Opher Ben Peretz

המידע נכון, אפשר להוסיף פרטים. מטוסי הקרב בח"א כולם הנם מטוסי חא"א וככאלה מצוידים במערכת תדלוק באוויר. האמריקאים סרבו לספק לח"א את מיכלית התדלוק כי ראו בכך יכולת אסטרטגית שאינה נחוצה להגנת ישראל. כתוצאה, פיתח ח"א בתעשיה האווירית מערכת הדומה ל- KC-135 האמריקאי, ובכך השיגה המדינה יכולת להאריך את טווח מטוסי הקרב שלה. ח"א רכש החל משנת 1969 יסעורים בחברת סיקורסקי, מדגם המשולב ביכולות מסוקי המרינס וחא"א, שכללו מערכת תדלוק באוויר (קיים בארה"ב בדגם חא"א, יותר מאוחר נדמה לי שנכלל גם בדגם גילוי והשמדת מוקשים ימיים RH-53D). במקרה זה האמריקאים סיפקו לנו מערכות תדלוק סל המותקנות בקרנף, שהרי יסעור לא מסוגל לטוס מעל מהירות ההזדקרות של מיכלית ה- B707. היסעור הישראלי הנו בעל משקל המראה מירבי של 50,250 לב', ואולם האמריקאים אישרו את היסעור אצלם לתדלוק באוויר רק עד משקל משימת חילוץ הטייסים שלהם והוא 38,050 לב', במלים אחרות לא יכלנו לנצל את יכולת נשיאת המשקל במסוקינו כראוי לתדלוק באוויר, דבר שהגביל את טווח המסוק במשימות מיוחדות ארוכות טווח. משימה ארוכת טווח לדוגמא הנה הגנת קווי שייט בים סוף, עד למיצרי באב אל מנדב שבתימן. הרדיוס מישראל מעל 1000 מי"מ. ללא תדלוק באוויר, היסעור בעל יכולת נשיאה מרבית של דלק 4,230 לב' פנימי, 2 מיכלים נתיקים 650 גאלון שבהם עוד 8,840 לב' ניתן להוסיף גם בתא המטען עד 6 מיכלי 300 גאלון שהם 12,240 לב', אך בתצורה זו לא ניתן לשאת כלום בתא. סהכ" 25,310 לב', המספיקים ל- 9.5 ש"ט במהירות אוויר אמיתית 130 קשר. במלים אחרות לא ניתן לחזור ארצה משם. תדלוק באוויר הנו הפתרון היחידי. יש במסוק מערכת להוספת שמן מנועים המאפשרת טיסה מעל 24 שעות רצופות. בשנת 1976 ביצעתי ניסוי טיסה שמטרתו היתה להעלות את מגבלת משקל המסוק לתדלוק באוויר, היעד היה משקל כולל 42000 לב', הגעתי ל- 44,500 והמסוק אושר. בכדי לחסוך בשעות ניסוי הוא בוצע בלילה והמסוק אושר לביצוע במשקל החדש ביום ובלילה, ובכך הגדלנו את טווחו.

שלום, אני שש ומצפה לחידושים, קידמה, וקירבה למציאות בעיסוקנו. אך במקרה זה, לי נראה כי אין כאן הרבה חידוש. לקחו מוצר טוב אך ותיק, ומיחזרו אותו למציאות אליה נקלענו, של שדרוגים שלא נגמרים, כפי שקורה לכל משתמש מחשב. עיינתי בספר הטייס, כתוב וערוך כיאות. יש בו סמניות פרקים, דבר ש- PSS ו- PMDG לא משתמשים בו, ובכך מפגינות גישה לא מקצועית לספרות טכנית. אך הספר גדוש תעמולת מכירות וזה בשום פנים ואופן לא מקובל עלי. הדבר גורע מהקירבה למציאות יותר מכל רעיון או המצאה הגלומים במוצר, ועל כך אני מצר. ציטוט: The 767-300 visual model has been expertly detailed with many unique features and aircraft animations.

שלום, הובעו כאן מספר דיעות לגבי תצוגות בתא הטייס, אוסיף כמה מלים. בתיכון מטוס, תא הטייס מהווה חלק מרכזי, מכיוון שחלק מטוס זה הינו הממשק בין הכלי ומפעילו. במידה והתיכון איכותי, תעלה היכולת למצות את יעדי המטוס ומפעיליו. נעשה שימוש בתורה הנקראת הנדסת אנוש או גורמי אנוש, עוסקים בה מהנדסים ופסיכולוגים. פותחו תקנים ומפרטים המגדירים לצרכי צבא, תעופה אזרחית, מסחרית, חלל וכו' את הדרישות השונות. לדוגמא, קובעים את מידות התא, הכסא, מהלך גובה תנועתו, כיוונון הדוושות. איך קובעים את אלה? נעשה שימוש באחוזון ה- 95 של אוכלוסית טייסים באותה תקופה. לכן למשל טייסים קטני או גדולי מידות לא יוכלו לבצע את הנדרש בתא. בתכנון הממשק מטוס טייס מביאים בחשבון את יכולות האדם, במודל פסיכו-הנדסי, הכולל כישורי טייס, וככזה בעל תכונות ויכולות מוגדרות. אחת ממטרות תיכון התא הינה להציג לטייס רק מידע חיוני לקטע המשימה הרלבנטי, ובאופן שיאפשר קריאה ועיכול מהירים של המידע. לכל שיטת תצוגה יש יכולות וחסרונות עבור הטייס, והשלכות לגבי תיכון המטוס. אוסיף כאן מושג נוסף שאינו שייך לעניין תצוגה אלא בעקיפין: בחברות בהן תיכון המטוסים הנו ברמה גבוהה, המהנדס הראשי הנו גם אחראי על משקל ואיזון. מדוע? כבר הסברתי בשעתו כי משקל המטוס נמצא במכנה של משוואות הביצועים. באופן דומה מיקום מרכז הכובד משפיע על תכונות התפעול. דוגמא על דרך השלילה להבהרת חשיבות נושא התצוגה: מד גובה קלאסי היה בעל שלושה מחוגים שהציגו מאות, אלפים ועשרות אלפי רגל. טייסים רבים בסחרור לא הצליחו לקראו כאשר המחוגים רצו במחול שדים והאדמה הסתובבה במהירות, טעו בעשרת אלפים רגל בקריאה , לא נטשו בזמן ונשתלו? כיום לכולם ברור כי מספיק לתצוגה נוחה מחוג אחד למאות רגל, בשילוב חלון תצוגה ספרתית המציג קריאה מלאה של הגובה בדיוק עד מאה או אפילו אלף רגל, בכדי לקבל את כל המידע לכל סוג מטוס, כולל מעבורת החלל.או לחילופין זחלן ספרתי פשוט, כמו בתע"ל ובמטוסי נוסעים ב- PFD. בסקירת נתוני 4 מנועים, ולכל מנוע 4-5 צגים עיקריים, קל לעכל חריגה מנורמה, או לעקוב אחרי שינוי פרמטרים בעת התנעה, אם תוצג אנאלוגית. למשל במחוג סובב על שעון עגול או זחלן אנכי. כך למשל למטוס נוסעים אפשר להציג גובה בזחלן וספרות, אך למטוס קרב תשאף להציג גובה גם במחוג סובב. מד שיעור נסיקה בעל מחוג על סרגל, מציג באופן קריא את שיעור ומגמת שינוי הקריאה. תצוגת שיעור נסיקה אפס במצב מחוג אופקי תקל לנתח את הקריאה. שימוש בקידוד צבעים מקובל (ירוק צהוב אדום), ובנצנוץ, מקלים על עיכול משמעות הנתון. כאשר חשובה ידיעת ערך מדויק של נתון, למשל קרוב למגבלה חשובה, אם לטייס ואם למחשב, אתה מציגו באופן כמותי, ספרתי. שילוב שני סוגי התצוגות במכשיר נתון מקנה את כל היתרונות ומחפה על החסרונות, למשל כפי שנתוני המנוע מוצגים בכל המטוסי הנוסעים החדשים. כאשר מוצגת קריאה משולבת אנאלוגית וספרתית תוך שימוש בקידוד צבע, ניתן להקטין את גודל התצוגה במקרים רבים, שוב למשל נתוני מנוע, מבלי שיכולת הטייס לקרוא את הנתון ולנתחו יורדת. השאיפה תגבר לעשות שימוש במערכות ספרתיות, המציעות יתרונות רבים: משקל, נפח ועלות נמוכים, צריכת אנרגיה נמוכה, כמעט ללא רכיבים נעים- מגביר פשטות ואמינות, יכולת לתקשר עם מערכות אחרות דרך פס נתונים ספרתי. אתה לא צריך יותר ג'ירו מיכני לאופק מלאכותי, אחר למד פניה, שלישי למצפן ורביעי לטייס אוטומטי. אופק מלאכותי משני קלאסי מונע ג'ירו, וצורך הספק חשמלי יותר ממערכת ספרתית וכמובן שוקל יותר ומתקלקל יותר. מתקינים שתיים עד שלוש פלטפורמות אינרציאליות על לייזר ג'ירוס, ויש לך את כל הנתונים לכל מערכות והתצוגות עם כל היתירות הנדרשת.

כבר עשרות שנים עוסקים גורמים שונים בפיתוח פתרונות מסוגים כאלה ואחרים. לדוגמא במסוקים אחת הבעיות לחבר מצנח או להפליט צוות מסק"ר הוא הרוטור, ולכן פותח בשעתו מנגנון לניתוק רוטור ראשי. המשותף לכל הרעיונות האלה הוא שהם לא ימומשו בסבירות גבוהה, למעט לצרכים מאוד ייחודיים, עקב משמעויות עלות ויעילות כלי הטייס לאחר התקנת מערכת כזו. מערכות הצנחה נמצאות בשימוש עשרות שנים עבור מל"טים. בח"א הופעלה מערכת כזו בתחילת 1970 לתפיסת סוג אחד (טלדיין ראיין 34) מהשניים העיקריים של מל"טים בהם הצטיידנו, כאשר את המצנח תופס באוויר יסעור הממותקן לכך במיוחד (משימה קשה לטייס, יסעור 41 אבד ב- 1971 עקב ביצוע לא מוצלח של מפקד הטייסת בחולות שונרא, הצוות צנח בשלום). מערכת זו נקראת MARS-MID-AIR RECOVERY SYSTEM , נועדה בעיקר לחילוץ מל"טי צילום. סוג שני של מערכת הצנחה מאפשר למל"ט (תוצרת נורתרופ ונטיורה) לגעת רכות בקרקע ואח"כ להיאסף. לאחר טיפול פשוט ומהיר אותו מל"ט יישלח לטיסות נוספות. האמריקאים תופסים בשיט MARS לווינים וקפסולות מלווינים החוזרים לאטמוספירה, ביסעור. לצורך כך היסעור טס ללא נחיתה מעל לאוקיאנוס השקט עד 48 שעות רצוף, כי כידוע אין לחא"א מנחתים באמצע הים, ולצי לא הסכימו להעביר את המשימה.

מקום שני בדירוג הנחיתות. מידע מז"א אני אוסף בדיוק כך.

שלום, נא התעדכנו. אני אגב תמיד בוחר שדה עם רוח חזקה, ולאחרונה אין עדכון רוחות באף אחד מהשדות שנחתתי (הפעם EGNSאנגליה). http://cgi.nickph.plus.com/landanalysis ... er%20Board

שלום, אמש התקיים האירוע הנדון של הצרפתים. אלעד החליט לבטל את התדריך מכיוון שרק 3 מטוסים המריאו ממילאנו, ציפינו ליותר. להלן התייחסותי. אבקש מהבקרים להוסיף הערות כאן אם יש, לא פתחתי נושא בפורום תחקירים עקב דלות האירוע. אריאל המריא לפי אותה תכנית טיסה שעה לפניהם, ואיתי ארנון המריא בלו"ז הגעה דומה מקוס, אך שני האחרונים לא הגיעו. אנו עבדנו בצוות בקרים אד הוק ולא המתוכנן. מבחינת תעבורה האירוע עבר בעמדת פיקוח ת"א ללא הערות, שלושת הטייסים שהגיעו בטיסות אייר פרנס ואליטליה היו אמריקאים מנוסים. תודה ליתר הבקרים- דורון בגישה, איתי במגדל, ואני מתנצל אך פרח מזכרוני פקח הקרקע, אוהד אולי? תוך כדי האירוע ואחריו התעוררה פעילות במרכז הארץ וידיו של דורון היו מלאות. כדאי שנדע להתאים ציפיות. גם האירוע הגדול PIC 767 של בריטיש הצטמצם בשעתו ל- 15 הגעות ו- 3 המראות בשעתו. כל שאנו צריכים להכין הן עמדות מתאימות מאוישות בזמן בפקחים מוסמכים. אם הסמכנו במגדל נתב"ג מישהו, חזקה על וואטיל שהוא שולט באנגלית בדיבור ובטקסט ויש לו את כל הידע ואפילו קיצורים מוכנים בקובץ האליאס. אם לא כולם כאלה, צריכים לחשוב מחדש האם הסמכה היא קישוט אלקטרוני או מהות בעלת ערך ומשמעות. אני לא רואה צורך בתדריך בקרים. התורה והנהלים נבנו ומתאימים להגעת מטוס בודד כמו גם למטוס כל 2 דקות. אחרת, מה שאנו מפעילים אינו בקרת תעבורה ראויה.

הוורסיה שבשימוש אצלנו עמידה בפני התקפת תולעת זו.

שלום, קניתי את CRJ New Generation שלהם מתוך סקרנות בעקבות הצלחת ה- 767PIC. מטוס בינוני ומטה.

שלום, את דברי אני מבסס על עבודה משותפת לאורך שנים עם שלושת האחים בורוביץ, עבורם בין השאר הקמתי חברה ישראלית חדשה בעלת טכנולוגיה ייחודית לתעופה בתחום צב"ד אוטומטי, על היכרות אישית עם עמוס שפירא בתפקידיו האחרונים בחוגלה-קומברלי, ועל היכרות אישית קרובה עם אל על ומקבלי ההחלטות שלה לאורך עשרות שנים. בין השאר גם עברתי קורס בניהול חברות תעופה שהעביר תא"ל מיל. רפי הרלב בהיותו מנכ"ל החברה. סגנון הניהול של התאומים ישראל ודוד בורוביץ, לא של צבי אחיהם הבוגר, הינו בריוני וכמעט אלים, ומטרתו היחידה להביא להם כוח, כסף והשפעה, תוך דריסת כל אלה שבדרך, כולל מלחמות חריפות עד שליפת סכינים במטבח בין שני התאומים. אין כאן שום תרבות אנושית. אם טייסי אל על היו רגועים לגבי עתיד עובדי החברה, לא היו נוקטים בצעדי ההתארגנות ללא תקדים שנקטו זה עתה. אני אישית לא הייתי ממליץ לאיש להשקיע בתעופה, מכיוון שהינה תחום משק עתיר הון, עתיר סיכונים וחסר יציבות. להבדיל למשל מתקשורת, כגון בזק שהוזכרה. משקיע סולידי מנתח את ההשקעה באופן שונה מאשר הסתכלות על התנהגות בטווח קצר של המניה. הסיבה העיקרית למניית הזהב הינה הצורך להפעיל את אל על במצב חירום כמוביל מילואים וציוד חרום ארצה, ולצרכים מיוחדים (היו בשנות ה- 60 תוכניות מבצעיות בח"א להריסת סכר אסואן במקרה הצורך גם כשלח"א לא היו מטוסים מתאימים לכך. בשנות ה-70 נחטפו 3 מטוסי נוסעים לזרקא ירדן, ויצאנו [ביסעור] למשימת חילוץ שכללה קברניטים במילואים וסיירת ידועה. אני אישית הייתי בין המבצעים. המשימה בוטלה ממש לפני המראה מכיוון שהגיעה ידיעה שאומתה כי המחבלים פוצצו את המטוסים).

שלום, שי- אורן הסביר ואני חוזר על דברי: הסברתי את התהליך. המטוס הראשון במרחב אווירי של שדה ללא פקח / שדה ללא מגדל, מדווח ביוניקום טקסט ובכך גם קובע את כיוון ההקפה. הבאים אחריו אחראים להאזין, לשמור קשר עין (שפירושו שמירת הפרדה בטוחה), ולדווח מצבם. במקרה אותו שי ציין, מדובר בטייס שהתעלם מהנוהל. מכאלה כולנו חייבים להישמר, ולתחקר אותם אחרי אירוע. קודם כל ברוך שובך עופר. דבר שני, יש עם זה טיפה בעיה (הכוונה לפסקה המצוטטת למעלה), כי אני זוכר פכם שעשיתי הקפות בהרצליה על 11 כי הרוח לא התאימה במיוחד ל-29, וכשנכנסתי לפיינל היה מטוס בנחיתה 29... אני רשמתי 11, ובכלל לא ראיתי שהוא כתב משהו...

שלום, קיים מצב בו מתוכננת מראש הכוונת מכ''מ, הבקר מודיע -'' El Al 413, expect vectors ILS runway 12''. קיים מצב אחר, בו המטוס מבצע תהליך STAR, או אצלנו קיבל תהליך, למשל ILS וברגע מסוים נוצר צורך לבצע הפרדה שלא היה צפוי רגע קודם. במקרה זה הבקר מודיע- El Al 413, from BGN VOR proceed on radial 270''. כאן הבקר מבצע הכוונה הכוללת את 3 צירי התנועה ו-6 דרגות החופש של תנועת המטוס במרחב, עד מתן הוראה אחרת, למשל- ''El Al 413, cleared for the ILS, maintain 2500 feet till established''.

שלום ותודה לכולם. מורגשת התקדמות אצל מספר אנשים, ניכר שהשקיעו ועשו כברת דרך. באשר לליל אמש, מספר הערות: 1. אני מברך אנשים חדשים הטסים בשמינו, ומבקש מהם לעבור שוב על נדב"ר בעברית ובאנגלית, בכדי לשפרו ולשדר בטקסט סטנדרטי בלבד. מטרת נדב"ר להעביר הודעות תעבורה בעלות משמעות אחת הברורה לכולם, תוך מניעת אי הבנות. חשוב כאשר טסים להקשיב וללמוד מאחרים. נדב"ר אנגלית אפשר ללמוד בטיסה בשמי הארץ OFFLINE תוך שימוש במע' בקרת התעבורה המובנית בתוך FS. 2. כאשר מטוס נמצא תחת הכוונת מכ"מ מבקרת גישה (הטייס יודע זאת ברגע שקיבל ווקטור בשונה מתכנית הטיסה שלו), הבקר ינמיך אותך בזמן המדויק תוך התחשבות בביצועי מטוסך וכמובן בתעבורה. לכן אין צורך במצב זה לבקש להנמיך. במקרה וקיימת לטייס בעייה כלשהי, יש לציינה בעת בקשת שינוי גובה. 3. מעל ליבשה בתחום פיקוח ישראל אין FLIGHT LEVEL. לכן תקבל גבהים באלפי ומאות רגל ולחץ איזורי למד הגובה. אנשים מסוימים חוזרים על טעות זו פעם אחר פעם. 4. ברוח מזרחית חזקה כפי שהיתה בחלק מליל אמש, יש לקבוע מסלולים מתאימים, למשל 12, 08 בנתב"ג, ולא להיות מקובע לשגרה אלא לחשוב. על טייסים לחשוב על כך גם בעת השיוט ליעד ולתכנן גישות המתאימות לרוח. ההצטרפות, באופן טבעי, נראית אחרת מהיומיום. למשל מבת גלים לפיינל 16 בחיפה, ומצומת מגידו לפיינל 09 במגידו. טייס שלא התארגן כראוי יבקש לבצע הקפה, ייכנס לצלע מת או צלע מתאימה אחרת, ומשם להקפה.

כלקח ממלחמת יום כיפור החל ח"א לבדוק דרכים חלופיות למקובלות לבצע חלק ממשימות התקיפה שלו. הדרך שנבחנה היתה שימוש במסוק כפלטפורמה לחדירה ללב מערך האויב ולתקיפה בלילה בגובה נמוך מאוד מתחת למערך הגנת הנ"מ. מח"א אלוף בני פלד חזר מביקור בארה"ב בו התרשם מאוד מטיסה בקוברה. לאחר עבודת מטה זריזה הוקם צוות מומחים מצומצם שיצא ב- 2/5/74 לארה"ב לבדיקת הנושא. אני הייתי טייס הניסוי בפרויקט. אגב, נתקענו בנתב"ג יום שלם- מכיוון שהיה חמסין אדיר, בריצת המראה על מסלול 12 קברניט ה- 747 ראה APR נמוך מהטבלא, והפסיק המראה. 2 מטוסי 747 של אל על שהיו בגישה מחו"ל ביצעו הליכות סביב עם נוסעיהם בכדי לאמת שהבעייה אינה רק של המנועים במטוס שלנו (חשיבה די פרימיטיבית- לא סביר ש- 4 מנועים יסבלו אותה תקלה. ניתוח אירוע מקצועי פשוט יראה כי הסיבה לתקלה הינה שהמנוע לא יונק אוויר בטמפ' הנלקחת מהמגדל בגובה 15 מטר, אלא זו של האוויר בגובה כמטר וחצי מעל המסלול. זו גבוהה בערך ב- 10 מעלות מהטמפ' שדווחה לטייס, בתנאים שהיו באותו בוקר). לבסוף נחתנו בשלום אך עייפים בקנדי. טסנו בקוברה 3 חודשים כולל בתרגילים מבצעיים ביחידות הטובות ביותר בארה"ב. מיד ראינו כי פוטנציאל לביצוע המשימה יש אך ידרשו שנים ומיליונים לפיתוח חימוש מדויק, ויכולות טיסה, ניווט ושיגור החימוש להשמדת המטרות שהוגדרו. כלומר הדרך נכונה אך ארוכה, ולא תיתן מענה בזמן הקצר לדרישה. מעבודתי בחיל עם גורמים שונים בארה"ב, הכרתי את האנשים הבכירים והפעילות המתבצעת שם, במהלכה של מלחמת וייטנאם בה המסוק היווה מערכת נשק עיקרית. אירגנתי ביקור, ביום היעוד הטיס אותנו מטוס מנהלים של סיקורסקי למפעלם בסטרטפורד קונקטיקט, מארחנו היה נשיא החברה. קיבלנו חצי יום תדריכים על מסוק Sikorsky S-67 Blackhawk, שהחברה פיתחה במימון עצמי עבור משימות ארה"ב. למסוק היה כושר תמרון מעולה,פלטפורמה מוכחת שנים רבות, נשיאת 24 טילי TOW, טילי אוויר אוויר, דלק נתיק, תא מטען ל- 6 לוחמים, צריח סנטר ועוד כל מיני יכולות. טסנו על המטוס, אני ביצעתי כעשר לולאות אנכיות, תרגיל לא מקובל במסוק! במקביל להקמת יחידת ניסוי 160 לבחינת הקוברה למשימה, ח"א חתם על עיסקה עם סיקורסקי, לפיהה אותו אבטיפוס יימכר לנו, ותהיה לח"א אופציה להזמין עד 24 מסוקים אם בדיקתנו תעלה צורך כזה. אותו אבטיפוס היה אמור להגיע בטיסה לאחר השתתפות בסאלון האווירי בפרנבורו, אולם בהופעתו האחרונה שם התרסק עקב טעות טייס הפרויקט קורט קאנון איתו טסתי בשעתו. שני הטייסים נהרגו והתכנית מתה. אתה הלכה יכולת תקיפה חיונית ללא מענה, שהיתה אמורה להיות בידינו עד 1980 . הגענו ליכולת זו תריסר שנים מאוחר יותר כשהפתן הפך מבצעי. המשך סיפור יבוא.

שלום, א. במחשבה שניה אתה יכול לפרסם את הפרטית ששלחתי. ב. נמחקה לי הודעה ארוכה בה סיפרתי על הולדת הצפע וכן את הקטע המצער של SIKORSKY S-67 Blackhawk שאילולא קרה היינו בעלי יכולת ייחודית לתקיפות לילה ארוכות טווח כב ר ב- 1980. אכתוב שוב בפעם אחרת.

שלום, הדגם המופיע בתמונה הינו AH-1S Modernized, מרבית מסוקי הקוברה בחייל הם מדגם זה. הסדרה הראשונה בת 6 המסוקים שרכשנו היתה מדגם AH-1G משופר עם תותח M-35 בכנף שמאל. הייתי אחראי מטעם מפקדת ח"א על הגדרת התצורה, משא ומתן על שיפוצם לדרישות שלנו (משומשים), טיסות מבחן לקבלה במפעל השיפוץ של צבא ארה"ב בקורפוס קריסטי טקסס, ולאחר הטסתם מפורקים בקרנפים והרכבתם מחדש ביצעתי בסוף 1974 6 טיסות מבחן מוצלחות וכך קיבלה יחידה 160 את מטוסיה הראשונים. אלה הוסבו לדגם Q במפעל בל באמרילו טקסס שנתיים אחרי כן להתקנת טילי TOW. אח"כ הוסבו לדגם S ואחריהם נרכשו Modernized. פרט פיקנטי: יצרנו עם הפיקוד בקורפוס קריסטי יחסים אישיים מאוד קרובים ומיוחדים. זה הביא לכך שהמטוסים היו מוכנים 45 יום מחתימתנו לטיסות המבחן שם, קיבלנו מבלי שהזמנו כמות חימוש שמספיקה לטייסת גדולה למלחמה ממושכת, הכל עלה מתחת 2.5 מיליון דולר, ואחרי כמה חודשים החזירו לנו רבע מיליון דולר עקב טעות בחישוב. כן- זה סכום כל העיסקה! היום זה יספיק למנוע אחד.

שלום, התשובות הקודמות יפות ומתייחסות לגורמים העיקריים המשפיעים על אורך ריצת המראה. בכדי לעשות סדר, אציין אותם בפירוט מה, אין זו טכניקת הטסה מותרת בתעופה מסחרית, אך אפשרית- למשל בסאלון אווירי: בכדי לקצר את ריצת ההמראה אנו רוצים: א. מהירות הזדקרות נמוכה , מושגת על ידי- 1. הורדת המשקל- ציוד קבוע, מטען, נוסעים ודלק 2. קביעת תצורה אופטימאלית באופן שהתרומה של הקטנת מהירות ההזדקרות תהיה גדולה מהגדלת אורך הריצה עקב תוספת הגרר. ב. תצורה אווירודינאמית: 1. אותה נקודה בדיוק- יכולה לגרום לקיצור אורך הריצה. 2. לפי גרפי המראה אתה רץ עם מדפים מזעריים ומוריד לתצורה האופטימאלית ברגע כזה שבעת הרמת אף הם יגיעו למצב שהחלטת. 3. הגה גובה בניוטראל עד הרמת אף למינימום גרר שלו, כנ"ל מינימום מקזז עלרוד למינימום גרר. מינימום שימוש בהיגוי קרקע והגה כיוון. קביעת דלתות כן נסע בתצורה בעלת גרר מזערי בריצה, כל הפנסים מקופלים. ג. גורמי מסלול: שיפוע מטה, מקדם חיכוך מזערי (קרח מוחלק), טמפרטורת אוויר כזו שתרומת תוספת הדחף תגבר על תרומת תוספת הגרר. ד. שימוש בדחף: מכסימום דחף מצוי מיוצב טרם שחרור בלמים. ניתוק כל המערכות המקטינות דחף מנוע- דיחוס ומיזוג אוויר, כל עומס חשמלי לא חיוני, ה. ניתוק: ניתוק עדין והחלטי במהירות ההזדקרות לתצורת המטוס ועוד מרווח ביטחון קטן. קביעת מצב אף גבוה (מקטין מה' הזדקרות) אך המאפשר האצה בקצב סביר אחרי ניתוק למהירות V2 +20. קשה להעריך את מרחק הריצה אותו עבר המטוס שבסרט, אולם עם כל מה שכתבתי לדעתי ניתן לנתק עם הדגם המוצג במהירות 100 קשר, כ- 35 שניות וכק"מ ריצה עם רוח חזקה. נראה בסרט כי הוא פתח מנועים רק עם תחילת הריצה- בשביל לנתק ב- 21 שניות הוא צריך האצה בכ- 0.7G אורכי, כלומר רקיטת האצה..

איזה ש.ג. בדיוק אחראי לאבטחה בהית'רו?

שלום, כשלאדם בעל חינוך ישראלי משהו נראה מרובע מדי, לדעתי הדבר פועל בדיוק כמו שצריך. מערכות גדולות צריכות לעבוד בדיוק כמו שהוגדרו, דבר שאצלנו במקרה הכללי לא קיים. אוכל להביא דוגמאות למעוניינים, אציין רק אחת, שעלתה לישראל 2700 הרוגים. כמפקד טייסת ישבתי בכל הפורומים מקבלי ההחלטות ובכל התחקירים, אך את המחדל ראיתי עוד לפני פרוץ מלחמת יום כיפור. איש מהאחראים לא נתן את הדין, ועדות חקירה ממלכתיות אצלנו הן בדיחה, ולכן רק תהיינה עוד ועוד. למי שנראה כי הוא רק נער וזה בכלל לא נוגע לו, שינסה להתאמץ ולהבין כי בפעם הבאה זה עלול להיות תורו ועורו.

שלום, פרט לשורה הראשונה , ולקשר בין מצב צבירה ללחץ וטמפ', לא מצאתי בהודעה המצוטטת משפט אחד שאני מסכים איתו.

שלום, המרכיבים לפי חשיבות לפיהם אני בוחר חברת תעופה הם: 1. בטיחות וביטחון 2. איכות השירות על הקרקע ובאוויר 3. זמן בדרך ומספר תחנות ביניים. בהתאם לכך, כאשר הייתי חופשי לבחור, אלה היו החברות לפי סדר שלי: Swissair, Singapore, American, Cathay Pacific, Lufthansa, SAS. זו דרך אחת לראות את דמשק מתחתיך ושעה אח"כ את בגדד וכל נסיכויות המפרץ, ובדרך חזרה את קבול וטהראן. חברות שהקפדתי לרחוק מהן: Olympic, Air France, Alitalia, Sabena, כל חברות התעופה מהגוש המזרחי, מאמריקה- כל החברות ממקסיקו ודרומה, מאסיה- כל החברות הסיניות, מאפריקה- כולן חוץ מ- SAA.

שלום, הבריטים הם האנשים הרציניים ביותר שאני מכיר בכל נושא דומה לזה, ביחד עם השויצרים, היפנים והסינגפורים. כדאי להיות מצד אחד מפוכח ולהבין כי בכל מערכת קיימים חורים המסייעים לבודדים לחדור בקלות, ומצד שני להתייחס לכל מחדל ברצינות. אתן לכם דוגמא לניצול חור באנגליה: הזמנתי את שני גיסי, ותיקי מלחמות ישראל, ספונטנית לסאלון האווירי בפרנבורו. היינו בלונדון, כרטיסים ניתן לקנות רק מראש או בתוך שטח התערוכה, היינו שלושה ובכיסי שני כרטיסים. לגיסי הראשון, שליח בלונדון היתה תווית נכה על שמשת המכונית. בשער התערוכה הגשתי בנימוס את שני הכרטיסים, וכששאל השוטר מה עם השלישי, עניתי משתומם: I had absolutely no idea the driver needed an entry ticket! למראה שני גיסי ההמומים,קיבלתי התנצלות מלווה במבט נבוך של השוטר, והשער נפתח לרווחה . בהתקרבנו לבמות הצפייה רצו לפנינו שני סדרנים שפתחו עבורנו גדרות עד לשורת החנייה הראשונה- לנכים. כך עובדת השיטה האנגלית- נהג לא צריך כרטיס כניסה! וכשאתה מכיר את השיטה אתה מסוגל לאתר בה נקודות תורפה. אני לא ממליץ לחזור על התרגיל- זה היה פיתרון מאולתר במקום לבעייה ללא פיתרון. אני נוהג לקנות כרטיסים תמיד וכך היה גם אז.

שלום, 1. כמות חלקיקים ביחידת נפח הינה צפיפות. לחץ ברומטרי הינו משקל עמוד האוויר בנקודה מסוימת באטמוספירה. מבוטא ביחידות שונות בארצות שונות, באירופה במיליבר ( mb ) = קילופונט ( kpa), בארה"ב באינטש כספית. 2. יש מספר מקרים בעולם בהם מכוונים QFE במד הגובה בתעופה אזרחית, למשל בחלק מהגוש המזרחי. נעשה שימוש ב QFE גם בתעופה צבאית, למשל בבתי ספר לטיסה במקומות שונים בעולם, וגם בנושאות מטוסים.

רפול טבע הבוקר במימיו הסוערים של נמל אשדוד בעת ניהול הפרויקט עליו הופקד. רפול היה לוחם, מנהיג ומפקד מהדרגה הראשונה, אדם ללא חת, ישר, ומעל לכל מדבר מעט ולעניין ועושה את המוטל עליו בצורה הטובה ביותר. רפול ביצע קורס טייס על מטוסים קלים והוסמך כטייס בח"א בשנות ה-60. לאחר שחרורו כרמטכ"ל פנה לפוליטיקה והקים את צומת שהצליחה בתחילת דרכה אך התפוררה בהמשך. שימש כשר חקלאות ומשטרה, וסגן ראש ממשלת ישראל. לאחר פרישתו מהפוליטיקה פנה לפעילות עסקית, ושקד בזמנו הפנוי על עבודה בנגרייה שלו וייצור שמן זית. דאה שנים רבות במגידו. עבדתי עמו משנת 1965 עת שירת כסמח"ט הצנחנים, למשל בפיצוץ 11 בארות המים של קלקיליה באותה שנה, בפשיטה הגדולה לסמוע, במלחמת ששת הימים כמח"ט הצנחנים בגזרה הצפונית של סיני באוגדת טליק בה נפצע קשה בראשו, ועד לכיבוש מחדש של החרמון באביב 1974 כאלוף פיקוד צפון. בעת שירותו כרמטכ"ל, בנו יורם נהרג בתאונה כטייס קרב ב-1981. שבועיים לאחר מותו הגיע אלינו לנספחות וושינגטון, לביקור ממלכתי שתכננו עבורו זמן רב, בהזמנת הפנטגון. רפול הקים בצה"ל פרויקט עידוד ותמיכה בנוער טעון טיפוח שזכה להצלחה. יהי זכרו ברוך!

יש כאלה מעודכנות בהוצאת הפנטגון, לכל יבשת מפה או סדרת מפות. בצע חיפוש על DAFIF ובאתר שתמצא, היכנס ל- Enroute Charts.