Opher Ben Peretz

בחטיבות מסוימתו נהוגים כמה כללי ברזל, היוצרים תשתית של אווירה והתנהגות מקצועית. הנה אחד שכדאי שתאמצו כולכם עד שהחטיבה שלנו תכניס אותו לנהליה: חל איסור על חברי חטיבה לעסוק בהדרכת טייסים ופקחים אלא אם הוסמכו לכך על ידי החטיבה.

שי, אני הבחנתי בשדות תעופה רבים בהם מטוסים רחבי גוף מחוברים ביותר מיציאה אחת. במטוסים רחבי גוף המכילים יותר נוסעים, מפיקים תועלת במונחי זמן ונוחיות בעת שימוש ביותר מכניסה אחת לצרכי העלאת והורדת נוסעים. במטוס בעל יותר ממחלקת נסיעות אחת, יש יתרון משמעותי ביותר מכניסה אחת. למשל נוסעי מחלקה ראשונה מופרדים גם בשלבים אלה מנוסעים אחרים, ונוסעי מחלקת תיירים לא צריכים לחכות להם בעת הירידה. באשר לקביעה במשפט השני, תבדוק כמה זמן לוקח להעלות נוסעים ל- B747 ובהשוואה כמה לוקח להורידם. זמן העלאת נוסעים מקובל למטוס זה הנו שעה, והורדה לוקחת בסביבות 10 דקות. יש לכך הסבר די פשוט. תחשוב על חוק ברנולי... פעם, בתקופה שהקומוניזם עוד חי ונשם, טסתי מוינה לוורשה בחברת LOT במטוס איליושין 62. במטוס זה דלת הכניסה לתא הנוסעים אליפטית, נמוכה וצרה. בנוסף, קורת הכנפיים מחוברת ויוצרת מעבר נמוך באמצע הגוף. לטיסה לא היו מקומות מסומנים. בסה"כ היו כ- 90 נוסעים, רובם פועלים פולנים בשובם למולדת עם כמה ירוקים בכיס, הטמפרטורה בשווכאט היתה מתחת לאפס. הגענו בכמה אוטובוסים, ואז התחיל המחזה. איפה מתיישב פולני? במושב הקדמי במעבר. למה? לצאת ראשון. האוטובוס עוצר ומתחילה ריצת אמוק והפולנים יודעים לרוץ. אחרי שהמנצחים תפסו את מושבי המעבר כולם, נאלצו לקום בכדי לאפשר לנוסעים הבאים להתיישב ליד החלונות. 90 נוסעים? 90 דקות. חוויה נפרדת ולא פחותה בעצמתה היתה הטיסה עצמה, ועל כך בהזדמנות אחרת.

נחתתי באילת כנוסע בתא הטייס ב- B757 של אל על ב- 1988 , כשהמטוס היה תקופה קצרה בשימוש בחברה. הקברניט היה דני נוי ז"ל, טייס משנה יוסי חנקין, בוחן ירדן, טיסת הסמכת קברניט 767 על הדגם. מינהל התעופה האזרחית שינה לפני זמן מה קריטריונים של אורך מסלול נדרש בשדה זה. המשמעות הינה כי לא ימריאו משם מטוסים מ- B737 וכבדים יותר עד הארכת מסלול. עד כמה זו מתבצעת כיום אין לי מושג.

מופיעה הודעה כזו, אך דפדפנים אחרים עובדים כשורה.

טוב לשמוע נתון מטייס מבצעי מנוסה על המטוס, הורידו 400 מ'! 350 מ' בלי בעיה... :wink:

שלום, כאן בסלובקיה יש לי בעייה לבצע מחקרים בנושא כי המידע שברשותי מוגבל. אם ח"א טס באיזור הרצליה, לדעתי זה היה לא הרבה אחרי מערכת קדש . באותה תקופה , 1956, היה מטוס קו ראשון המיסטר, אחריו אורגן, מטאור לילה, ומוסטנג. הווטור הגיע שנה אח"כ. אם משהו יכול היה לטוס שם, זה היה עד מוסטנג, אך טייסות מוסטנג היו מוצבות בבסיסים העיקריים ברמת דוד, תל נוף וחצור. באיזור הרצליה היו היסטורית שני שדות תעופה: א. השדה הלבן, מיקומו זהה לשדה של היום. נקרא כך על שום צבע הכורכר שהיה דומיננטי בו לפני שנסלל מסלול אספלט. ב. השדה האדום. היה בן מסלול אחד המקביל לזה שבראשון, אך כפליים אורך. מיקומו היה כ- 2 ק"מ צפונית לראשון, בשדות מושב רשפון, נחרש בסוף שנות ה- 60 ומשמש לחקלאות. נקרא כך על שום צבעו האדמדם מאדמת החמרה בו ומסביבו. הייתי טס מעליהם בשנים 1962-3 בגובה רב בכל יום עבודה בפוגה כחניך בקורס טייס.

נזכרתי בעוד הקשר של הרצליה ומטוסי קרב. עד לפני כעשר שנים היה בש"ת הרצליה, במקום בו נמצא כעת המכון הרב תחומי, בסיס ח"א- ביה"ס לנ"מ. מידי כמה ימים היה מגיע מטוס קרב, בתורנות בין הטייסות, ומבצע יעפים בגובה כ- 4000 רגל מעל הרצליה בכדי לאמן בהפעלת מערכות נ"מ את חניכי ביה"ס.

אין לי תאריכים, בנוסף להודעות שכתבתם, אחרי רמלה (בדיוק במקום שנמצא כיום מסלול למטוסי ריסוס, על גדר המחנה שהיה פעם מפקדת פיקוד מרכז) מפקדת ח"א התארחה בשדה תעופה סירקין, ומשם למשכנה הנוכחי בקריה. בסיסים שהפעילו מטוסי קרב: א. בסיסים קבועים: רמת דוד הפעילה מיראז'ים, מיסטרים ווטורים. תל נוף הפעילה מיראז'ים ומיסטרים. חצור הפעילה אורגנים סמב"דים ומיראז'ים. חצרים הפעילה פוגות, טייסת מתקדם בחירום ששימשה לסיוע קרוב. ב. פריסה: נמל התעופה לוד הפעיל טייסת אורגן מרמת דוד שפרסה לצרכי ספיגה, מפקדה היה אז רס"ן יעקב טרנר. עוד מעט מידע: מוסטנגים אין בחייל מסוף שנות ה- 50. בהרצליה לא טסו מטוסי קרב סילון ומה שהיה קודם אני לא זוכר. הקשר היחידי שאני מכיר בעניין הרצליה ומטוסי סילון הוא סיפור מעניין: סרן גיורא רום מטייסת מיראז', לימים אלוף וראש אג"מ, הופל בעת קרב אוויר מעל לדלתא של הנילוס. בחקירתו במצרים הוא בנה סיפור כיסוי המתבסס על הדוקטרינה של הרוסים שמצרים בנתה עליה את כל צבאה. הוא סיפר כי הוא טייס מילואים, יושב בבקתה בהרצליה בתחילת מסלול, כשהוא מקבל צלצול הוא רץ, מתניע, ממריא ומבצע את הוראות הבקר בקשר, וחוץ מזה אין לו שום מושג על חיל האוויר. המצרים קנו את הסיפור, והוא קיבל תנאים טובים בכלא ושוחרר די מהר. F-15 עם דלק פנימי רגיל, טילים ותותח, יכול להערכתי לנתק אחרי 750 מ' ריצה ללא רוח.

חידה: איפה היתה ממוקמת מפקדת חיל האוויר, פרט את כל המקומות לפי סדר כרונולוגי. ועוד אחת: פרט את בסיסי ח"א שהפעילו מטוסי קרב במלחמת ששת הימים.

Sorry i am obviously senilic, EDDW Bremen, thanks for correcting תיקון קטן עופר ברמן זה EDDW וEDDB זה ברלין שונפלד

EDDB Bremen

ייתכן וקיימת בעיה למארח האתר שלהם. נסה למצוא בפורום הודעות ששלחו חברי סגל ביה"ס, ושלח לאחד מהם הודעה פרטית.

שלום, לעניין שיפור התצוגה: שיפור התצוגה לצורך מתן תחושת עומק וגובה יתרום ללא ספק, אך הנו צעד מורכב. לקבלת תחושת מרחק ועומק יש צורך בטכנולוגיה מתקדמת יותר, הכוללת סטראוסקופיה (תמונה נפרדת ושונה לכל עין) למתן תמונה תלת מימדית, ואלגוריתם המקשר בין תכונות עצמים כגודל ובהירות לבין מרחק הצופה מהם. בשעתו, בדורות מוקדמים יותר של תצוגת שטח, היה נעשה שימוש בדגם פיזי של איזור הטיסה, עין הצופה הניעה את המצלמה על גבי אותו דגם בשלושה מימדים, ובאמצעים אלה ניתן היה בקלות לתת תחושת מרחק. אולם טכנולוגיה זו היתה מוגבלת מהרבה בחינות, יקרה מאוד לרכישה והפעלה, והדמייה באמצעות מחשב, בה אנו משתמשים כיום תפסה את מקומה. טסתי בסימולטורים מקצועיים מדורות קודמים שעלו מליונים רבים של דולרים, אך האיכות הכוללת של הסימולציה והתצוגה היתה ירודה. כך למשל היה קשה אפילו לטייס לנחות על מסלול, והאיכות גררה למעשה למצב בו הטייס היה צריך ללמוד במיוחד להטיס את הסימולטור של המטוס המבצעי שלו. במלים אחרות מטוס טס ככה והסימולטור שלו אחרת, מצב שפוגע במטרות האימון לשמן בנו את אותו סימולטור. אצלנו המצב טוב בהרבה מפעם, אין בעיה כזאת במרבית דגמי המטוסים בהם אנו טסים, והמטוסים המקצועיים שביניהם פשוט מעולים. יש תוספים ל-FS בהם משולבים אמצעים שונים להגדלת תחושת המציאותיות. למשל שדות תעופה בהם מוביל אותך לעמדה שלך ג'יפ FOLLOW ME, סמן מכוון אותך לעצירה מדויקת, מיכלית דלק ומשאית קייטרינג מכינות את המטוס לגיחה הבאה, במבט קדימה לשער ניתן לראות לוח ובו יעד הטיסה ושעת העזיבה, והשרוול פועל דינאמית לפי התקדמות הטיסה. בשדה וסביבו קיימת פעילות כלי רכב פרטיים ויעודיים ועוד אמצעים לכאן ולכאן. קיימת אצלי תחושה המתבססת גם על פורומים אחרים לפיה לא בטוח שמיקרוסופט מתכוונת להוציא דגם FS חדש. כתבתי זאת בכדי שאנשים יתאימו ציפיות לכל מיני אפשרויות. ידי מפתחי צד ג' חופשיות , אם כי מיקרוסופט עשתה ולא במקרה די מעט בכדי להקל את חייהם בשחרור חבילות פיתוח ובתמיכת מפתחים לתוכנה שלנו. פרשנותי לסיבה לכך הינה כי מיקרוסופט נאלצת לקבוע מחיר יעד ל- FS של משחק מחשב, בעוד השקעתה הינה במוצר מקצועי של ממש על כל המתחייב מכך. גודל השוק במונחי מספר חבילות נמכרות מוגבל למספר הקטן ממליון, שזה עבור ההשקעה מעט. בסה"כ המוצר לא רווחי עבורם. כל חברה במצב כזה היתה מעדיפה להעביר את ההשקעה לתחום עיסוק אחר. המצב שונה למשל בחבילת X-PLANE שם מדובר באדם יחיד שרכש זכויות ופיתח את השאר לבדו בשלבים בהשקעה נמוכה. סביר שימשיך עד שיראה כי ניתן למכור את הפעילות לציבור, להנפיקה, או שיפרוש לכשיימאס לו. ואים כבר מדבאים אז 1)להוסיף מכוניות 2)לתת תחושה לגובה ,כלומר לשפר את הבתים ואת הפירוט של הקרקה(צימחיה שיחים דשא) 3)אולי זה מוגזם אבל גם אנשים

בשנות ה--90 טסתי בדגמים מוקדמים של FS על מקינטוש בהם שולבה סימולציה של תרמיקה מיוחדת לדאיה, דרום מזרחית לסן פרנסיסקו. ואים כבר מדבאים אז 1)להוסיף מכוניות 2)לתת תחושה לגובה ,כלומר לשפר את הבתים ואת הפירוט של הקרקה(צימחיה שיחים דשא) 3)אולי זה מוגזם אבל גם אנשים

תגובה להערות שפורסמו כאן: ה- TILLER הנו בקרת היגוי הקרקע שציינתי. אין לי מידע מדויק לכל דגם, אך יש מטוסים בהם קיימת לוגיקה המקשרת בין מצב דוושה לבין זווית סבסוב כן נסע קדמי כפונקציה של מהירות אוויר מכשירית, בתחום המהירות הנמוכה, עד 100 קשר. 40%N1 הנם נתון עבור B737NG. 70%N1הם עבור B767. ספרי נהלים של משתמשים ספציפיים מציינים לעתים מספרים אחרים. לא המספר המדויק חשוב, גם מצוין שיש לפתוח לסביבות הנתון ולאו דווקא בדיוק. העיקרון הוא שלפני שמתחילים לרוץ, מוודאים במצב דחף ביניים שהמנוע מתנהג ביציבות וכל הנתונים שלו רגילים ובמגבלות. עיקרון זה נכון לכל מטוס. Steering wheel - max 78 deg Rudder pedals - max 7 deg 40% N1 לאחר מכן TO/GA ולא 70 אחוז. (זה לפי הספרים, מה שראיתם, שמעתם זה משהו אחר) ואגב התחלתי ה737 שומר V2+15 לא +20 ולא +10.

טכניקת בקרת כיוון בהסעה והמראה במציאות, מתאימה לכלל המטוסים המתקדמים של בואינג ו- איירבאס, כאשר למטוס זה או אחר יכולה להיות סטייה קלה אך לא משמעותית: בהסעה יש לשמור מהירות קרקע עד 20 קשר, 25 ב- B747, כאשר בפניות יש להאיט ל- 10 קשרים לכל היותר. בקרת המהירות בעזרת מצערת/ות ובלם/ים, בקרת כיוון בעזרת היגוי קרקע ובתוספת מצערת בפניה במידת הצורך ובשטח נקי בלבד . בריצת המראה טייס מטיס מחזיק מצערות ביד אחת והיגוי קרקע ביד שניה, ב-60 קשר עוזב היגוי קרקע ומעביר יד למוט ההיגוי, המשך השליטה בכיוון בעזרת דוושות. עד שטייס מטיס מעביר יד למוט ההיגוי, מחזיק אותו בריצה המראה טייס לא מטיס קדימה ממצב נייטראלי. בסימולטור עם ג'ויסטיק ללא ערוץ כיוון: בחר באפשרות תיאום פניה אוטומאטי. השתמש בערוץ גלגול תוך תפעול זווית הגה קטן והולך ככל שהמהירות עולה, למנוע גלגול.

למד, הבן, ואם צריך- שאל! VATSIM 121f – “Radio” Communications Etiquette – The Basics 1) Everyone being controlled by a given controller shares the same frequency – Don’t tie it up with unnecessary or unnecessarily long transmissions. Readbacks of clearances should be as brief as possible. For example if the controller says “Cessna One One Six climb and maintain one three thousand” something like “Cessna One One Six climb and maintain one three thousand” is adequate. Not “OK yes sir Cessna November Three One One Six will now leave 5,000 and start climbing to 13,000”. In some regions, simply replying with “One Sixteen climb and maintain one three thousand” is adequate. If you are in “radar contact” or “radar identified” you do not have to give position reports unless specifically asked to do so. 2) ATC must abbreviate your callsign first before you can begin calling or answering with an abbreviated callsign. There are many regional differences in the way callsigns are shortened by ATC. It is not necessary for a pilot to understand all of those variations, only to recognize that the callsign was shortened. The pilot can respond with the shorter callsign only to the controller who shortened it. Also, your callsign goes at the END of readbacks or replies but at the FRONT of requests or where you are calling ATC. If responding to a request for action from ATC, acknowledge with your callsign at either the beginning or at the end of your transmission. As with the shortened callsign, there are regional preferences. 3) Remember that only the controller can see the whole picture and decide who “first priority” is. Whenever transmitting on voice don’t jump in – WAIT and LISTEN to see if there’s a break for your “turn”. Let any other pilots complete their readbacks and then pause to see if the controller is starting to contact another aircraft before transmitting. 4) There are two methods for pilots and controllers to communicate on VATSIM – voice and text. Because of the myriad of technical realities involved, voice may not be available to all users at all times. Everyone must be prepared to use text as necessary. Controllers may be simultaneously controlling traffic on both voice and text. If you are “text only” you cannot tell how busy the controller may be on voice. Just because you don’t see any other text communication does not mean that the controller isn’t very busy with other traffic on voice. 5) Remember that the controller cannot read your mind. Also the controller will not know where you are unless you are currently “radar identified” or are in “radar contact” with him/her or another controller. a) Unless it is obvious or you have been transferred from another controller, when you first call in say: Callsign, Position, and what you are requesting. This applies to making first contact with a controller after flying in unstaffed airspace. The “Position” is very important because the controller is looking at a large area of the sky on the radar screen. Use a VOR or NDB if possible when flying IFR. If flying VFR use an airport to reference your position. A call to a center controller indicating you are 15 miles south of the “SKUTR” fix will result in a long delay for the controller to search for and locate that point. “Position” also includes your current altitude/flightlevel and the altitude/flightlevel you are climbing or descending to (if any). “N1234 40 miles east of the STL VOR level FL310” When checking in with a controller after a transfer while airborne, say: Callsign, Current altitude/flightlevel or Passing altitude/flightlevel and Cleared altitude/flightlevel (if any). “N1234 FL310” or “N1234 through FL180 for 4000” 6) If the controller is too busy on voice to talk to you immediately, don’t try to “cut the line” by using text or (even worse) chat. Wait your turn – if the controller doesn’t have time to get to you on voice he has even less time to type something to you. 7) English is the official VATSIM ATC language but the reality is that many places in the VATSIM world have controllers that are not fluent in English. Local ATC FIR’s attempt to ensure that their Center controllers speak the English language but that sometimes leaves the issue of Approach and Tower controllers who do not. When planning to fly into foreign areas it is advisable to check the ATIS (see ATIS section below) before initiating the flight to see if you will be able to communicate with the controller to avoid misunderstandings and frustrations. Remember that VATSIM is all about the simulation of air TRAFFIC control. Traffic can and will cause delays. A very small amount of patience can go a very long way toward making everyone’s experience more enjoyable. Some general examples of how to say things (preferred wordings will differ from region to region): • “Tower N1234 requests IFR (or IFR clearance or airways clearance, etc.) to KBOS with ALPHA” • “Tower N1234 requests clearance to with information ALPHA” (See note below concerning “ALPHA”) • “Delivery BAW1 is a Concorde on gate 421, information Bravo received QNH1013, request start and clearance New York Kennedy” • “Tower N1234 holding short of runway 9L at Lima One” • “Departure N1234 out of 1,500 climbing 5,000” • “Departure, N1234 passing 1,500 climbing 5,000” if already in the climb • “Departure, N1234 leaving 1,500 climbing 5,000” if you had been in level flight at 1,500 • “London BAW1 passing 3500ft climbing 6000ft Compton3F departure” • “Center N1234 level flightlevel 180” In high traffic/workload situations, a simple call with just your callsign may be sufficient if you have just been handed over from another controller, this might be more appropriate when going from Center/Director to Approach or from Approach to Tower: “N1234” • “Paris F-ABNK level flightlevel 180” • “Milano PH-ANB 30 miles west of Kempten level FL310” • “Departure N1234 with request” (This is the polite way of asking “do you have time to talk to me about something now? “Departure N1234” may also achieve the same response depending on the region.) • “Approach N1234 leaving 8,000ft descending 4,000ft” ATIS When calling for clearance, having the current ATIS (weather, runway in use, voice IP address) information is often very helpful to the controller because it saves time in having to relay that information to you. The term used above, “ALPHA”, refers to the specific ATIS message that the information was obtained from. The ATIS information is often displayed in Squawkbox when you switch controllers and it is often available in the Servinfo utility program discussed in the software lesson 104b. Text Abbreviations When using text, abbreviations are accepted and make life easier for all – some common ones: • c/m – Climb and Maintain • d/m – Descend and Maintain • t/l – Turn Left • t/r – Turn Right • h/s – Hold Short or Holding Short • sq – Squawk (set transponder code to) • clr – Cleared (or Clearance) • ctl – Cleared to land • cto – Cleared for takeoff • app – Approach (may occasionally be used for “approved”) • FL - FlightLevel • rgr – Roger (means ONLY that you have heard the controller - if you want to say “yes” use (“aff” on text) or (“affirmative” or “affirm” on voice) - if you want to say “will do” use “wilco” (short for “will comply”)) • aff – Affirmative or Affirm (used for “yes”) • neg – Negative (used for “no”) Regional Differences Regional variations in communications are often a point of confusion, even debate, among VATSIM members. For example, some areas prefer “Affirm” over the use of “Affirmative”. The use of “with you” on first contact with a controller may be considered unnecessary by some while being considered perfectly acceptable in other locations. Providing a globally applicable reference for VATSIM pilots is very difficult. The material documented in this and other VATSIM lessons (unless noted as “required”) is intentionally offered as a general guide for pilots, not a rulebook. Just remember the main part of communication with ATC is to be understood. If necessary, ASK and use common terminology.

Circuit breakers

ניר, לאחר ההסבר שלי צריך להיות קל להבין כי האדם שכתב את המילה נתיך באותו בד"ח, אינו שולט בעברית או שאינו מכיר את מערכת החשמל במטוס.

התייחסותי לעניין נקודות ציון: א. נ.צ מגדיר מיקום אתר או עצם מסוים על פני כדור הארץ, לאחר שהגדרת באיזה רשת הנ.צ. קיימות מספר רשתות המכסות את שטח ישראל, כל אחת נעשתה לצורך מסוים, לעתים תוך שימוש בהיטל מתאים. היטל הוא שיטת העברת פני כדור שהנו תלת מימדי (הארץ במקרה שלנו) למשטח דו ממדי כגון מפה או תצ"א. כל היטל יוצר בהכרח עיוות הגורם לטעות בין המיקום המדויק של הנקודה לבין הנ.צ שלה. לאחר כיבוש סיני ב- 1967, מחלקת המדידות ביצעה תיקון רשת ישראל בסיני. רשת ישראל (האנגלית המקורית) שתחילתה ליד מצפה רמון, צברה מעל לקהיר טעות של 3 ק"מ. הטעות הורגשה במבצעי חיל האוויר בשטח מצרים. לדוגמא, ביצעתי עשרות הנחתות ופינויי כוחות מיוחדים מערבית לתעלה בעת מלחמת ההתשה ולאחריה, בהם נדרש דיוק של 10 מטרים בנחיתה. במבצעים מסוימים עמד לרשותנו כעזר גם מכ"מ קרקעי מדויק שנתן לנו תיקונים בקשר גלוי או מוצפן. פעם כשקיבלתי תיקון 300 מ', הודעתי למכ"מ כי אני במרחק 0 מטר מהנתיב, ובתחקיר אחרי הנחיתה העניין הוסבר כסטייה ברשת ישראל. עם כניסת עזרי דיוק מדויקים לשימוש חיל האוויר עברנו לשימוש ברשת הגיאוגרפית העולמית, ובעת שיתוף פעולה עם חילות השדה, לרשת UTM. ב. בהטלת משימת טיסה, אזרחית או צבאית, מתואר הנתיב באמצעות נ.צ. ושם הנקודה (למשל BGN VOR), כלומר תכנון משימה עושה בנ.צ. שימוש חיוני. הפניית מטוס באוויר נעשית בזמן אמת באותם אמצעים, (אם יש צורך להסתיר המידע , באמצעות קוד). לעתים יותר מהיר לאתר בתא הטייס נקודה שלא תוכננה וייתכן גם לא מוכרת לטייס באמצעות נ.צ. באותו אופן נעשית העברת מידע לגבי נקודה ממפה למערכת ניווט בתא הטייס. אם נעשה שימוש בשם הקיים ביותר ממקום אחד על כדור הארץ, המערכת תציע לך לבחור אותה מתוך רשימה עם נ.צ ומרחק לכל אחת מהאפשרויות. רשימות נ.צ קיימות במערכות הניווט כיום ומהוות עזר לאיתור ושימוש מעשי בנ.צ לטיסה.

תקני תעופה כמו גם תקני חשמל למתקנים אחרים קובעים כי לכל מעגל חשמלי צריכה להיות הגנה מפני קצר וזרימת יתר. במטוסים מודרניים מרבית הגנות מעגלי החשמל נעשות באמצעות מנתקי מעגל חצי אוטומטיים, המתנתקים עצמית בעת תקלה, ולא נתיכים הנשרפים ואינם ברי שימוש ללא תיקון. זאת בכדי לאפשר לצוות להפעיל מעגל מחדש לאחר תיקון תקלה בתא הטייס או במקומות אחרים במטוס. במטוסים קטנים או כאשר יש צורך לחסוך במשקל, נפח, שטח-למשל בתא בטייס, או עלות, אותם מנתקי מעגל עשויים בצורת מפסק וממוקמים על לוחות המכשירים. הטייס מתפעל אותם כמפסק לכל דבר, ובעת תקלה הם קופצים למצב מופסק.

בקיץ הקודם ישבנו עוזי ואנכי והמשפחות בחוף דבוש, שוחחנו על נושאים שונים. לפתע שאל אותי אם אני מרגיש עצמי קודם ישראלי או יהודי. עניתי שאני יהודי ואח"כ ישראלי, והוא השיב כי הוא חש בדיוק כמוני. עוזי היה אדם נפלא בכל המובנים, איבדנוהו בטרם עת. יהי זכרו ברוך.

כמו גלילת מטוס חדש וחנוכת קו, גם הוצאת מטוס משירות בנתונים אלה ראויה לחגיגה. הוא שירת בנאמנות את מפעיליו ולקוחותיו, טס ללא הרף, ידע גם רגעים קשים, ונחת נחיתה אחרונה בביטחון, בטיחות והצלחה. ה- B747-100/200 היתה פריצת דרך תעופתית והצלחה בכל קנה מידה.

המשותף לפתן ולטנק הן עצמת אש וניידות, אלא שניידות פתן פירושה שבלילה אחד אתה תוקף ב- 3 מדינות שונות.

שלום, אם הבנתי נכון, אלה כרטיסי בטיחות המסופקים לנוסעים בטיסות, אך אין אישור לקחת אותם. האם זו אספנות של סחורה גנובה? אם כך המצב, הייתי מבקש כחבר פורום להסיר את השירשור, ולחשוב פעם נוספת האם גנבה היא דרך נכונה בחיים. הרעיון שלא גונבים כי יש חשש להיתפס מעורר בי חלחלה. אנשים לא מסוגלים להבין כי החוק נועד בראש ובראשונה להגן עליהם? הרי הנוהגים כך זורעים בהתנהגות כזו אנרכיה והתפוררות חברתית. אם נראה לכם שאני מגזים, חכו שתגדלו בנים ונכדים, שישאלו למה כולם גונבים, למה בעלי תפקידים ציבוריים מתעשרים, למה זה אסור, ועוד. בארצנו לא יספיקו לכם רב בריח, מערכת אזעקה, מערכת אזעקה עם מוקד, מערכת אזעקה עם משיב במכונית, הרי החברה מגדלת כאלה שפותחים כל מנעול, כל כספומט כל חשבון בנק וכרטיס אשראי, ואז מה שייוותר לאלה בעלי הנכסים הוא עוד ליל נדודים מדאגה שמא הרכוש נעלם. או ערבים מול המסך בשידור חוקר. הזורעים בדמעה ברינה יקצורו. תודה.