Opher Ben Peretz

A0766/04 - RWY 08/26 CLSD DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 2 MIN 18 OCT 10:00 UNTIL 18 OCT 12:30 A0767/04 - RWY 12/30 CLSD DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 2 MIN 20 OCT 06:30 UNTIL 20 OCT 09:30

האם זה נוהל מיוחד לואטסים? הוראות כל ה- SIDS מערבה קובעים בפרוש כפי שכבר כתבתי.

שלום, בידי מידע מסוים על המטוס והתקנים האירופים והאמריקאיים הנוגעים לו. לגבי המצב הקיים והמתוכנן בנתב"ג יש לי פחות, כך שקשה לי לתת תשובות ישירות, אך ניתן לקבל ממנו מושג על הנושאים השונים. א. התקן האמריקאי למטוסים הכבדים החדשים הנו קטגורית תיכון VI, באירופה משתמשים בקוד F של ICAO. ב. מידות ה- A380 דגם מטען (מ', טון): אורך 72.7 רוחב 79.6 גובה 24.1 משקל 592. ג. מסלולי המראה ונחיתה: חוזק מסלולים: 26, 30 בעלי חוזק 84, ה- A380 מטען שיפעל מ- 2008 ידרוש חוזק 92, וה- B777-300ER ידרוש חוזק גבוה יותר. לא ידוע לי אילו עבודות יבוצעו מהשבוע על מסלול 26, ומה מתוכנן בהמשך עבור המטוסים הכבדים. אורך מסלולים: באירופה יהיו מסלולים עבורו בני פחות מ- 3 ק"מ, ומכאן ששלנו מספקים. רוחב מסלולים: נדרש רוחב 200 רגל, אולם FAA מאשר הפעלה בנתונים מסוימים גם על מסלולים ברוחב 150 רגל. שלנו מעט צרים מ- 150 רגל אך מתייחסים אליהם כאילו הם בעלי רוחב 150 רגל. יש שורה שלמה של דרישת מידות שלא אפרטן כאן, אך רק מתקני שדות תעופה שתוכננו לפי תקנים אלה עומדים בהן, והם מעטים. עקב כך ישנה מערכת של פשרות המוסכמות על ICAO להפעלת המטוסים בקטגוריה החדשה. לדעתי נתב"ג לא עומד כרגע באף אחת מהן.

להלן NOTAMS עדכניים לנתב"ג, מאתר ממשלת ארה"ב, שתמציתם: א. מסלול 30/12 סגור יומית עד מחר 13 אוקטובר בין השעות 0630-0930Z. ב. חניה J14 סגורה עד 24 אוקטובר 1000Z. ג. מסלול הסעה K סגור בין Z ל- Y היום ומחר 1100-1700Z. מדובר בעיקר בעבודות תיקון ושיפור שמטרתן לאפשר שימוש אינטנסיבי כאשר 26 ייסגר. לידיעתכם בהנאה. A0754/04 - RWY 12/30 CLSD DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 2 MIN. 13 OCT 06:30 UNTIL 13 OCT 09:30 A0758/04 - 0410101300 C) 0410101300 A0759/04 - 0410101301 C) 0410101301 A0760/04 - 0410101302 C) 0410101302 A0761/04 - AD CLSD FOR TKOF/LDG DUE TO TRANSFER OF ALL AIRPORT OPER AND PAX SERVICES TO NEW TERMINAL, EXC FOR: 1. DOMESTIC SKED FLTS 2. I.A.F FLTS 3. CARGO FLTS 4. INT'L G.A FLTS 01 NOV 23:40 UNTIL 02 NOV 11:00 A0762/04 - INT'L A.I.S AND FLIGHT CREW BRIEFING RELOCATED TO NEW TERMINAL. TEL. NO. AND FAX AS FLW: COORDINATION CENTER TOWER: 972-3-9756242, 243, 244, 245, 251, 252, 253. DOMESTIC A.I.S: 972-3-9756215, 217, FAX: 972-3-9756219. INT'L A.I.S AND BREIFING :972-39756216, FAX: 972-3-9756218. AFTN ADD- NO CHANGES. 12 OCT 10:00 UNTIL PERM A0764/04 - TWY 'K' CLSD BTN TWY 'Y' AND TWY 'Z' 12 OCT 11:00 UNTIL 13 OCT 17:00 DAILY 1100-1700 A0765/04 - ACFT STAND J14 WITHDRAWN 12 OCT 07:00 UNTIL 24 OCT 10:00

לפי הידוע לי מעל לים אין הגבלת מהירות בכל ה- SIDS של נתב"ג, ללא קשר לגובה. מעניין שפורסמו תגובות למכביר אך אף אחד לא עלה על נקודה זו, להיפך חלק פרסמו את ההיפך. עריכה: חלק עלו על זה.

שלום, את דברי הקודמים ביססתי על שילוב של ידיעה מהעבר היותר רחוק, ומהבנתי את המערכת. מכיוון שאילן כתב דברים הנוגדים את שלי, ביצעתי בדיקה נקודתית בצד של חיל האוויר. הנה התוצאה ממקור מוסמך, עדכני ועתיר ידע, בצירוף התייחסותי: א. מטוסי קרב טסים ללא אבחנה בתוך מטווחים תלולי מסלול ללא קשר עם הפעילות בהם. אני מבין מכך שקיימות שתי אפשרויות לסיבה לכך, או שצה"ל לא מוכן לוותר על הפעילות במטווחיו לטובת חיל האוויר, או שחיל האוויר לא רוצה לבקש סגירות או לא סומך על סגירות שטחי אש עבורו, ובשני המקרים מעדיף לקחת את הסיכון בכדי לא לפגוע בפעילותו. ב. בקרבת הבסיסים אין שטחי אש תלולת מסלול בטווח הקטן מ- 5 מי"מ. ג. המקור לא ידע לומר כמה זמן לוקח לסגור שטח אש בעת הצורך. אם מקור זה לא ידע, מסופקני שיש טייס שיודע אחרת. ד. מטוסי תובלה, מטוסים קלים ומסוקים של חיל האוויר עוקפים שטחי אש תלולי מסלול בפועל. ה. משמעות מידע זה עבורי כטייס לצורך הובלת נוסעים בתעופה אזרחית הוא שלא אתכנן לטוס בשטח אש תלול מסלול גם אם הבקר יגיד לי שהמטווח נסגר.

שלום, תודה לכל המארגנים על השקעתם המסורה ועל הביצוע למופת. הטייסים ניווטו יפה מאוד. חשבתי לנצל את ההזדמנות להעביר מספר הארות לעתיד. א. תחרות כזו קשה מאוד, אולי מדי, גם לטייסים מקצועיים. אני מציע להבא להעביר לטייס את כל הנתיב 5 דקות לפני זמן ההמראה המתוכנן שלו. ניתן באם רוצים להשאיר לסיום הניווט נקודה או שתיים שימסרו דקה לפני הגעת הטייס לנקודה האחרונה שקיבל, אך לא יותר. זמן הלימוד וההחלטה להמריא גם לפני תום 5 הדקות הנם לשיקול הטייס. ניווט צריך להכין וללמוד, גם כאשר קיים צורך להגיע ליעד במהירות. הכנה חוסכת זיעה, זמן ודלק, שלא לדבר על טיסה מעבר לגבול המדינה ללא רשות, והיו כאלה יותר מאחת הערב. בסימולטור רואים את השטח פחות טוב. העברת נקודות בזמן אמיתי לא רק קשה, אם הנקודה הבאה לא נמסרת בזמן, המתחרה מפסיד זמן שלא באשמתו. הייתי מציע לבצע בהמשך תחרות ניווט בגובה 500 רגל ואח"כ 300 רגל מעל לשטח. טווח הראייה קטן עם ההנמכה לפני השטח , והצורך להיעזר במימד השלישי של השטח להזדהות גובר, שני אלה מעלים רמת ניווט מגע (זה השם הרשמי). ב. אנשים דיווחו שהם מעל לדגל גם כאשר לא היו שם. אין לי מה להוסיף בעניין, כל אחד שיעשה את חשבונו הוא. כאשר אני מבקר כמות גדולה של מטוסים, המכ"מ לא מאפשר לעבור במהירות ממסך הכולל את כל המרחב, להגדלה גבוהה לאימות הדיווח על מעבר נקודה, ולכן את בקרת התעבורה צריכים להשאיר לבקרים, ואת דיוק הניווט לתת לשופטים ולהם בלבד. צריך לתקן את הסטיות בנקודות הניווט לפני התחרות, ולוודא שכולן קיימות במסך (שתיים לא היו- יטבתה ומזלג ניצנה). שבוע טוב!

1. פירסמתי כל זאת ב- NOTAMs לפני 3 ימים. 2. ההקביעה כאן כי ביטול ההגבלה האוסרת לחצות ציר מסלול 26 על SID F , הופכת את SID F ו- SID FS לזהים, אינה נכונה. הנתיב אחרי הניתוק ב- SID FS מוגדר באופן שונה מ- SID F. 3. בעת סגירת מסלול 26, טוב יהיה למגדל נתב"ג לא להפעיל את מסלול 30 בשני הכיוונים בו זמנית. היגיון בסיסי זה יטפל הן בתנועה האווירית והן בתנועה הקרקעית של המטוסים כאחד. חשבתי להזכיר לכם כי בעבר התנגש בנתב"ג מטוס ממריא במטוס נגרר על מסלול ראשי. 4. הקביעה כאן כי לא ניתן להסיע ל/מ 30 ו- 12 בו זמנית מ- ZULU , אינה נכונה מרגע שניתן להסיע על MIKE.

בקרת תעבורה הינה עיסוק הפועל בתבונה וגמישות. אלולא קרה בערב חג, לא ניתן היה לאשר טיסות בקו ישר. בנגב חלק ניכר מהשטח מוקצה כשטחי אש לצה"ל ואין דרך כלשהי להפסקת אימוני הירי בזמן אמת. כן קימת סגירת מתכים והבלון ולשם לעולם אין נכנסים, בלי קשר למצב. ועוד כמה פעילויות ששטחיהם סגורים בעת פעילות כגון המישר.

בערב החג פרסם עמי אטינגר ממעריב מאמר פרידה מטרמינל 2, להלן טקסט שגזרתי והמתייחס לסלילת מסלולים, עם הערות שלי: 1. בנמל-התעופה לוד נערכות עבודות בינוי כדי להתאימו לצרכים החדשים. בשנות ה-60 גדל מספרן של חברות התעופה הזרות שפעלו באופן סדיר בנמל-התעופה לוד, והמסלולים הותאמו לנחיתת מטוסי הסילון החדישים. לדעתי כאו הכוונה לסלילת מסלול 30, חדש. 2. ראשית שנות ה-70. מסלולי הנחיתה בנמל הותאמו לגלגלי מטוסי הג'מבו הגדולים והכבדים. במקביל החלו בהיערכות להגדלת הטרמינל ובבניית בנייני שירות נוספים. לדעתי כאן הכוונה לשיפור חוזק והארכת מסלול 30.

מאחר וכמה אנשים הביעו ספיקות לגבי התנהגות מטוס B747-400 בהמראה במשקל מירבי, ביצעתי בדיקה בסימולטור, להלן התרשמותי: נתוני הבדיקה: הבדיקה נעשתה על מסלולים 26 ו- 30 בנתב"ג, במשקל 870000 ליב', ללא רוח ובטמפ' 15 מעלות. זו מגבלת המשקל המעודכנת כיום להמראה. הבדיקה נעשתה בשני דגמים, PSS B744 של CATHAI המצויד במנועי RR דגם RB211-524H, ובדגם POSKY של אל על B747-458B747-458 המצויד במנועי PW4062. בשניהם היה פאנל PSS עם FMC שלהם. נעשה שימוש בדחף מירבי שקובע ה- FMC, בפתיחת מצערות הדרגתית ללא בלמים. התרשמות מהבדיקה: שני המטוסים הציגו יכולת דומה מאוד ועל כן אתייחס לבדיקה כאילו נעשתה על מטוס אחד. במצב מקזז ביניים בן 7 מעלות המטוס לא הרים אף במהירות 170 קשר (VR). שינוי מצב המקזז מעלה אחת אחורה ל- 8 גרמה להגה גובה יעיל והרמת אף יפה באותה מהירות. המטוס ניתק במצב אף שקבעתי ב- 181 קשר (V2) באופן חלק. ניתוק המטוס בוצע ב-50% מאורך מסלול 26, 60% מאורך מסלול 30. ביצעתי הפסקת המראה ב- 154 קשר (V1) על 30. במצב (לא ריאלי) של שימוש בהיפוך דחף המטוס עצר עצירה מלאה ב- ZULU. לא ריאלי כי לא ניתן להשתמש בדחף לא סימטרי כאשר סיבת ההפסקה הינה כביית מנוע. לא בדקתי מרחק עצירה ללא היפוך דחף. כידוע, V1 נובע משילוב ביצועי המטוס עם נתוני המסלול. נראה לי שמטוסים מדגם זה יאלצו להוריד את V1 על 30 מתחת 154 בנתוני הבדיקה בכדי לעצור עד ZULU ללא היפוך דחף לערך של כ- 140 קשר או אפילו מעט פחות.

טבלת המהירויות שהצגתי הינה עבור דגם B747-400 בסיסי, לקוחה מספר ההפעלה שהוציא PSS שמקורו ספר ההפעלה שהוציאה חב' בואינג. לקוחות מזמינים תתי דגמים שבדרך כלל שונים בדגמי ודחף מנועים ובסידורם הפנימי. במקרים נדירים יכולים להיות גם הבדלים פיסיים כגון מרכז כובד ושינויים אווירודינאמיים קלים מאוד. הבולט בשינויים הינו USAF1 שהנו מטוס דומה חיצונית אך עם מפרט טכני שונה לחלוטין. הייתי אומר בהכללה כי לא צריך להיות הבדל משמעותי עבור כל אלה, במשקל מירבי זהה, במהירות V2. באשר למצב המסלול והשפעתו על המהירויות, לא בדקתי איך המחשבים מפצים על אלה, להערכתי המחשבים לוקחים מקדם קבוע למים על המסלול, אך כפי שכתבתי בהמשך, יש גורמים שונים הפועלים בכיוונים מנוגדים. להלן השפעות מים עיקריות באוויר ועל המסלול, על התנהגות המטוס, בהשוואה למסלול יבש: המראה: כאשר פני המסלול לחים ללא הצטברות מים, המטוס יאיץ מהר יותר עקב תרומת מקדם חיכוך נמוך יותר עם המסלול. כאשר על פני המסלול שכבת קרח חלקה, התופעה חזקה עוד יותר. כאשר על המסלול שכבת מים עמוקה יותר, המטוס יאיץ לאט יותר כי המים יוצרים תוספת התנגדות לגלגלים. התופעה חזקה עוד יותר כאשר על המסלול שכבת שלג עמוקה. לפי נוסחת הדחף של מנוע סילון (דחף= זרימה במנוע ליחידת זמן כפול ההפרש בין מהירויות הזרימה בפליטה ובכונס) , בלחות גבוהה הדחף עולה כי המסה של הזורם עולה מנוכחות מים. זו תרומה לקיצור מרחק ההמראה בנוכחות לחות גבוהה. במספר מטוסים התקינו מערכת הזרקת מים בכונס בכדי להגדיל דחף בהמראה. כאשר הסעודים קיבלו מטוסי AWACS בתקופת מלחמת עירק אירן, היה צורך להתקין במטוסים אלה מערכת כזו עקב דחף מנוע נמוך מדי בטמפרטורות האוויר הגבוהה השוררת במרכז סעודיה. לחות מגדילה באופן דומה גם את צפיפות האוויר RO המופיעה בנוסחאות העילוי והגרר, תרומה זאת לא טריוויאלית כי תוספת העילוי עוזרת אך תוספת הגרר מפריעה. אך סביר כי כל המהירויות יקטנו בקשר או שניים. עצירה/ נחיתה: מים על המסלול מקטינים את יכולת העצירה באמצעות בלמי כן הנסע עקב מקדם חיכוך נמוך של הצמיג בפני המסלול, כנ"ל לגבי יכולת שליטה בכוון מתחת 60 קשר באמצעות היגוי קרקע. כנ"ל לגבי שלג. הרבה יותר חמור על קרח. השפעה על מהירויות: כאשר המטוס מאיץ מהר יותר על מעט מים, הוא מגיע ל- V1 לאחר ריצה קצרה יותר, וישאר לו מסלול ארוך יותר לבלימת חרום, אך המים מקטינים את יעילות הבלמים ולא ברור באופן טריוויאלי איזה תרומה גוברת. סביר להניח כי סך כל התרומות בנחיתה, בכל מצבי לחות,יראה כי יידרש מסלול ארוך יותר. לגבי צמיגים. הצמיגים מרגישים מהירות קרקע. שיא הטכנולוגיה שאני מכיר לא הגיע עדיין למצב בו מיוצרים צמיגים המחזיקים מעמד במצב תקין אחרי עשרות ריצות המראה ונחיתה, במהירות ניתוק 370 קמ"ש (200 קשר). במטוסים רוסיים זורקים צמיגים כל 25 נחיתות. מטוסים מערביים מצוידים בצמיגים טובים ויקרים ולא יהיה מסחרי להחליפם בתדירות כה גבוהה. זהו אחד הגורמים המגבילים את יכולת המטוסים כיום. .

נראה כי יואב קורא אך לא מבין את התצ"א. תגיד, אתה בכלל קורא את מה שרושמים כאן? כן, וכבר אמרתי את זה ועופר תמיד סתר אותי

להלן 2 NOTAMs שפורסמו היום. אפשר להבין מהם כי התוכנית לביצוע השיפוץ המתוכנן החל ב- 15 לאוקטובר לא השתנתה, אולם אני רק מצטט את ממשלת ארה"ב, המסקנות שלי בלבד. A0754/04 - RWY 12/30 CLSD DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 2 MIN. 13 OCT 06:30 UNTIL 13 OCT 09:30 A0755/04 - RWY 08/26 CLSD DUE WIP. IN CASE OF EMERG AVBL IN 2 MIN 11 OCT 08:00 UNTIL 11 OCT 11:00 לענין התצ"א שלימוני פרסם, רואים בו יפה את: עבודות עפר על תוואי מסלול 26. מי שחשב ש- 30 חדש יותר, שיתבונן היטב. מסלול 03 הישן, אינו סלול בקטעו הצפוני עד רחבת המתנה לתחילת 26, אך מתמשך עד להנגר 747 של אל על, כיום LIMA. מסלול 29, מכביש נתב"ג - צומת יהוד עד מערבית למגדל של היום, GOLF מסלול 32, כיום BRAVO UNIFORM NOVEMBER. לחדי עין, מסלול 23, מרחבת בדק ועד אמצע JULIET של היום. על פי מצב המסלולים אני מעריך את תאריך הצילום בסביבות 1980.

לעניין המראות B747-400, בכדי שנדייק צירפתי את טבלת מהירויות המראה ונחיתה שלו למשקלים עיקריים. V2 למשקל מירבי הינה 181 קשר. מישהו יכול להסביר ולנמק את הקשר בין מהירות 170 למסלול יבש ולפגיעת זנב במסלול? יש טכניקת המראה אחת במטוס כבד, והיא כוללת הרמת אף לזווית שנקבעה עבור מטוס זה במהירות VR. ביצוע נכון מונע פגיעת זנב, וכן בעיות אחרות, כמו אבדן הסמכה. פרופיל ראשוני של נסיקה והגדלת המהירות אחרי V2 הנו בדרך כלל ספציפי לסוג מטוס ו' או נהלי חברת התעופה ולא חלק מתהליך SID . SID יכול לכלול הגבלת מהירות בקטע הראשון כאשר מתוכננות פניות,שלא מתייחסת ל- V2 אלא לנתון מכשירי קבוע (למשל בציריך 190 קשר) עם התייחסות אפשרית לקטגוריות מטוס. באשר להתייחסות לדחף ההמראה של מטוסים כבדים, הנה מעט מידע שיבהיר לכם את העניינים: לכל מנוע יש מגבלות הפעלה הכוללות מספר סטים של טמפרטורות עבודה ומשכי פעולה. הפעלת מנוע לפי מגבלות אלה מאפשרת לו לפעול באופן תקין את כל אורך החיים המתוכנן, למנועים כאלה יכול להיות בין 5000 ל- 25000 שעות פעולה. מכיוון שביקורת ראשית של מנוע יקרה מאוד, שואפים מפעילים להשתמש בדחף נמוך יותר מהמותר על ידי היצרן, דבר שמאריך את חייו ומוזיל את הוצאות האחזקה כאמור. כלומר שימוש בדחף מירבי הנו בהחלט במגבלות היצרן, ואין מה להתרגש אם הטייס ינצל את הדחף המירבי, מכיוון שהמנוע מתוכנן לפעול כך כפי שהסברתי. לא שמעתי על נחיתת מטוס נוסעים אזרחי כלשהו בחצור, לא במלחמה ולא במצב אחר. נתב"ג היה פתוח בכל המלחמות לפעולת אל על שמופעלת בעת חרום כטייסת חיל האוויר לכל דבר. מטוס נוסעים צריך בשדה תעופה כל מיני עזרים כמו מתקני ביטחון, ביקורת גבולות, מכס, מדרגות, יחידת אספקת כוח קרקעית, טרקטור לגרירה, ואין כאלה בחצור, גם לא היו למיטב ידיעתי. בעבר היה בסיס רמת דוד משני לנתב"ג, ואחרי פתיחת עובדה משימה זו עברה דרומה. בשנת 1973 הונחת בואינג 727 לבנוני שיורט אחרי המראה מבירות על ידי מטוסי ח"א ברמת דוד. סיבת היירוט הייתה כוונת מעצר רב מחבלים על סמך מודיעין מוקדם, (לא עלה על הטיסה). לענין מהו V2, זו מהירות מזערית לשליטה במטוס בעת כביית מנוע קריטי (חיצוני). שום קשר לכל נושא שליטה ותמרון אחר במטוס. אם תקראו הודעה קודמת שלי בעניין סגירת מסלול 26 תראו שכל ההערות בענין DEENA1F לא רלבנטיות. אני ממליץ לאנשים שרוצים שאחרים יתייחסו לדבריהם ברצינות, ללמוד נושא לעומק לפני פרסום הודעות או קביעת עמדה. MTOW MLW NTOW NLW V1 151 136 149 133 Vr 171 146 159 143 V2 181 166 179 163 Vs 206 189 205 186 Vso 158 141 157 138 VrefFlp30 156 139 150 136 VrefFlp20 166 149 160 146 VrefFlp10 186 169 180 166 VrefFlp5 198 179 190 176 VrefFlpUP 236 219 230 216 Vmc 256 239 250 236 MTOW Maximum Take Off Weight (362,873 KG.) MLW Maximum Landing Weight (297,5 m.t.) NTOW Normal Take Off Weight* (380 m.t.) NLW Normal Landing Weight* (280 m.t.) *(Normal situation and desired optimum performance weight situation. Weights are the BASIC weight as in specifications, and landing with approx. 30.000 kgs fuel and are from real aviation figures, and testing in flightsimulator. Figures can vary with models!)

מסלול מתוכנן לעבור שיפוצים כל מספר שנים, וכן בעת התעוררות בעיות במצבו. שחיקה הוא נושא אחד אך יכולות להתעורר שורה של בעיות כגון תזוזה בתשתית והיפערות בורות, סדקי ציפוי, סחיפת שוליים וכו'. לפני ביצוע שיפוץ נעשית עבודת הערכת מצבו ולפיה נקבעים נושאי השיפוץ ומשכו. במסלול כגון 26 החיוני לתעבורה, נהוג לבצע את העבודות לאורך כל שעות היממה בכדי להחזירו לפעולה מהר ככל הניתן. שיפוץ המתוכנן לחצי שנה אינו החלפת ציפוי עליון! נזכרתי בעוד משהו. למסלולים שאני זוכר בנתב"ג טרם סלילת מסלול 30 בשנות ה- 60, נא להוסיף את מסלול 32. מישהו יודע היכן הוא? BRAVO. כמו כן היה 03 בשימוש אך היה קצר וצר מאשר כיום. הוסיפו את 29 אותו כבר הזכרתי, וכך נראו מסלולי נתב"ג בקום המדינה, למיטב ידיעתי. באם מישהו יכול לאתר תצלומי אוויר או תיעוד היסטורי אחר, יהיה מעניין לראות. איספולט מה שנקרא סוללים מחדש שלא יהיו חורים \ מעמורות \ שחיקות וכשהוא יסיים הוא יהיה בצבע אחיד

בישראל שורר משטר קבוע של מערכות מזג אוויר, כולל כיווני ועצמת רוחות. משטר זה משמש בין השאר לקביעת כיווני המסלולים בבניית שדות תעופה. מעתה אתייחס לנתב"ג. בנתב"ג מרבית ימי השנה (מעל 300 יום), הרוח בזריחה הנה דרום מזרחית קלה, לאחר זריחה חגה למערבית קלה המתגברת אחר הצהריים לעצמה בת 10-15 קשר בכיוונים צפון מערבית עד דרום מערבית. לאחר שקיעה היא נחלשת בהדרגה, ובחצות הרוח הינה משתנית קלה ועד ל- 5 קשר. לפני זריחה הינה דרומית עד דרום מזרחית חרישית, עם אינברסיה. בחורף האיזור מושפע לפרקים משקעים קפריסאיים, מורידי גשם. מעבר שקע כזה מאופיין תחילה במעבר חזית חמה בה הרוח הינה מזרחית עד 20 קשר וטמפרטורה גבוהה מהממוצע, לאחריה מעבר חזית קרה בה הרוח 15-20 קשר דרום מערבית עם גשם ולפרקים סופות רעמים, ומיד עם מעברה הגשם נפסק והרוח חגה לצפון מערבית בעצמה זהה. בממוצע שקעים קפריסאיים שוררים אצלנו כ- 10 פעמים בחורף למשך כ- 3 ימים כל אחד. נתב"ג הנו אחד המקומות בהם נרשמים שיאי טמפרטורה נמוכה למישור החוף והשפלה, עד מינוס 3 מעלות, בתחילת דצמבר. בקיצור, יש סדר כלשהו במזג האוויר בארצנו. המראות לילה נהנות מירידת טמפרטורה (של כ- 5 מעלות), אך תרומת החלשות הרוח הפוכה ומשמעותית יותר, כך שלא קיים יתרון אורך מסלול בהמראות חצות . מבחינת קשיי הטסה וטכניקת הטסה, בלילה תמיד קשה יותר מאשר ביום עקב אבדן משמעותי של עזרי ראיה היקפית, נהייה משמעותי ביותר במצבי חירום כגון הפסקת המראה.

אם תקרא את ה- NOTAMs שציטטתי, תדע כי אין בעיה כזו.

1. לענין מסלולי נתב"ג, אני עוד המראתי לאירופה על מסלול 29 כשהיה מסלול ראשי יחיד, כי את 30 עוד לא בנו. 29 הנו GOLF שלאחרונה הפך ל- MIKE. אין לי שנה מדויקת בה נפתח מסלול 30 אך אני משער שזה היה בסביבות תחילת שנות ה- 60. אין לי שנה מדויקת בה נפתח מסלול 26 אך אני משער שזה היה בתחילת שנות ה- . נדמה לי שאכן עבר שיפוץ והארכה מסביבת 3 ק"מ לאורך של היום באמצע שנות ה- 90. 2. לעניין אורך מסלול המראה דרוש למטוסי נוסעים, אסביר איך העניינים מתנהלים מכיוון שתכנון וניסוי כלי טייס חדשים הוא תחום התמחות עיקרי שלי. קיימות שתי אפשרויות: א. חלק מהמטוסים מפותחים לפי מפרט מסלול, כלומר עליהם להיות מסוגלים לפעול ממסלולים קיימים באורכים ומידות חשובות אחרות שבמציאות. מצב זה דומיננטי כשאתה מפתח מטוס כגון CRJ שהמטרה הנה להפעילו ממירב השדות המשניים הקיימים כבר בעולם. כאשר אתה מגדיר את המפרט, כלולים בו למשל כמות נוסעים, מטען, וטווח טיסה נדרשים. המצב קיים גם בתחום הצבאי, למשל במטוסים המופעלים מנושאות מטוסים שגודלן ידוע ומסיבות רבות וחשובות לא ניתן להאריכן. ב. האפשרות השנייה אופיינית למטוסים שהם המילה הטכנולוגית האחרונה. כלולים בקטגוריה זו ה- B747-100 כאשר התחיל שימוש מסחרי, לפני 20 שנה ה- B747-400, לפני 10 שנים ה- A340, הקונקורד, וכו'. מה מאפיין את אלה ולמה הם שונים מאפשרות א'? אלה מטוסים שנועדו להשיג יכולת שלא היתה קיימת בעבר של מטען, טווח, מהירות, גובה, וכו'. בכדי להשיג יכולת זו מפתחים טכנולוגיות חדשות ועדיין לא מוכחות, למשל מנועים בעלי דחף שיא, צמיגים העמידים במהירויות גבוהות, בלמים המסוגלים לספוג את אנרגיית ההאטה בנחיתה, ועוד נושאים רבים כאלה שלא אפרט. מיכולות ודרישות אלה נגזרות דרישות שונות כולל נתוני מסלול נדרש. פירושו של דבר שייתכן ותצטרך לבנות או להתאים עבורו מסלולים מיוחדים. לקראת הכנסת הקונקורד לשימוש מסחרי הוסיפו במיוחד עבורו אורך למסלולי ההמראה בשארל דה גול, הית'רו, קנדי, דאלס שבוושינגטון די.סי, דאלאס/ פורט וורת' שבטקסס, מיאמי, ריו דה ז'נירו, טהרן, סינגפור ועוד. כאשר כל פריט עיקרי חדש מפותח, קיימת עבורו תוכנית גדילה, הכוללת הוכחת ביצועים ואמינות בתקופת התפעול המבצעי. ניקח לדוגמא מנוע. בונים מנוע מסוים חדש סדרה 1-, ואחרי שעמד ביעדי התכנון, היצרן מעלה את טמפרטורת העבודה בתא השריפה ב- 50 מעלות, ובכך מושגת תוספת דחף של 12% למשל והמנוע עכשיו נקרא 3-. תוספת הדחף מנוצלת להעלאת המשקל, למשל להארכת גוף המטוס לצורך הוספת מושבים והגדלת ההכנסה מהפעלת המטוס עבור חלק מהלקוחות ועבור אחרים מנוצלת לתוספת טווח באמצעות הגדלת מיכלי הדלק. זו הסיבה למשל שלמטוס B737NG קיימות 4 סדרות שונות שפותחו במקביל, לענות לצרכי לקוחות בעלי דרישות שונות. לאחר עוד 3 שנים משיג המנוע תוספת של 250000 שעות פעולה ומעלים את הטמפרטורה בעוד 50 מעלות, הדורשת כבר כמה שינויים, אך מאפשרת תוספת דחף של עוד 15%, נקרא עתה 7-. ושוב מעלים מגבלת משקל מטוס וחוזר חלילה. תהליך זה מתוכנן מראש על ידי יצרן המטוס בשיתוף יצרני המכלולים העיקריים, ומובא בחשבון בעת תכנון הדגם ראשוני של המטוס, כך שיתאים לתהליך הגדילה באופן מיטבי. התהליך לא מתורגם בהפעלה מסחרית יעילה במטוסים מסוג B747 ו- B777 ליכולת פעולה ממסלולים קצרים יותר, אלא להפקת תועלת מסחרית מירבית. לשם כך קיימת התעופה מנקודת ראות המשקיעים, שבלעדיהם אין תעופה. אם אני לא טועה כל סדרת ה747 נבנו להמריא ממסלולים יחסית קצרים, כלומר אם הוא בכח מלא הוא אפילו לא יצטרך את כל המסלול... עוד פעם, למיטב ידיעתי, את 8/26 בנו ראשון, זה המסלול הצפוני, לא? פשוט במקור הוא היה 2 ק"מ ולא 3.6.... ולגבי 242, אני חושב שזו גם הסיבה למה יש לו כלכך הרבה גלגלים מאחורה, בשביל חלוקת משקל יותר טובה על המסלול וכתוצאה מכך גם פחות שחיקה של המסלול וגם שימוש מופחת ממנו, אם תנסו תראו שאתם תצליחו להרים 744 מ30 :wink:

דן, בואינג 747 טסו ישירות מנתב"ג לקנדי שנים רבות לפני שהתחילו לסלול את 26. אין מה לדבר שמסלול ארוך עדיף מכל בחינה. יואב, הסיפור הזה לא היה ולא נברא. אם אני לא טועה כל סדרת ה747 נבנו להמריא ממסלולים יחסית קצרים, כלומר אם הוא בכח מלא הוא אפילו לא יצטרך את כל המסלול...

המידע שברשותי הנו ה- NOTAMs הבאים שמקורם באתר הרשמי של ממשלת ארה"ב. שימו לב שתאריך התחולה הנו 15/10 שעה 0400Z: A0747/04 - RWY 08/26 CLSD DUE WIP 15 OCT 04:00 UNTIL 03 MAR 14:00 2005 A0748/04 - DUE TO WIP ON RWY 08/26, THE FLW RESTRICTIONS IMPLEMENTED ON RWY 12/30: 1. ACFT LDG ON RWY 30 SHALL VACATE VIA HIGH SPEED TURN-OFF 'Z'. 2. ACFT TKOF ON RWY 12 SHALL ENTER THE RWY VIA TWY 'Z', RWY 12 TORA IN SUCH CASES- 2340M. 15 OCT 04:00 UNTIL 03 MAR 14:00 2005 A0749/04 - DUE TO WIP ON RWY 08/26, NOISE ABATEMENT RESTRICTIONS SUSPENDED AS FLW: 1. RWY 30 AVBL FOT TKOF UNTIL 0140L.T, AND FM 0530L.T 2. SID 'DEENA1 SPECIAL' AVBL WITHOUT TIME PERIOD RESTRICTIONS. 3. ACFT TKOF ON RWY 30: THE INSTRUCTION "TURN LEFT WITHOUT TRAVERSING RWY 26 CENTERLINE" WILL NOT APPLY. 15 OCT 04:00 UNTIL 03 MAR 14:00 2005 הערות לתשומת לב: אורך מסלול 12 להמראה קוצר, רק מ- Z. הגבלות על טכניקת פינוי מסלול 30 לאחר נחיתה. הקלות בשעות פעילות מסלול 30 וב- Deena1 SIDs ביאור: WIP= Work In Progress, ביידיש פירושו לרגל עבודות.

בשעתו היה לי EXCEL בעל מנוע בנזין.

מה שאתה אומר הוא שניוטון טעה. הרעיון של החידה בבסיסו נכון, אבל כוח קוריוליס משפיע על מסות גדולות ולא במידות קטנות כמו מים באמבטיה או בכיור

ובכן צדקתם, כמעט כולכם. אכן בכל זורם כגון אוויר האטמוספירה, תתקיים השאיפה להשוות לחץ (כמו אגב גם טמפרטורה). השוואת הלחץ מתבצעת על ידי זרימת המסה מהלחץ הגבוה לנמוך עד להשוואת הלחץ. כאן מתערב קוריוליס, כוח הנוצר מסיבוב כדור הארץ. במקום זרימה ישירה מהגבוה לנמוך, הזרימה הנה ב- 90 מעלות עקב אותו כוח, ובמעגל. לא אפתור את חידת הבת, אך אוסיף חידת נכד: יושב לו אדם בחדר אמבט ללא חלונות וללא תקשורת עם הסובב אותו, אין לו שום מושג איפה הוא נמצא ואיך הגיע לשם. האם יוכל בכל זאת לקבל מידע על מיקומו ללא תקשורת כלשהי עם סביבתו? אם כן, איזה מידע יוכל לקבל וכיצד?

אורן הסביר יפה את חוקי ניוטון. ועכשיו שאלה, בהתייחס לחוק ההתמדה הקובע כי גוף יתמיד במהירותו וכיוונו המקוריים כל עוד לא הופעל עליו כוח: כידוע לכם, מערכות מזג האוויר העיקריות באטמוספירה של כדור הארץ נראות מעגליות, שקע ורמה (יש גם וריאציות של רכס ואפיק אך אלו מקרים פרטיים של רמה ושקע). אם כך, איך האוויר במערכות לחץ אלה נע בתנועה מעגלית? איזה כוח מופעל עליו ליצור תנועה מעגלית ומה מקורו?