדופן התא. המסילה שוקלת מעט, ומותקנת באופן קבוע ברצפה ללא הפרעה לכל תצורת תובלת סער אחרת. רק דוגמא... מטוס הנוסעים הראשון בו טסתי בו היו כנפוני קצה כנף היה איירבאס 320, מטוס המנהלים הראשון היה גרומן גאלפסטרים 4, ומטוס נוסעים רחב גוף היה בואינג 747-400.

שלום, אין דברי מופנים לכותב ההודעה המצוטטת לעיל, אלא לכלל התופעה של שיבוש שיטתי וחוזר של יסודות השפה העברית בפורום. לכל ישראלי ויהודי צריכים להיות רגשי גאווה, ייחודיות, ושאיפה לשימור שפתנו, שפת עמנו, היא שפת הקודש. מהמאמרים וההודעות שקראתי בפורום, ניתן לתאר את השפה השגורה בחלק ניכר מההודעות כהתעללות הגובלת בשחיטה פשוטה כמשמעה. זו פשוט זוועה חיה. איך אפשר? אתם רוצים לטוס, להיות כמו גדולים, ואינכם יודעים, או לא מסוגלים להתבטא נכון ובצורה נאותה? מה פירושם של אם ו- עם. אני מבקש כל אחד מכם לבדוק עצמו לפני כתיבה כלשהי, זה פשוט לא יאומן. אתם מתלהבים ובצדק מתמונות יפות, ואי אפשר לבטא זאת בעברית? מה מטרת עירוב מלים ערביות ואנגליות במשפטים בעברית; שלום ולהתראות לא יפים יותר מיאללה ביי? שילוב תרבויות הנו דבר יפה, אך סירוס שפה הנו דבר מכוער ובזוי. לעתים קרובות אני קורא," שאני הולך לישון...". להלן שיעור עברית קצר: ש... הנו קיצור המלה "אשר". האם הכותב התכוון ל- אשר אני הולך לישון, או כאשר אני הולך לישון, שקיצורו בעברית הנו כש... פשוט איום ונורא. ובכן רבותי, אם אתם רוצים להיות ישראלים ראויים, דעו לכבד את מורשתכם ולשמור עליה, והיא תדע תשמור עליכם. במקרה שאלה לגבי שימוש נכון ונאות בשפה העברית, ניתן לפנות אלי בכל עת. בעת שימושכם בעברית, קחו דוגמא משאדי שזו אינה שפת אמו. איני אוהב דברי תוכחה, אך לא היתה לי ברירה, וזו הודעתי השניה בפורום לגבי שימוש בעברית. אם נדמה לכם שהאנגלית השגורה בקרבכם טובה יותר, אוסיף כאן מילה לגבי האנגלית, בעיקר זו שאני קורא בהודעות רבות בין בקרים: זוועה, ביזיון. אנשים לא יודעים אפילו דקדוק בסיסי שנלמד בבי"ס יסודי. קדימה, קחו עצמכם בידיים, אין לכך לא צורה ולא טעם. אלו המכבדים עצמם, נא קחו זאת לתשומת לב.

שלום, אין ברשותי כאן בסלובקיה ספרות בעברית בתחום האווירודינאמיקה שתהיה לעזר, אך יש לי הצעה. מסרתי לבי"ס החדש את הקישור לספר מצוין שיוכל לעזור בלימוד של החומר בצורה קלה המתאימה לכל אחד, כל אחד יכול גם להורידו מהאתרשל ה- FAA (כתובת ספר מדויקת אין לי). שם הספר Pilot's handbook of aeronautical knowledge. פרקים 3-4 שלו דנים בעקרונות טיסה בסיסיים. בהזדמנות זו הנה קישור ופירוט תוכן של ספר נוסף, Aeronautical Infromation manual. הספר מכסה את נושאי הטיסה במרחב האווירי תחת בקרה יפה. גם אם לא עניתי בדיוק כמבוקש, מקווה שיעזור לכם. http://www.faa.gov/atpubs/AIM/index.htm Table of Contents Chapter 1 Navigation Aids Chapter 2 Aeronautical Lighting and Other Airport Visual Aids Chapter 3 Airspace Chapter 4 Air Traffic Control Chapter 5 Air Traffic Procedures Chapter 6 Emergency Procedures Chapter 7 Safety of Flight Chapter 8 Medical Facts for Pilots Chapter 9 Aeronautical Charts and Related Publications Chapter 10 Helicopter Operations Appendices Bird/Other Wildlife Strike Report, Volcanic Activity Reporting Form, Abbreviations/Acronyms

בואו נוסיף מעט ידע לאגדות על מטוסים. יכולת נשיאת מטען לטווח: כפי שציינתי, יעילות אווירודינאמית הנה בהגדרה היחס בין עילוי להתנגדות L/D. בשיוט, העילוי הדרוש למטוס שווה למשקלו. באותו מצב טיסה, ביעילות אווירודינאמית נמוכה, הגרר גבוה, לכן תצרוכת הדלק עולה, ולכן על כמות דלק נתונה הטווח מתקצר, בהשוואה למטוס אחר בעל יעילות אווירודינאמית גבוהה יותר. גלישה: ערך גלישה הוא היחס בין ווקטור תנועת המטוס קדימה (מהירות אמיתית) לווקטור תנועתו מטה (שיעור הנמכה). פיתוח פשוט של משוואות שיווי המשקל של מטוס, יראה כי ערך גלישה שווה ליעילות אווירודינאמית. כלומר מטוס בעל יעילות אווירודינאמית 12, (העילוי שלו גבוה פי 12 מהגרר), יהיה בעל ערך גלישה מיטבי 12. במלים אחרות על כל 12 מי"מ התקדמות הוא ינמיך מי"מ אחד. בהיעדר נתונים מדויקים (יצרנים לא ששים לתת נתונים כאלה) הסתמכתי על עבודה שביצעתי בעבר במטוסי איירבאס ובואינג בסימולטור מחקר ופיתוח X-PLANE. אין שום השפעה למשקל מטוס על ערך גלישה מיטבי, שהרי מהרגע שהמטוס נבנה, הוא יהיה בעל יעילות אווירודינאמית נתונה. מה שיושפע ממשקל המטוס הן מהירות מכשירית מיטבית לגלישה וכתוצאה מכך שיעור הנמכה וזמן טיסה, אך המטוס יגיע לקרקע בדיוק באותה נקודה, ריק או במשקל מירבי. בואו נבצע חישוב מקורב של טווח הגלישה, ומשך זמן הגלישה לגובה פני הים של אותו אירבאס 330 שלפי נתוני יעילותו האווירודינאמית 12 (להערכתי נתון מקביל של B737-800 הנו בערך 14). נניח גלישה מיטבית מגובה 35000 רגל במהירות 200 קשר מכשירית, ונעריך כי המהירות האמיתית הממוצעת בגלישה מהגובה עד לפני הים תהיה 260 קשר. אשתמש במטרים לצורך הפיכת היחידות ליחידה משותפת. קיבלתי גובה ראשוני 11,483 מטר, מהירות אמיתית 133.9 מ' לשניה, שיעור הנמכה11.16 מ' לשניה. תוצאות: משך גלישה 17.15 דקות, מרחק גלישה 138 ק"מ. הערכת שגיאת חישוב עד 10%, מדויק מספיק בכדי לקבל תחושה מה מטוס מסוגל לבצע. עכשיו צריך להיות ברור מי משני מטוסים אלה "דואה" כלשון ההודעה יותר טוב, ובערך בכמה. שבת שלום אגב אל תשכחו במקרה הזה שהאירבוס היה ריק לגמרי מדלק... לא נראה לי שהעמידו בואינג במצב כזה עדיין, אז כרגע לא ממש ניתן להסיק מי טוב יותר מהבחינה האווירודינמית ולמי יש רמת L/D (יחס עילוי/התנגדות) גבוהה יותר.

Does not exist in the procedure-writing manual that came with my PMDG B737-600/700

I do not know of the capability to program block altitudes in Boeing and Airbus FMC's. Pre-programmed procedures are just recorded lines of FMC instructions, so if you know how they appear in procedures, you know how to write them.

Not needed. 4000A is 4000ft and above. 3000B is 3000ft and below.

רבות נאמר על שתי חברות אלה ומטוסיהן. לעתים קשה להבדיל בין תעמולה לעובדות, וכרגע אין לפני חומר השוואתי אובייקטיבי. אני יכול לציין מספר התרשמויות, טסתי רבות בשתי משפחות המוצרים מאז 1965, אך לא כטייס. מצב החברות והמוצרים: שתי החברות מייצרות מטוסים טובים, ומצבן הכלכלי טוב עם צבר הזמנות מרשים. אווירודינאמיקה: טסתי רבות בסימולטור X-Plane שפותח במקורו ככלי מעבדתי ל-NASA לעבודות מחקר ופיתוח מטוסים. התרשמתי כי הדגמים הכבדים AIRBUS A33X, A34X הציגו יעילות אווירודינאמית (יחס עילוי לגרר) נמוכה. אין לי נתון ממקור אחר לאשש ממצא זה. אם הוא נכון, התופעה מוזרה ומעוררת שאלות לגבי כלכליות הכלים. התרשמות מתא הטייס: שתי החברות מייצרות כלי טיס ידידותיים לטייס תוך שימוש בטכנולוגיות אחרונות לצורך שיפורי יכולת. אין הבדל עקרוני בין טכניקת תפעול המטוסים והשימוש ב- FMC. שתיהן משתמשות ב- FMC של חברות אמריקאיות מתחרות. לAIRBUS יש מוד גישה שנותן יתרון מסוים לטייס בכך שהמהירות הנשמרת תואמת את נתוני המטוס ותצורת מדפים נוכחית, אולם זהו פרט לא משמעותי. בטכניקת תפעול נוכחית ברוב חברות התעופה, בשני דגמי FMC הטייסים ממילא מוודאים התאמת זווית המדפים למהירות בכל שינוי מדפים. תמיכה לוגיסטית: הניסיון שלי מורה על פער תרבויות בין חברות צרפתיות לאמריקאיות בתמיכה תעופתית לוגיסטית, כאשר עם האמריקאים הניסיון טוב מאוד, מארה"ב חלק קריטי יוצא בטיסה באותו יום והוא אצלך ביד תוך 48 שעות. אצל הצרפתים יש שיקולים פוליטיים, שיקולי VACANCE (חופשת הקיץ בה הכל סגור חודש), וכל מיני עניינים, ובקיצור- אתה מפסיד כסף. אני לא מאמין שאזכה לראות באל על AIRBUS. צירפתי קובץ ידיעות עבור מטוס כבד אחרון מכל חברה (A380 אמור לטוס החודש) לידיעה כללית. Boeing 777 facts · The 777-300ER is the second largest commercial passenger airplane after the 747-400 and has been tested with a maximum take-off weight (MTOW) of 351 metric tons. · The 777's undercarriage is the largest ever incorporated into a commercial jetliner, and its tyres are the largest ever fitted to a commercial aircraft. · The 777-300ER has been tested flying with only one working engine for as long as six hours 29 minutes over the Pacific Ocean as part of its ETOPS trials. (Note: 3 hours successful and reliable operation of one-engine-out is sufficient for ETOPS 180 min certification, based on current rules.) · The GE90-110B and -115B engines fitted on the 777-200LR and -300ER have a diameter larger than that of a 737 fuselage. The Guinness Book of World Records recognized the -115B, powering the 777-300ER, as the "World's Most Powerful Commercial Jet Engine" with a tested thrust of 127,900 lbf (569 kN). · The longest ETOPS-related emergency flight diversion (192 min. under one engine power) was conducted on a United Airlines' Boeing 777-200ER, carrying 255 passengers, on March 17, 2003 over the southern Pacific ocean. · The 777 has substantial non-US designed or non-US manufactured content, to be exceeded only by the 7E7. At least the following companies have made contributions: Mitsubishi Heavy Industries (fuselage panels), Kawasaki Heavy Industries (fuselage panels), Fuji Heavy Industries, Ltd. (center wing section), Ilyushin (jointly designed overhead baggage compartment). · The 777 has the same "Section 41" as the 767. This refers to the part of the aircraft from the very tip of the nose, going to just behind the cockpit windows. From a head-on view, the end of the section is very evident. This is where the bulk of the aircraft's avionics are stored. · Boeing 777 characteristics · Cruise speed: 0.84 Mach , 550 mph (885 km/h) at 35,000 ft (10,700 m) · Wingspan: 199 ft. 11 in. (60.9 m) · Length: 209 ft. 1 in. (63.7 m) (-200), 242 ft. 4 in. (73.9 m) (-300/-300ER) and longer than 747-400 Airbus A380 Weights A380-800 - Operating empty 275,000kg (606,000lb), max takeoff 548,000kg (1,208,000lb). A380-800HGW - Max takeoff 560,000kg (1,235,000lb). Performance A380-800 - Max cruising speed M 0.88. Long range cruising speed M 0.85. Range 15,100km (8,150nm). Service ceiling FL430. A380-800HGW - same. Dimensions A380-800 Wing span 79.8m (261ft 10in), length 73m (239ft 6in). Height 24,1 m (79ft 1in) Powerplants A380-800 - Four 302kN (67,890lb) thrust class Rolls-Royce Trent 900 or Engine Alliance (General Electric-Pratt & Whitney) GP-7200 turbofans. A380-800HGW - Four 311kN (69,915lb) Trent 900s or GP-7200s. Capacity) 380-800 - Flightcrew of two. Standard seating for 555 passengers on two decks in a three class arrangement. Qantas plans to fit its aircraft with 523 seats (in three classes). A380 has 49% more floor area but only 35% more seats (in 555 seat configuration) than the 747-400, allowing room for passenger amenities such as bars, gymnasiums and duty free shops. Cargo capacity 38 LD3s or 13 pallets.

A stands for ABOVE B stands for BELOW

להלן התייחסותי לנושא: כל סוגי הגישות נגמרות בסופו של דבר בנחיתת ראיה, לפחות מהמינימה ומטה. הבדל מהותי עיקרי הנו סוג שירות בקרת הטיסה הניתן לטייס ב- VFR לעומת IFR. גישות RNAV שפורסמו עד כה בנתב"ג הן אכן גישות ראיה, אך אין זה כלל שגישות RNAV הן גישות ראיה, להיפך. בהדרגה יהפכו מרבית גישות RNAV בעולם לגישות מכשירים / דיוק לכל דבר, עם התקנת הציוד הנדרש במטוסים והכנת תהליכי הנמכה מתאימים. הן אמורות להחליף בהדרגה את גישות ה- ILS. באשר לשימוש ב- FMC: בגישות הנ"ל בנתב"ג נדרש FMS במטוס אך לא השימוש בו לשיטת הטסה כזו או אחרת, במלים אחרות הטייס יכול לבחור בין הטסה ידנית לחלוטין, הטסה חצי-אוטומאטית במוד LNAV, או אוטומאטית לחלוטין כלומר VNAV + LNAV. בכדי לנצל את יכולת ה- FMC לסייע לטייס בביצוע אוטומאטי מלא, יש להכניס לתוכנית הטיסה במחשב את כל נקודות ההנמכה, כולל נ.צ., מהירות וגובה. בכדי למנוע מהמערכת להנמיך במדרגות, רושמים את מגבלת הגובה של הנקודה באופן הבא (גישת 26S): LL 220/4000A DOVER 200/4000 ETC... BGN072/0.9 138/174 מטרת האות A ליד הגובה לקבוע במחשב חציית LL בגובה 4000 או יותר, באותו אופן תוכל לקבוע למחשב חציית נקודות מסוימות בגובה מסוים או פחות (DEENA) באמצעות השימוש באות B. השימוש ב- A בהנמכות ה- RNAV כאן יאפשרו ל- FMC לחשב הנמכה רציפה עד לנקודה האחרונה ללא מדרגות תוך התחשבות בכל מגבלות התהליך.

זו הזדמנות יפה לאחל לך הצלחה בלימודים, בקורס טייס ובטייסת 160. מעט היסטוריה: אני ביצעתי את הטיסה הראשונה של מסוק הצפע הראשון בארץ הקודש, ביחידה 160 שקדמה לטייסת 160, בתחילת 1975. הייתי בין 3 הטייסים הראשונים בארץ שהוסמכו על מסוק במסגרת יחידה שהוקמה תחת בי"ס לטיסה, ובהמשך הוסבה לטייסת 123. כמו-כן הקמתי את מגמת מסוקים בבי"ס לטיסה במאי 1977 ופיקדתי עליה 3 שנים. בין החניכים שסיימו באותה תקופה את בי"ס לטיסה היה מפקד חיל האוויר החדש, אלוף אליעזר שקדי. שבת שלום

I have not read so much nonsense in recent time. People who do not undertsand do not help anyone by publishing their opinions. Next time you visit El Al, take the time to ask these questions so you can begin to understand aircraft maintenance. Generally there is no such thing as dangerous aircraft, but dangerous people who operate them. There is no danger whatsoever in operating older aircraft as long as you follow maintenance instructions. An aircraft can have as normal thing 20 technical gripes and fly safely, There are detailed procedures for handling such situations. Aircraft have given and known reliability, which means that some technical gripes develop inflight, overome during flight and fixed later. This is normal. I have landed many times with more than 10 gripes, nothing unusual. The crash in Amsterdam was Boeing's fault, not El Al. Think before you write, and do not write about what you do not understand, ask instead!

את השאלה הזו קראתי מכיוון שנושאה ככתוב למעלה ריתק אותי. להלן תשובתי לנושא הכתוב למעלה:

המציאות מעט יותר מורכבת ומפורטת מהמידע שקראתם כאן. כל מטוס מתוכנן מעט אחרת, ותפקידי ה- APU שונים בו בכמה פרטים. יש לדוגמא מטוסים המיועדים בעדיפות גבוהה לפעול משדות בהם אין ספקי כוח קרקעיים, ניקח את ה- AH-64 אפאצ'י לדוגמא, המיועד לפעול בלחימה מחוץ לשדות תעופה, ה- APU שלו תמיד פועל , הוא אחד משני המנועים שלו, וכך גם נחסכים משקל, נפח, תצרוכת דלק ועלות מיותרים. במטוסי נוסעים גדולים, בדרך כלל ה- APU מיועד לאפשר על הקרקע כוח להתנעה, הפעלת ההגאים לבדיקה, ומיזוג אוויר בתא, ובאוויר להנעת חשמל' הידראוליקה, דיחוס, מיזוג אוויר והתנעה במצבים של תקלות מנועים. בחלק ממטוסים אלה קיימת טורבינת חרום RAT הנשלפת בעת תקלה ומניעה אביזר/ים חיוני/ים בכוח זרימת האוויר, ובאלה מצטמצם תפקיד ה- APU במצבי חירום. בכל מטוס קיים נוהל הפעלה על הקרקע ובאוויר. בחלק מהמטוסים אין צורך ב- APU כאשר פועלים משדה תעופה מצויד, ובאין ציוד קרקע מתאים, מכבים אותו לאחר התנעה. יש מטוסים בהם מכבים אותו לפני המראה (יסעור), יש כאלה שמכבים אותו בטיפוס מעל 10000 רגל. בעת תקלה במנוע או מערכת עיקרית במרבית המטוסים נהוג להתניע את ה- APU, מסיבות שונות, למשל להורדת ההספק הדרוש להנעת אביזרים מהמנוע/ים הנותר/ים ובכך לתגבר את הדחף של המנוע/ים הנותר/ים. בחלק מהמטוסים לא ניתן להשתמש ב- APU בכל מעטפת הגובה והמהירות של המטוס. הפעלה מקצועית של ה- APU, כמו של המטוס כולו, כרוכה בלימודו המדוקדק וביצוע בד"ח ככתוב.

Thought I had during and after the event: Fly a combination of IFR and VFR routes, from different airports, different routings with T/G enroute at midway airports, so you get spread traffic and not a long column in which some have to slow down to 80Kt to maintain spacing. Example: from LLBG to LLIB, first one flies VFR to LLHA for T/G then LLIB, next one IFR with intermediate LLRD GCA T/G, 3rd VFR with enroute PIK T/G. At the same time, some will depart LLIB, first with intermediate T/G in LLHA then back IFR to LLBG, next VFR with an intemediate LLMG T/G, etc ... Just my 2 cents' worth

Sorry, but something went wrong, on my computer apparently, and I can't type Hebrew properly, only on this forum by the way.

Tell your source that the aircraft referred to as "PRIMUS" was manufactured by Auster, not Piper.

I have included below the system description from the B763 manual (similar system logic to B777), it explains system operation clearly. First, remember that main stab trim is provided using electric switches on both pilot yokes, left seat on left yoke side, right seat on right yoke side, so they can use the other hand for the throttles. Now, when the main stab trim is turned off by the pilot due to a system runaway, the left pilot uses these two handles, provided for alternate elevator trim using hydraulic power, the left handle controls the left hydraulic system circuit, and the right handle controls the center hydraulic system circuit. STABILIZER TRIM The stabilizer trim system is used to trim out control forces on the elevators during flight. This system uses hydraulic power from the left and center hydraulic systems. The current trim setting is indicated on the pedestal using two identical gauges on opposite sides of the throttle quadrant. Both the pilot and the autopilot use the stabilizer trim during normal flight. The pilot moves the trim using the trim switch on the yoke or keyboard. The autopilot automatically trims the elevator when in CMD mode. If the stabilizer is being moved without a command from the pilot or autopilot an “unscheduled stab trim” caution message on the EICAS is generated. If the trim is moving without input from the pilot (called a runaway trim) the pilot can cut out the stab trim using the two stab trim cut-out switches on the pedestal. Use of these switches cuts off hydraulic power to the stabilizer trim. If normal control of the stabilizer trim system is lost, there is an alternate control on the pedestal. The two levers labelled STAB and TRIM, to the left of the throttle, move the stab trim using mechanical signals. However, hydraulic power is still required for the stab trim to actually move.