Opher Ben Peretz

שלום, ברכות לכל חברי לתחביב על הולדת מטוס חדש וחדשני זה. יעבור זמן עד שנוכל לגבש דיעה על איכותו ושימושיותו. יש לצפות למספר מחזורי עדכון כמו בכל מוצר עד שיחלפו קשיי הילדות. יש הרוצים להיות בין החלוצים, במקום ללכת לישון, אחרים חושבים כמו באפריקה, "מה שלא ניתן לדחות למחר, נבצע מחרתיים!" :-) ברצינות- יש גם טעם בהמתנה ולימוד מנסיונם של אחרים טרם החלטה, איש ודרכו. באשר למחיר, גוף המוכר מוצרים שואף למקסם הכנסותיו (מכפלת המחיר במספר היחידות הנמכרות), ואם המחיר לא יעבור תיקון, חזקה על PMDG שעשו חישוב נכון. קריסת השרת מעידה כי יש קונים גם במחיר שקבעו. קונים צריכים להחליט לגבי כל הוצאה מה עדיף, כל אחד לעצמו לפי העדפותו. אני מאוד אוהב את המטוסים הכבדים כי הם נותנים הרגשה מיוחדת, כך היה PSS B744, וכך ה- RFP B742 המעולה. אך יש לי שימוש מאוד מוגבל למטוסים אלה, שנועדו בראש ובראשונה לנתיבים ארוכים. אני לא נהנה משבת ליד המחשב 10 שעות רצופות, ואיני משאיר תא טייס לא מאויש בטיסה. אני מעדיף טיסות שלא אורכות מעל שעתיים ככלל. ניתן להשתמש ב- B744 גם באופן שהוא מתופעל ביפן למשל , בטיסות של כשעה בין טוקיו לאוסקה עם 580 נוסעים. לדעתי אין בכך ניצול אלגנטי של יכולתו המדהימה של מטוס זה, המבוסס על תיכון מוקדם מתחילת שנות ה- 60. אגב, בטיסה כזו מטוקיו נריטה לאוסקה התרסק בשעתו בגובה רב B742, כל 527 הנוסעים ואנשי הצוות ניספו למעט תינוק אחד שנחבל וניצל. עריכה: 1. למעוניינים ב- Frame rates, ראיתי 18-20 הן במבט מטרמינל 3 לכיוון LL, וכנ"ל בגישת ILS 12. מחשבי אינו ממש חזק או מודרני, מכוון ל-20. 2. איתמר, לגייס את ירדן דחוף למילואים בחברה :-)

רב תודות לכולם, בפיקוח יש הרבה מאמץ והשקעה, אמנם יש גם אתגר והנאה אך אני רואה אותו בעיקר כשירות לקהילה. למשל ב- GULF_FSS החדש, בכל רגע נתון תמצא מטוס שניים, נותן הוראת בקרה אחת בשעה שעתיים למטוס כי המרחב עצום, וכשאתה פותח ויושב כך שעתיים שלוש אתה יודע שזה פרומו לטייסים נוספים להגיע וליצור תנועה ערה, ולא בדיוק עניין, העלאת רמה ואתגר עבורך. אחרי 3 ימים ניתן לראות מעט יותר תנועה, 4 ו- 5 מטוסים בו-זמנית. בהזדמנות, כמה מלים אישיות. לאלה שנתקלו בקשיחות בעת בקרת תעבורה מצדי, מקווה שהבינו כי המדובר בגישתי למקצוע ולא משהו אישי. לא שותה חצי קפה חצי תה. אם אראה מישהו משייט ב- 15,000 רגל מאתונה ארצה ב- B738, הוא יקבל ממני הודעה אישית שתסביר לו איך ולמה טסים במטוס, אף אם זה לא בהגדרת התפקיד, אלא בכדי לעזור לו להבין וליהנות יותר. כנ"ל כאשר טייס קיבל הנמכה לסירון 3000 רגל ולהודיע מיוצב ILS, ואתה רואה אותו מתחת לגובה לפני שהודיע וקיבל אישור להמשך גישה, הוא ישמע ממני על החלטתו להנמיך ללא רשות. ליהונתן, עכשיו מותר לספר כי לפני יציאתך עם ערן, כתבתי מייל לאיתי פלד, הבעלים של ביה"ס לטיסה שלכם בגיית'רסברג מרילנד, שייתן לכם טיפול של מחלקה ראשונה. הכרתי את אביו כאן בקושיצה, יליד סלובקיה שעלה בנערותו ארצה, היה מזכיר קיבוץ גבעת עוז, מלח הארץ, המגיע לעתים לחופשה כאן, לדירה 50 מטר מביתי. עלו והצליחו בקורס. עם אורן דיברתי ישירות, נהנייתי מהתמונות ששלח, מזכיר נשכחות- בפעם האחרונה טסתי כטייס מעל לוס אנג'לס ב- 1999 במסוק רובינסון R-44, המראנו משדה ג'ון ויין אורנג' קאונטי לנוף מרהיב. לאלה שאינם מכירים, ג'ון ויין עליו השלום היה אליל סרטי המערב הפרוע ומלחמות ארה"ב בדורות השונים, ושהה רבות בבית הקיץ שלו באי הנופש BALBOA ליד השדה. לחגי, שזכה בתחרות הניווט של עיט בדרום, כל הכבוד לביצוע, היה תענוג ואתגר כאחד לפקח על דרום באותו ערב, זה אכן היה אתגר של ממש לבקרת התעבורה. לאסף החיפאי שיוצא לשוויץ, מעופר שנולד, גדל והתחנך בחיפה, נשם את הכרמל, נשטף עם גלי חופו, בכל שנה לסקי בשוייץ, ועבר עשרות פעמים בטרמינל A ו-B בקלוטן, לכל כיוון אפשרי. נסיעה טובה! כך גם לכל האחרים, נוסעים ונשארים כאחד. עלו והצליחו כולכם ולהשתמע.

התייחסתי לדפיות לא תקפות.

שלום רן, א. חצי מהעבודה מסתיימת ברגע שייקבע ויופץ מספר העדכון התקף ברשת. ב. בכדי להתגבר על בעיית זכויות היוצרים, וחשוב שכולנו נקפיד להגן עליהן לטובת הכלל, הייתי פועל לקבל את אישור רשות שדות התעופה להשתמש בחומר מהפמ"ת ו- AIP אשר אינו מהעדכון האחרון, כלומר פג תקפו לצרכי תעופה. קשה להאמין שאם יוסבר להם השימוש ומטרתו, לא ייעתרו לתמוך בחינוך הדור הצעיר לפיתוח ואהבת התעופה בישראל. ג. ניתן לכלול גם שימוש בחומר שזכויות יוצריו אינן מוגנות, ממקורות אחרים. ד. כדאי לשקול הקמת ארכיב למהדורות שתקפן פג ברשת במקום להסירן. משיקולי עלות ניתן לשקול לאכסנו אופליין. תמיד מגלים לכך שימוש אחרי שנמחק או הוסר. אוסיף היבט שהזכרתי, וכדאי לדעתי להרחיבו: התנהגות אדם הגיונית מבחינתו כלפי סביבתו:בלימודים אקדמאיים לתואר ראשון במדעים, נהוג לכלול כחובה מספר קורסים מתחום החברה והסביבה, כך נוצר איזון מסוים באופי החומר הנלמד, ובדמויות המרצים/ מחנכים. בקורס אתיקה בפילוסופיה, עליו אני ממליץ בחם רב לכל מי שילמד לתואר, מלמדים כנושא עיקרי על אגואיזם. אתה לומד להבין שני דברים: הראשון הוא שאגואיזם הינו הגיוני. השני והעיקרי הינו כי המודל היעיל ביותר לאגואיזם הוא זה בו בכדי ליהנות באופן המירבי, אתה תומך באמצעיך ובזמנך בקהילה ובסביבה. המסקנה נובעת משיקולי כדאיות, ולא חוק או מוסר, רק מה כדאי לכל אחד לעשות להשגת הנאה מירבית, אך אין ספק שהיא עולה בקנה אחד עם חוק ומוסר גם יחד. כל זאת כתבתי לעניין זכויות יוצרים. לישראל שם ורקורד גרועים ברחבי העולם בעניין כיבוד זכויות יוצרים . אם נפעל לפי היגיון האגואיזם שהצגתי, נשלם מעט עבור אותו מוצר שרצינו, נזכה לממן בכך בהמשך מוצרים דומים אך רבים וטובים ממנו. נתבונן בדיסק הקשיח, ונבין על מה אני מדבר. מי שחושב שהוא יותר נבון ומועיל לעצמו יותר בדרך אחרת, שיילך ללמוד, ואז אולי יבין!

שלום, 1. לפני מעל שנתיים כתבתי כאן הודעה בנושא, להלן קטע ספציפי, ובתחתיתו הקישור להודעה המלאה: א. תיעוד ושימוש במידע תעופתי: כמו בכל תחום, מידע הנו הבסיס לכל פעילות, ובתעופה מדובר גם ובעיקר בחיי אדם. לכן חשוב שלכל אנשי התעופה יהיה מידע נכון, עדכני וזהה. שיטת הביצוע נקראת האחדה, סטנדרטיזציה. מה אני כבקר גישה יכול לעשות כאשר טייס מבקש גישת VOR/DME 30 ובידיו עדכון 16 לפמ"ת, וכאשר בידי עדכון 15, וההנמכה שונה בתכלית לאחר העדכון האחרון? או כאשר מבקש טייס גישת RNAV 30 כאשר לי אין דפית גישה כזו? כדאי שצוות VATIL, לאחר אירוע חדר הבקרה, ימצא דרך לפרסם מידע נכון, עדכני ככל הניתן, רק עותק אחד מכל מהדורת חבילת מידע. חשוב כי הקישור לחבילת המידע יכלול גם את מס' המהדורה שלו והתאריך התעופתי שלו. לאחר מכן, יש להפיץ עם כל עדכון ותוספת, NOTAM מתאים, וכך לכל טייס ובקר, הקורא NOTAMS לפני כל משמרת וטיסה, לא יווצרו פערי מידע. המשמעות הנה גם כי על כל בעל מידע חדש ו/או שונה, להעביר אותו ל- VATIL והאחרון יחליט אם ואיך להפיצו. דרך אחרת לשימוש במידע יוצרת תהו ובהו במידע, ואח"כ באוויר. http://www.vatil.org/vatil/board/viewto ... highlight= אני חוזר ופונה לצוות שיעיין בה ויפעל כמידת יכלתו ליצירת בסיס מואחד של מידע תעופתי לשימוש חברי החטיבה. מדובר במאמץ קטן- החלטה על דרך, הגדרת תקן חטיבה לתיעוד, יצירת מסד נתונים מתאים במקום ו/או בנוסף לקיים. אח"כ כל שנותר הוא לעדכן את מסד הנתונים, עבור כל הדפיות, המפות וסקטור ASRC, כאשר עדכון חודשי לא צריך לדרוש יותר משעת עבודה. בהזדמנות זו, להלן מפת נתיבי טיסה אחרונה. היא כוללת מספר שינויים בהם הבחנתי: תוספת נתיב RNAV J13 , מאילת חוצה נגב ל-TMA, נתיב UJ10K מגיטלה דרך דינה לאלרוד, והסרת נתיבים צפונית ל-NAT. ממני, בהנאה.

Hello, further to my previous post, my 767PIC FMCWP airports.dat file (AIRAC Cycle 0505) contains 13,378 airports.

Hello Michael, one of the things to look at when selecting a database is the commonality with existing ones, which are both currently updated and would not require one more database on the computer. PSS use theirs also for the Bombardier Dash8 which makes it suitable for GA. If you for some reason decide in favor of the 767PIC database, I have one from Icelandair VA which has a huge number of airports, (takes 25 minutes to install).

ערב טוב, מעט מזכרונם המתקהה של זקני צפת. לפני שנולד מסלול 26, טסנו ב747-200 על 30/12. המטוס היה מתדלק באירופה בדרך לארה"ב. היינו ממריאים ב- 8 בבוקר ומגיעם לקנדי ב- 16. באשר למסלול 34/16, בתקופת קום המדינה היה שם שדה וילהלמה. אני טסתי באיזור מקיץ 1963 ולא זוכר שהיה מסלול כזה. אותו איזור היה מאוכלס במבנים וציוד צבאיים שחלקם הוזז עם סלילת 26. אורכו כמוצג בתצ"א נראה כקילומטר בודד, ואינו מתאים לנחיתת מטוס סבנה (שהיה 707 או DC8). למיטב השכבה שמתחת לחלודה, אירוע סבנה התפתח כאשר הנוסעים המגיעים היו כבר בתוך הטרמינל, ולא נחיתת מטוס חטוף.

שלום יובל, הטייס מגיש מירשה מלא. קלירנס דליברי בנתב"ג יתייחס בעיקרון רק ל- FIR הישראלי ויתעלם מהיתר, למעט מספר נושאים. הנה דוגמאות: א. ב- 11/9/2001 נסגר המרחב הישראלי לטיסות אזרחיות, ואם מטוס היה מגיש מירשה מפראג לישראל לפני פתיחת המרחב הישראלי מחדש למחרת ב- 2000Z, היה נענה בשלילה. ב. התעבורה האווירית באירופה מנוהלת באמצעות מערכת לויסות זרימתה עקב עומס כבד בנתיבים. במידה והמערכת לא מסוגלת לקלוט תנועה מסוימת עקב מרווחי ביטחון מספיקים בין מטוסים, זו תקבל מירשה דחוי עם חלון זמן מעל נקודה מסוימת בנתיב. ג. קלירנס תמיד כולל CLEARANCE LIMIT המהווה את הנקודה האחרונה הכלולה באישור. הטייס לאתונה יכול להחליט למשל (בהתייעצות עם הנהלת נחברה) שאם קיבל מירשה רק עד KEA עקב תרגול קרבות אוויר של הצי הששי נגד ח"א היווני, לעכב את ההמראה עד פינוי הנתיב, או לעקוף את האיזור המוגבל ולהגיע לווניזלוס ממערב, לפי השיקול המסחרי במקרה של חברת תעופה. כפי שכתבתי, את המירשה האוקיאני תגיש בקשר (COMM2) או בטקסט לפחות 20 דקות לפני הכניסה לתחום האוקיאני .

שלום יוני, האפשרות האחרונה. את הסעיף הזה כתבתי לידיעה בעיקר, מכיוון שהנתיב מישראל לאירופה יהיה בגובה הנכון (זוגי) באיטליה ומחוצה לה. אך מי שלמשל יטוס מספרד לשוייץ יצטרך לשנות פעמיים את גובה השיוט המקורי, בכניסה לאיטליה וביציאה ממנה.

שלום, חשבתי שיעניין את אנשינו לדעת כמה דברים בנושא, שהרי כמעט כולנו טסים לשני היעדים אירופה (המתחילה במרחב אווירי קפריסין) וצפון אמריקה: 1. למרות שנוהל ואטסים קובע רשות טיסה ללא קשר עד 30 דקות, באירופה אסור לטוס ללא קשר; ניתן לבקש אישור חריג מהבקר. הנה המקור, מנהלי איזור אירופה: 10. Unmanned flights and ATC positions It is not permitted to remain connected to the VATSIM network within "VATSIM Europe Region" Airspace and not be physically present at the flight simulator, or behind the ASRC screen. According to VATSIM Global policy (CoC and CoR), it is not permitted to be out of contact for more than 30 minutes. At any given time, a pilot or ATC must be able to respond to text messages from another ATCs or Pilots. If member needs to leave his position, then: ATC must notify pilots under their control about short absence (they must come back in short time period) Pilots must get permission from ATC to "leave cockpit", and only if granted, they may do so for the period granted Generally, in any case, members must disconnect while not available. NOTE: SquawkBox users must have FSUIPC.DLL installed in order to be able communicate via text with ATC. 2. באיטליה, בניגוד ליתר אירופה, בנתיבים הגבוהים טסים בהפרדת גבהים צפון/ דרום (כמו בישראל ). 3. מעל לאוקיאנוסים, נהלי הטיסה שונים משמעותית מהנהלים ביתר חלקי העולם, עקב חוסר כיסוי מכ"מ, וצפיפות התעבורה בצפון האטלנטי, כמה דגשים: הנתיבים משתנים יומית לפי משטר הרוחות. הגשת וקבלת המירשה מתבצעות באוויר (להמראות שאינן בקרבת האוקיאנוס), לפחות 20 דקות לפני הכניסה לתחום. המירשה כולל זמן כניסה משוער, גובה לא ניתן לשנות בתוך התחום, אין STEP CLIMB או כל שינוי גובה בתחום. יש לציין מס' מאך. אין להיכנס לתחום אוקיאני ( OCA) ללא מירשה. צפה לקבלת חלון זמן לכניסה לתחום האוקיאני של עד 10 דקות אחרי הזמן שהוגש, אחריו המירשה בטל. בכניסה לתחום נהוג לבצע בדיקת SELCAL. המעוניינים להכיר נהלי SELCAL, ובהם ביטויים לא מקובלים, מופנים לאתר VATPAC שם קיים פירוט. נהלי הדיווח שונים לחלוטין. הדיווחים בכל נקודות הנתיב הינם חובה, וכוללים זמן מדויק מעל, זמן משוער מעל הנקודה הבאה, שם הנקודה שאחריה. חובת הדיוק הינה גבוהה ביותר בשמירת נתונים: 0.01 מאך, 100 רגל, 2NM מהנתיב. בתוך OCA התוכי תמיד 2000, אלא אם קיבלת מבקר אוקיאני תוכי אחר. להלן הנוהל הקצר והטוב ביותר שאני מכיר: http://euc-vacc.org/oceanic.htm להנאתכם!

שלום, גזרתי על עצמי לפני אי אלו שבועות פרישה מרצון מפעילות שוטפת בחטיבה, שיקולי עמי ואלו שמודעים לכך גם מבינים. לא קראתי את כל השרשור, רק רפרפתי עקב פניה של חבר חטיבה. בעקבות עיוני בחומר, הגעתי למסקנה כי מוטב שאחזור לעמדות הפיקוח במרחבה האווירי של ישראל, בכדי לתת לחברים תחושת טיסה אמיתית ככל האפשר עם פיקוח כנ"ל. אעשה זאת במעמד של פקח אורח, מטעם VATAME. בכך אני מקווה לשכך מעט מהמרירות שהצטברה אצל חלק מהחברים, ולחדש ימי החטיבה כקדם. טוסו והצליחו!

שלום, איציק צודק, עזר היה ממקימי ט. 101 תחת פיקודו של מודי אלון. שירת כמוביל בכיר (רביעיה ומעלה) בטייסת, הוביל רביעיה ובגיחה זו מעל קיבוץ נירים בנגב המערבי הפיל ספיטפייר בריטי, אחד מ-5 שהופלו בגיחת תקיפה בה חדרו למרחב האווירי שלנו. מודי אלון נהרג אח"כ בתאונת טיסה. עם סיום מלחמת העצמאות התמנה עזר כמפקד הטייסת. להלן קיצור תולדותיו: אלוף (מיל') עזר ויצמן, מפקדו השישי של חיל-האוויר, נולד בתל-אביב ב-1924. דודו היה ד"ר חיים ויצמן, נשיאה הראשון של מדינת ישראל. ב-1941, לאחר שסיים קורס מפקדי כיתות של ה"הגנה", הצטרף לקלוב התעופה וקיבל רשיון טיס. שנה לאחר מכן התגייס ויצמן לצבא הבריטי, ומשנדחתה בקשתו להתקבל לקורס טיס שירת כנהג תובלה במדבר הערבי, באזור לוב ומצרים. גם כנהג לא נטש ויצמן את חלומו להיות טייס קרב, ולא חדל לבקש ממפקדיו לצאת לקורס טיס. ב-1943, לאחר ששירת כשנתיים בצבא הבריטי, נענתה בקשתו, ולהפתעתו הוא נשלח על-ידי המיפקדה הראשית לבדיקות רפואיות, ואחריהן - לקורס טיס ברודזיה. לאחר שקיבל את כנפי הטיס שירת ויצמן כטייס קרב בחיל-האוויר המלכותי הבריטי (RAF) בצפון-אפריקה ובמזרח הרחוק. בשנת 1946 השתחרר ויצמן מחיל-האוויר המלכותי הבריטי, ונסע ללונדון ללימודי תעופה. בבריטניה הצטרף ויצמן לאירגון האצ"ל, בו עבר קורס על חומרי חבלה ושימש כמעביר הודעות. ויצמן שירת באצ"ל תקופה קצרה, ללא ידיעת ראשי ה"הגנה", וחזר לארץ ב-1947, לאחר שה"סקוטלנד יארד" החלו לחשוד בפעולותיו. כששב לארץ, השתתף בהקמת "שירות האוויר", וכשפרצה מלחמת העצמאות השתתף בקרבות אוויר ובגיחות אספקה ליישובים הנצורים בדרום. במאי 1948 עבר בצ'כיה הסבה למטוסי מסרשמיט והשתתף בהבאתם ארצה. מאוחר יותר באותה שנה, נמנה ויצמן בין ארבעת טייסי המסרשמיט שתקפו את הטור המצרי ליד אשדוד. ב-7 בינואר 1949 השתתף ויצמן בקרב אוויר נגד שמונה מטוסי ספיטפייר בריטיים שחדרו לישראל והתכוונו לתקוף בדרום הארץ. ארבעה ספיטפיירים ישראלים המריאו מבסיס חצור, כשוויצמן משמש כמוביל, ומעל נירים (באזור עזה) הבחינו במטוסים הבריטיים. בקרב שהתפתח הצליחו ארבעת מטוסי חיל-האוויר להפיל חמישה ספיטפיירים בריטיים. אחד מהם הופל על-ידי עזר ויצמן. לאחר מלחמת העצמאות התמנה ויצמן למפקד טייסת "הקרב הראשונה", שבהקמתה השתתף במהלך המלחמה, תחת פיקודו של מודי אלון. בפברואר 1951 נשלח לבריטניה, לקורס פיקוד ומטה במכללה של חיל-האוויר הבריטי. בשובו לארץ, בשנת 1952, הטיל עליו מפקד חיל-האוויר דאז, האלוף חיים לסקוב, לארגן קורס מתקדם לקצינים, ובנוסף לכך השתתף ויצמן בהקמת בית-הספר לפיקוד ומטה (פו"מ), המשותף לכל חילות צה"ל. באוקטובר 1953 מונה ויצמן למפקד בסיס חיל-האוויר רמת-דוד, ובפברואר 1956 מונה למפקד בסיס חצור. במסגרת תפקידו נשלח לצרפת כאחראי על הבאתם לארץ של ששת מטוסי המיסטר הראשונים. בדצמבר 1956 עבר למטה חיל-האוויר כראש מחלקת אוויר וסגן מפקד חיל-האוויר דאז, דן טולקובסקי. בסוף יולי 1958 הועלה ויצמן לדרגת אלוף והתמנה למפקד חיל-האוויר. בתקופתו נקלט מטוס המיראז' בחיל-האוויר, וכל טייסות הקרב צוידו במטוסי סילון. חיל-האוויר הגביר את פעולותיו בתחום הביטחון השוטף ותפיסתו המבצעית ההתקפית שופרה. ויצמן סיים את תפקידו באפריל 1966, והעביר את הפיקוד על החיל למוטי הוד. חודש לאחר מכן מונה לראש אג"מ במטה הכללי, תפקיד בו שירת בתקופת מלחמת ששת הימים ומלחמת ההתשה. בדצמבר 1969 השתחרר ויצמן מצה"ל והצטרף למפלגת הליכוד. ויצמן התמנה לשר התחבורה בממשלת הליכוד הלאומי, עד שפרש ממנה עם בגין ושרי גח"ל ב-1970. הוא המשיך לעסוק בפוליטיקה במקביל בעסקים פרטיים, ובשנת 1977, כשעלתה מפלגת הליכוד לשלטון, מונה לשר הביטחון. ויצמן השתתף באופן פעיל בתהליך השלום עם מצרים, כחבר בצוות המשא-ומתן בשיחות קמפ-דיוויד, ומשנוצרו חילוקי דיעות בינו לבין בגין בנושא זה פרש מהממשלה. ב-1984 ויצמן השתתף בבחירות לכנסת באופן עצמאי, בתנועת "יחד". אחרי הבחירות הוא הצטרף למפלגת העבודה וכיהן בממשלת האחדות כשר הממונה על המגזר הערבי. בין השנים 1990-1988 היה שר המדע והטכנולוגיה. בפברואר 1992 התפטר ויצמן מהכנסת. במאי 1993 הושבע לנשיאה השביעי של מדינת ישראל, ובמאי 1998 הושבע לכהונה שנייה. ביולי 2000 התפטר מתפקידו כנשיא המדינה כמחאה על חקירה שהתנהלה בעניינים כספיים שבעברו. ראומה אשתו הנה אחותה של רות דיין שהיתה אשתו הראשונה של משה דיין. לזוג נולדו שני ילדים, מיכל הבכורה, נשואה לדובי יפה, (אל"מ וטייס בכיר במילואים, בנו של אל"מ אברהם יפה שבתפקידו האחרון שירת כמפקד בסיס תל נוף), ושאול, שנפצע קשה בראשו כחייל מירי צלף מצרי בתעלה, ונהרג לאחר נישואיו בעת שנהג במהירות גבוהה במכונית הלנצ'יה ת'מה שלו בכביש החוף. ויצמן כתב שני ספרים: "הקרב על השלום" ו"לך שמיים לך ארץ".

עזר ויצמן התגייס לחיל האוויר מיד עם הקמתו. קודם לכן סיים קורס טייס בדרום רודזיה ושירת כטייס קרב בחיל האוויר המלכותי הבריטי. מהרגע הראשון שבה את כולם באישיותו החמימה ומגעו האישי בכל אדם שפגש. עזר התקדם במהירות בתפקידים ובסולם הדרגות, ומונה כמפקד החייל אחרי דן טולקובסקי בשנת 1959 או בסמוך לה. עזר בנה חיל אוויר לתפארת, עם מורל בשחקים. הוא טבע את מטבע הלשון, "הטובים לטייס, הטובות לטייסים". בעזרת סגנו האלוף מרדכי הוד ז"ל ואנשי מטה נבחרים, בנו חיל אוויר בעל רוח לחימה, טוהר מידות ורמת ביצוע גבוהים ביותר. החייל נקרא להגן על המולדת עם פלישת צבא מצריים לסיני, סילוק כוח האו"מ מרצועת עזה, וסגירת מיצרי טיראן שהחלו ביום העצמאות 1967. חיל האוויר התמודד אז, במלחמת ששת הימים וניצח 5 חילות אוויר בו זמנית, כאשר ההכרעה בשמים נפלה למעשה 15 דקות לאחר פתיחת המלחמה עם השמדת עיקר כוחו של החזק בחילות האוויר של מדינות ערב- המצרי. כמה אנקדוטות מהיכרותי האישית הקרובה את עזר: לפני 40 שנה עזר ענד לי את כנפי הטייס בטקס שנערך בתל נוף בנוכחות ראש הממשלה לוי אשכול. בערב, אחרי הטקס והמסיבה המסורתית בה מופיעים חניכי כל המחזורים על הבמה, בא אלי במסיבת הבוגרים עם בקבוק וויסקי להרים כוסית. כשאמרתי שאני לא אוהב אלכוהול (טעות שעלתה לי ביוקר), לקח את מדריכי האישי, אוריאל קשת, הורה לו להצמידני לעמוד באולם, והריק את הכוס עד תומה לקרבי. כך השריש את המסורת הבריטית של אהבת השיכר... ערב מלחמת ששת הימים בשרתו כראש אג"מ, הטסתי אותו, יום שלם, ביחד קציני מטה ועם שאול בנו שהגיע אז למצוות במסוק S-58 לסיור בגזרת לבנון. הטיסה, הלבביות שלו כלפינו אנשי הצוות, וכל האירועים מסביבה היו לשרשרת חוויות נפלאה ונחרתו עמוקות בליבי. עזר היה פונה בשם הפרטי לא רק לטייסים אלא גם לנשותיהם, כאילו כולם ילדיו. בקיץ 1980 החליט ערב אחד בישיבת ממשלה להתפטר מתפקיד שר הביטחון. את הישיבה נאלץ לעזוב באמצעה בכדי להיפרד ממחזור נספחים צבאיים שעמד לצאת בשליחות לארצות היעד. הוא תפס עם כניסתו לפתח האולם את אשתי ואותי, פנינו היו מועדות אז ל-3 שנות שירות בוושינגטון. תמיד קרא לה מיכלי, כמו לביתו. אנו היינו הראשונים ששמעו מפיו על התפטרותו, הוא ממש נשמע נפגע מעמדת שר האוצר יגאל הורוביץ בסוגיה תקציבית, כזה אדם ישיר ובלתי אמצעי היה. לאנשים מסוימים היה לעתים נדמה כי סגנון דיבורו והילוכו היה מתנשא, אך לאלה שהכירוהו מקרוב, היה ברור כי מדובר באדם הגון וישיר בעל אישיות חמה, כלפי כולם. הורי אירחו אותו בביתנו במסגרת חוג בית של מפלגת העבודה. הוא מאוד אהב את חיפה ואת בית הספר הריאלי העברי בו למד, כמוני וכמו גם כל בני משפחתי. היה פשוט כיף מיוחד להיות בסביבתו ולהיסחף עמו באהבת המולדת והאדם. אך טבעי היה כי מנהיג בעל שיעור קומה כעזר ייבחר בערבות ימיו כנשיא מדינת ישראל. בתפקידו זה פגש במנהיגים רבים, הידק את קשרינו ההדדיים עם מדינות ועמים, ותרם להבנת סוגיית קיום מדינת ישראל במזרח התיכון בקרב רחוקים וקרובים. עם ישראל מרכין ראש לזכרו ולעילוי נשמתו. ת.נ.צ.ב.ה.

שלום שמוליק, בבקשה. -- טייס לקח ילדים נערים לטיסה ובדרך החליף הקדמי ימני את האחורי ובלי כוונה פגעה רגלו במדפים ואלו ירדו ל-10 מעלות. תארו לעצמכם שאיכשהו הרגל הייתה מושכת את ידית התערובת הכתומה והופ... יש נ"א אמיתי. התייחסותי: מזדהה עם תגובתו של איתי ארנון. קברניט אחראי למטוס על תכולתו. אסור לו לעבור על תקנות. אין איסור להושיב אורח בכסא תא טייס פנוי. הטייס במגבלות אלה ומגבלות בעל המטוס רשאי להחליט מה מותר לעשות. אין קשר בין נוסע שיושב בכסא משלו ונוגע בהגה של מטוס המוטס על ידי טייס מוסמך, לבין לקיחת ילד לנהיגה על הברכיים. ניתן להחליף מושבים בטיסה. צריך רק להפעיל את הראש. מפקד מטוס הוכיח לקראת הסמכתו שהוא יודע להפעיל את הראש. -- ילדים לא לבצע את זה בבית התייחסותי: גם אם יש חברי חטיבה בגיל צעיר, יש להימנע מהתייחס אליהם כילדים. -- טייס מסוקים רגיל לשייט עם חיה אחרת בגבהים כאלה נמוכים והניסיון שלו על דו מנועי היה דל לפי הבנתי איפה האחריות לקחת ולחנוך טייס עוד יותר צעיר וחסר ניסיון. התייחסותי: אין זה ראוי לשים תוויות על אדם, כגון טייס מסוקים. התווית מטעה, באשר אינה מתייחסת באופן הוגן ליכלתו על מטוס התאונה בו ביצע הסמכה כחוק. עצם נסיונו באוויר, בתנאי שקיבל הדרכה ראויה וטס ברצף מספק על כלי התאונה, יביא לכך שיכלתו תהיה גבוהה בהרבה מיכולת של אדם בעל ניסיון פחות אך רובו על טיפוס המטוס. -- נסיונות התנעה עד לגובה של 1000 AGL. עם הגעה לגובה 1000 AGL או במקרה של קאט מנוע (ולא משנה הסיבה, גם אם הילד משך את הידית האדומה) בגובה 1000 AGL או נמוך ממנו - סגירות ונחיתת חירום. אין מצב למשחקים ואין מצב לחשוב. התייחסותי: אני כותב זאת כמדריך דרג ד' שהוסמך לבחון ולהסמיך מפקדי טייסות, שהינם סמכות הטיסה הגבוהה בחייל, והן כטייס ניסוי ראשי של חיל האוויר שמקצועו כלל פיתוח, בחינה ופרסום תהליכי חירום למטוסים חדשים וקיימים. אני מניח שלטייסים בעלי רישיון ומעט ניסיון יהיה קשה לקבל זאת, אך אם יקבלו או לא זה עניינם, הנה הסבר והזדמנות ללמוד משהו מעט יותר מתקדם. תהליכי חירום אינם נוהל אלא המלצה. הם משקפים את האופן המומלץ על ידי היצרן לפעול במצב סינטטי של תקלה בודדת, תהליך שקיבל אישור מינהל התעופה הממונה בכדי לתת למטוס רישוי. המציאות אינה סינטטית. קחו למשל את הג'מבו של אל על בסכיפהול, שאיבד שליטה בגילגול וכתוצאה נפל לו האף ללא יכולת היחלצות. בואינג לא קבע נוהל כיצד לנהוג כשנתלשים שני מנועים בכנף אחת כבד ונמוך אחרי המראה. זו היתה מציאותו הלא סינטטית של ידידי פוקסי ז"ל הקברניט. לו היה נמנע מהורדת מדפים, שגרמה לו לאבד שליטה כי הם ירדו רק בכנף השלימה, היה נוחת בשלום, אולי גומר מסלול אך לא מתרסק. זאת הערכתי. ספר נהלי חירום לא יכול לכסות הכל. אני ביצעתי, מעל ומעבר לדרישות חיל האוויר, השתלמויות למדריכי טיסה שכללו מצבי חירום משולבים ומתקדמים, בכדי לפתח הבנה לא סינטטית לטיסה וללמדם קודם לחשוב, אח"כ לנתח, ובסוף להחליט ולפעול במצבים לא סינטטים. כאשר אתה מאומן כראוי, הביצוע לא מתעכב יותר משנייה שתיים. למה כל ההסבר. מכיוון שאם ספר טייס כותב להפסיק נסיונות התנעה באוויר במהלך נחיתת אונס ב- 1000 רגל, אם הטייס בטעות יבין זאת כנוהל והוראה מחייבים, ייתכן כי עקב כך יאבד את חייו. מה שצריכה להיות ההנחיה היא לבצע תהליך נחיתת אונס מרגע שמצב החירום מחייב זאת- קודם פעולות ראשוניות כמו כיוון מהירות חגור דלק, אח"כ לתכנן תהליך נ"א ולבצעו, אח"כ פעולות משניות הכוללות בעדיפות באם תקלת המנוע מאפשרת, ביצוע נסיונות התנעה מחדש, כאשר בשלב שאלה מפריעים לביצוע נחיתת אונס בטוחה, להפסיק נסיונות אלה, לסגור בקרות מנוע, ברזים וחשמל ולהתמקד בנחיתה. אני ביצעתי ניסוי על מסלול 21 בשדה דב שמטרתו היתה לאתר סיבת מקרים רבים של כביית מנועי סייפן לקראת נגיעה. במהלך הניסוי שבוצע כולו ב- 100 רגל ובמהירות שיוט, היה צפוי שיכבה המנוע, ואכן הוא כבה, בשני יעפים. אני לא רק שנחתתי על הרחבה המערבית בכדי לא לסגור את 21 (תנסו לדמיין איזה שיפוט צריך בשביל זה, אז גודלה היה רבע מזו של היום, והרי אינך יודע אם ומתי המנוע יכבה) אלא גם תוך כדי השניות שנותרו לתהליך נ"א מגובה זה, ביצעתי בכל אחד מהמקרים נסיון התנעה מחדש באוויר עד ל-5 שניות לפני נגיעה, מכיוון שניסיונות אלה לא פגעו כהוא זה בתהליך נחיתות האונס, אך יכלו למנוע נחיתת אונס. --- הקלות הבלתי נסבלת של אנשים שמעלים ילדים ומבוגרים שהם בקושי מכירים למטוס, נותנים להם להטיס, ואולי הכי גרוע, נותנים להם להחליף מקומות מקדימה לאחורה בקבינה של מטר על מטר, זה סיכון חיים במודע בשל סיבה לא ברורה, פשוט פשע שצריך לתת עליו את הדין! התייחסות: ראה למעלה. ביצעתי לא מעט החלפות מושבים במיגוון תאי טייס כולל קטנים. כל עוד מפעילים ראש אין בכך בעיה, בוודאי לא עבירה. לסיכום עמדתי, ואין בה משהו אישי, להיפך- אני מעריך מאוד חברים בהנהלת החטיבה, הידע הרב שלהם ויכלתם הרבה: חברי הנהלת החטיבה, עד שיקבלו סמכות אישור טיסה בארגון טיסה מסוים, בתבונה ינהגו אם יתעלו דבריהם לתחומי אחריותם בחטיבה וימנעו מקביעת נהלים, מסקנות או המלצות לגבי טיסה במציאות כי בניגוד למה שכנראה נדמה להם, אינם מבינים בכך. גם אם בכיסם רישיון טיס של שבת.

שלום אורן, דוגמאות מהודעות סגל החטיבה: -- טייס לקח ילדים נערים לטיסה ובדרך החליף הקדמי ימני את האחורי ובלי כוונה פגעה רגלו במדפים ואלו ירדו ל-10 מעלות. תארו לעצמכם שאיכשהו הרגל הייתה מושכת את ידית התערובת הכתומה והופ... יש נ"א אמיתי. -- ילדים לא לבצע את זה בבית -- טייס מסוקים רגיל לשייט עם חיה אחרת בגבהים כאלה נמוכים והניסיון שלו על דו מנועי היה דל לפי הבנתי איפה האחריות לקחת ולחנוך טייס עוד יותר צעיר וחסר ניסיו -- נסיונות התנעה עד לגובה של 1000 AGL. עם הגעה לגובה 1000 AGL או במקרה של קאט מנוע (ולא משנה הסיבה, גם אם הילד משך את הידית האדומה) בגובה 1000 AGL או נמוך ממנו - סגירות ונחיתת חירום. אין מצב למשחקים ואין מצב לחשוב. -- הקלות הבלתי נסבלת של אנשים שמעלים ילדים ומבוגרים שהם בקושי מכירים למטוס, נותנים להם להטיס, ואולי הכי גרוע, נותנים להם להחליף מקומות מקדימה לאחורה בקבינה של מטר על מטר, זה סיכון חיים במודע בשל סיבה לא ברורה, פשוט פשע שצריך לתת עליו את הדין! -- לא פירטתי התייחסות לכל ציטוט, אך אפשר באם תרצה.

במילניום השלישי, העולם הנאור שאין לו מספיק אור, מזיז שעונים בתאריכים קבועים, בלילה שלפני יום ראשון האחרון במרץ ואוקטובר. אפילו WINDOWS יודע להזיז שעון אוטומאטית בתאריכים אלה. ואצלנו, שעון הקיץ תלוי בזמן אמת של המאבק הפוליטי javascript:emoticon(':rainbowafro:'). איינשטיין אמר שהזמן הוא פונקציה של המהירות. וישראל אומר שהזמן הוא פונקציה של שלטון. משום מה נוצרה לי אסוציאציה עם בננות... מוקדש בזאת לאור "גישה" נצר בהערכה!

NAVSTAR GPS שייכת למשרד ההגנה האמריקאי ומיועדת לצרכים צבאיים בראש ובראשונה. בעת הצורך להגן על אינטרסים אמריקאיים מוד העבודה האזרחי ייחסם. חסימה עלולה למשל להיות מופעלת כאשר טיל בליסטי משוגר מצפון קוריאה או מאיראן. כל המערכות למעט של הפנטגון יפסיקו לפעול. משרד התחבורה האמריקאי לא ייאשר GPS כמערכת בלעדית לגישות מכשירים לתעופה אזרחית בדיוק מסיבה זו. הגיוני שהם לא יחידים. דיוק המערכת במוד אזרחי כה גבוה שניתן להשחיל ראש קרבי בעזרתו לתוך חלון או לפחות לתוך בית פרטי. במוד צבאי הדיוק גבוה יותר. לעומתה, INS הינה מערכת בעלת סטיות ההולכות וגדלות עם הזמן, וניתן להשתמש בה לניווט מכשירים באיזורים צפופי תעבורה רק אם הן משועבדות למערכות ניווט רדיו לצורך הקטנת השגיאות. המעוניין להכיר INS לעומק, כולל שיטת להגדלת דיוקה, יכולים להשתמש ב- CIVA. זו מערכת ניווט INS עבור FS המדמה באופן מדויק ביותר את המערכת שהותקנה במטוסי B742 וקונקורד כמו גם ברוב מטוסי הנוסעים הגדולים האחרים בשנות ה- 70 וה-. שמה המלא: Delco Carousel IVA, אל על שילמה עבורה 4 מליון דולר ליחידה. במערכת זו 3 מערכות INS זהות ועצמאיות, כאשר עקב השגיאה המצטברת הגדולה שלה, מקום נוכחי מחושב כנקודת מפגש הניצבים למשולש הנוצר מקריאותיהן. המערכת מסוגלת לעדכן מקום נוכחי ידנית באמצעות קריאות מ- DME, כלומר שסטיית הניווט הגדולה ביותר בחציית האטלנטי הנה 200 מייל לפני הגעה מאירופה לארה"ב, ואז הינה בסדר גודל של 4 מי"מ, אחרי 2.5 שעות ללא עדכון. בשנות ה- המאוחרות נכנסו לשימוש פלטפורמות אינרציאליות מטכנולוגית RLG . אלה החליפו את סביבוני הג'ירו מהפלטפורמות הישנות בג'ירו הפועל על עיקרון לייזר. הוא משווה זמן הגעת קרן לייזר בכיוונים מנוגדים של תנועת משולש וכך מחשב את התאוצה, המהירות וההעתק של הג'ירו. החישוב מבוצע ב-3 ג'ירו המוצבים בשלושה צירים המיושרים כלפי כדור הארץ. הדיוק והאמינות של RLG הוא בסדר גודל של פי 100 עד פי 1000 ממערכות INS קודמות.

שלום, חשבתי להוסיף גוון אישי מתובל בניסיון תעופה כמקצוע עיקרי שלי. ביצעתי חקירות תאונות בחיל האוויר כיושב ראש ועדות חקירה במינוי מפקד החייל, וחקירות תאונות אוויר כחוקר מוסמך מטעם מינהל נתעופה האזרחית. איש מפקודי אותם שלחתי לטיסה באימונים, תעסוקה והרבה לחימה לא נשרט מעולם, ואף מטוס לא נמחה תחתי עד עזיבתי. אין זו יד המקרה אלא שיטת חשיבה וגישה למקצוע הנקראת כיום ניהול סיכונים, מהווה דרך עיקרית לקבלת החלטות, ושולטת בתעופה ובנקאות. מרביתן המכרעת של התאונות קשורה בגורם האנושי, השוני ביניהן מתמקד בצורת קשר זה. כל יתר הגורמים ביחד תורמים פחות מאחוז אחד. מכאן שתפקוד בני האנוש הינו הגורם העיקרי והמכריע. אתן דוגמא המבהירה נקודת תורפה בהתנהגות בחברה הישראלית: בחינות בגרות של 7000 מסיימי תיכון נפסלו ב-2004 עקב העתקה. בקורס הטייס שלי היה לחץ חברתי חזק לעזור לחניכים חלשים אך פופולאריים להעתיק אחרת היו מודחים (2 כשלונות). 2 מהם נהרגו כטייסים די מהר, שלישי התרסק אך נותר חי. להשוואה, טסתי בצי האמריקאי, שם קצין שמעתיק או עובר על הקוד האתי מודח. לא על ידי הפיקוד, אלא על ידי חבריו קציני היחידה. אצלי בקורס הועף בנסיבות כאלה רס"נ מהמרינס גיבור וייטנאם ששכח את מקומו, על ידי יתר הקצינים. כשדנים בדו"ח תאונה או אירוע תעופתי אחר שאירע לא ברשת אלא בטיסה במציאות, חשוב ליצור אבחנה בין 3 קבוצות אנשים: א. טייסים ובקרים ברשת. ב. בעלי רישיון טייס עבורם הטיסה מהווה עיסוק צדדי. ג. אנשי צוות אוויר מקצועיים. אין להתבלבל ביניהם. קראתי קביעות של אנשים ברי סמכא ברשת, אף בעלי רישיון טייס וידע בכתובים, אך חוסר ניסיון בולט באוויר, ולכן הבנתם ויכלתם לטבוע חותם בנתחם דו"ח חקירת תאונה, מוגבלת. אם תבינו כי ברשת הכל הוא "כאילו", ייטב לכם. אין בכך פגיעה בהנאה שבתחביב, אלא יצירת פרופרוציה בין מציאות ודימיון. נהניתי לקרוא את דבריו של איתי ארנון, שכטייס מקצועי מיטיב להבין את מה שאירע וכיצד צריך לטוס.גם דבריהם של יוסי לוי, ערן צוקר וברוכי מקובלים עלי ותורמים להבנת טיסה.

לפי תקנות הטייס, טיסן אינו דורש רישוי, וכנ"ל מקום להטסת טיסנים. אין זה אומר שצריך להפסיק את הפעלת ההיגיון, אך המינהל עצמו אינו מסוגל לעשות דבר במסגרת סמכויותיו לגבי הטיסנים. מדובר בצעד עונשין כלפי קהילת טייסי האז"מ שאינם מקפידים דיים על התקנות, ו"למען יראו ייראו". oz בלי רעיונות מיוחדים אוקי כי עם סוגרים פה משהו זה את מנחת הטיסנים המסכן הזה ולא את המנחת של ראשון :!:

שלום, לא ראיתי פרסום באנגלית בואטסים לגבי מעבר טיסות נוסעים בינלאומיות לטרמינל 3 . זהו נושא ראוי גם לNOTAM פנים חטיבתי. כמו גם קביעת תדרי עבודה (בנתב"ג כל עוד לא פורסמו דפיות) ונושאים דומים. לא כל טייס ובקר תעבורה קורא את כל הודעות הפורום לפני יציאה למשימה, אך NOTAMS הוא חייב לקרוא. שבת שלום

שלום, המסוק יוצר עבור הסובייטים במפעל PZL WSK בדרום מזרח פולין, ליד עיר המחוז לובלין שבה עומד עד היום כמוזיאון דומם מחנה ההשמדה מיידנק. סה"כ יוצרו במפעל מעל 4000 כאלה. בשנת 1988 השלים המפעל הסבת המסוק עבור השוק המערבי, תחת השם PZL KANIA, הותקנו בו מנועי אליסון 250 וחבילת אלקטרוניקה של בנדיקס. שהיתי במפעל חודש בסוף 1988, בעידן הקומוניסטי, כקבלן חיצוני- טייס ניסוי עבור התעשיה האווירית, במסגרת פרויקט משותף של המדינות ישראל ופולין ושתי התעשיות. במסגרתו הוכשרתי והוסמכתי עליו ועל מסוק מפיתוח עצמי PZL SOKOL, מסוק בינוני בעל 15 מושבי נוסעים. סוקול (נץ) כלל יכולת טיסה בתנאי התקרחות בינוניים, ולצורך כך פותחה מערכת חימום הלהבים המרוכבות שלו. זו הייתה ההסמכה הראשונה בפולין של טייס מחוץ לגוש הקומוניסטי, נערכה בהדרת כבוד רשמית בראשות DEPUTY POLITICAL. זהו מושג קומוניסטי ידוע, בכל גוף בעל משמעות ברחבי הגוש מונה (כסגן המנכ"ל) איש קג"ב, שמשך בחוטים ודיווח למוסקבה על המתרחש. השיחה עמו התנהלה מצידו השני של שולחן עץ בן 30 מקומות, באמצעות מתורגמן, לא כי לא למד באקדמיה שלו שפה זו, אלא בכדי לספק זמן לנתוח דברי הצד שכנגד. המיוחד במי- 2, סוקול ומי- 8 עליו טסתי בארץ הוא ההשקעה באמינות, מתוך דרישה לפעול חודשים ארוכים רחוק ובכפור ללא חלקי חילוף, רק נפט. מסוקים אלה אכן פעלו היטב ולא הצריכו תחזוקה כפי שאנו רגילים.

http://www.reuters.com/newsArticle.jhtm ... ID=7305787

17:15 רויטרס יצרנית מטוסי הנוסעים האירופית אייבוס מבקשת לבדוק את דגמי A330 ו-A340 בעקבות גילו סדקים בחלק של הכנף במטוס אחד לפחות

שלום ישי, FSBUILD 2.1 BUILD 151 הנו העדכון האחרון. בתפריט EXPORT TO... מופיעה שורת יצוא ל- FS2000/02/04. כל שעליך לעשות הוא ללחוץ על ספריית OPTIONS משמאל, ולהגדיר את מיקום FSHOME , כלומר דגם FS אליו אתה רוצה לייצא (ראשון למעלה). FSBUILD תייצא תכנית טיסה לכל מה שתרצה - SB, PSS, PIC, PMDG, FSNAV, FS וכוד כל מיני דברים איזוטריים. יש לי את התוכנה ואני לא מוצא איפה להוציא ל 2004,זה נותןלי רק אפשרות להוציא אכן ל FS אבל ל 2000 ו 2002 שאני כבר לא משתמש בהם...