Opher Ben Peretz

המצב ההגיוני הנו שהטסים מערבה יבחרו נתיב בו רוח האף קטנה ככל האפשר, ואלה הטסים מזרחה ישאפו לטוס בנתיב בו רוח הגב חזקה ביותר.

תשובה נכונה ויפה. הטיסה ללא הרוח תקח פחות זמן, פשוט בגלל שבטיסה עם הרוחות אומנם זה נראה כאילו זה יצטמצם בגלל שזאת אותה רוח פעם לטובתך ופעם נגדך, אבל בפעם שהיא לטובתך אתה תסיים את הקטע טיסה הזה יותר מהר מהפעם שהיא לרעתך, ככה שאתה בעצם תקבל עזרה מהרוח לקצת זמן והתנגדות של הרוח למשך הרבה זמן.. אז מכל הסיפור יש לך יותר התנגדות מעזרה ויצאת מופסד לעומת טיסה בלי רוחות למי שיותר נוח עם מספרים (אל תתחילו לחפש יחידות סתם זרקתי מספרים): זמן---מהירות קרקע---- דרך 1-----100------------100 טיסה ראשונה הלוך 1-----100------------100 טיסה ראשונה חזור 3\2----150-----------100 טיסה שניה הלוך (נניח הרוח היא 50) 2-------50-----------100 טיסה שניה חזור בקטע הראשון לקח 2 בקטע השני לקח 2 + 3\2

תשובה לא נכונה. איזה סוג של רוח? רוח גב, רוח צד... גל אני הבנתי שהמטוס טס מא' לב' ומב' לא' פעמים! פעם אחת שאין רוח ופעם אחת עם רוח. זמן הטיסה בשני המצבים יהיה אותו דבר. כי פעם אחת אתה טס עם רוח גב ובחזרה עם רוח אף (הפוך אפשרי ולא משנה לתשובה) אז המשך זמן הכללי יהיה אותו דבר.

כל הנתונים כלולים בשאלה. איזה סוג של רוח? רוח גב, רוח צד...

שתי התשובות נכונות. הכיוון האופייני של הרוחות ברום הנן ממערב למזרח, והן נוצרות מסיבוב כדור הארץ עקב התמדת מסת האוויר. עוצמת רוח זו הנקראת גם זרם סילון מגיעה ל- 50 עד 200 קשר. חברות התעופה משגרות את מטוסיהן לפי תכניות טיסה המתחשבות במפת הרוחות. בטיסה ישירה בקו נתב"ג- ניו יורק במטוס נוסעים מתקדם (שיוט מעל מאך אפס נקודה שמונה), הרוח משנה את משך הטיסה ב- 45 דקות בממוצע, 7% בערך. עכשיו שאלה לחג: מטוס טס בנתיב הקצר ביותר מא' לב' ובחזרה. בפעם הראשונה ללא רוח, ובפעם השניה עם רוח. באיזו פעם יהיה זמן הטיסה קצר יותר? נמק!

על קורס טייס אני יכול לכתוב כמה ספרים. שרתתי בביה"ס לטיסה של ח"א 4 פעמים, כחניך, מפקד קורס, מפקד טייסת, ופעם אחרונה כמפקדה הראשון של מגמת המסוקים, במשך 3 שנים. איני חושב שהפורום הוא התווך המתאים עבורי לכתוב ארוכות, למרות שרבים צמאים לדעת. מפעם לפעם אוכל להתייחס לשאלה זו או אחרת. אחד הדברים האופייניים למועמדים ולחניכים, עד יום מסדר כנפיים, הוא סיפורי המעשיות חסרי המציאות והאמונות הטפלות של חלק ניכר מהאנשים, בנושא מה צריך לעשות בכדי להצליח- פשוט לא יאומן. מתעסקים בשטויות במקום להתקדם ולהצליח. אתמצת את העיקר, ומי שיבצע זאת, יצליח: א. המרכיב החשוב ביותר בדמות הטייס בחיל האוויר היא אישיותו. במקום שאפרט, תארו לעצמכם שאתם עומדים לתקוף את המטרה הקשה והחשובה ביותר של האויב, בנו אתם אישיות של מוביל הרביעיה אתו תעדיפו לטוס למשימה. ב. המרכיב השני בחשיבותו הנו יכולת חשיבה וקבלת החלטות, בלחץ תנאים קשים, לא מוכרים ומשתנים במהירות. יכולת זו נבנית למשל בעת ביצוע פיקוח טיסה במקום חדש. ג. המרכיב העיקרי האחרון הינו יכולת פסיכו-מוטורית, כלומר היכולת ללמוד ולבצע נושאים חדשים בסביבה טכנולוגית דינאמית ותחת לחץ תנאים קשים. אנשים רבים נוטים לחשוב כי זה שקיבל סולו ראשון בקורס הוא הטייס הכי טוב. הרי אמרנו כי זו התכונה השלישית בין העיקריות- הוא כנראה טס בסדר גמור, אך זה לא העיקר. ולאלה שלא יתקבלו או לא יצליחו בקורס מסיבה זו או אחרת, חשוב להבין מה קרה, בכדי שתוכל להצליח בדרך אחרת, ולא לספר לעצמך סיפורי מעשיות. בפירוש כן אני כבתבתי את זה איפה שהוא בנושא הזה הבית ספר מסתמך על זה שאתה מגיע מוכן ברמה של 5 יחדיות מתמטיקה ופיזיקה תוריד את החוברת ותראה. אני לא רואה מה עופר יכול להוסיף כאן בתנאי הקבלה שלא קיבלת בכל אורך הדיון כולל לינקים, בכל מקרה אם לעפר יש זמן לספר על הקורס עצמו או על הגיבוש (בלי לפגוע בבט"ש) אז למה לא

מדעים חשובים לטייס קרבי, שהרי אתה אמור לקבל החלטות ולתפעל מערכות שהן שיא הקדמה הטכנולוגית.

RIO- Radar Intercept Officer

דרישות הכניסה לקורס טייס בנושא ראיה שונות בין קרב ומסוקים. לא כי העיסוק הנו בעל דרישות שונות, אלא כי מפקדי המסוקים בחייל החליטו בשנות ה-70 להקל בדרישות וקצין רפואה חיילי אישר זאת. הרעיון היה להעלות את איכות המועמדים בדרך של הקלת דרישות כניסה מיותרות. ברגע שסיימת קורס טייס, אתה במידת הצורך תרכיב משקפיים בכל המגמות, דבר המוכיח כי דרישות יכולת הראייה זהות. עיוורון צבעים פוסל איש צוות אוויר על הסף.

תנאי להצלחה הוא שליטה טובה בפיסיקה.

כיהודי וישראלי, אני רואה חשיבות לשמירת מסורת וכיבוד הזולת. איני מתכוון להופיע אונליין במהלך יום קדוש זה, וכך הייתי מצפה מכל ישראלי. חתימה טובה.

תודה לכולם.

השבוע אנו מקווים לעבור לדירתנו החדשה בקושיצה, אותה סיימנו לשפץ. מקווה שהתקנת ה- ADSL הכוללת טבור, קשר אלחוטי וקיר אש בחומרה, יעבדו כראוי, ואז אוכל לחזור ולפקח וגם לטוס פה ושם, דברים שנבצרו ממני עקב פעילות ההכנות למעבר. להתראות בקשר.

Arrival from north: Cross FAF NDB 1600 ft or above, then descend to minima. Arrival from south: 1. To NDB 1600 ft or above, procedure turn to inbound leg, when inbound descend to 1400 ft or above, then descend to minima. 2. Fly with the ADF needle 5 degrees left at 1600 ft or above, when abeam, fly outbound leg of holding pattern, when inbound descend 1400 ft or above, then as in 1.

אורן, הצבא הנו בבואה של החברה אותה הוא משרת ומבניה הוא מורכב. נסיוני היה מעט טוב יותר, אך זה היה מזמן, כשבגרוש היה חור, וקצין היה קצין. חוץ מזה זה היה על פלנטה אחרת מצה"ל, ששמה חיל האוויר.

בעקבות התייחסות אילן למדריכים אמריקאיים, לפניכם תמצית הודעה פרטית ששלחתי לערן שניה לפני שהסופה ניתקה אותו מהאלקטרו-יקום. טסתי לאורך שנים רבות עם עשרות רבות של מדריכי טיסה אמריקאיים ,צבאיים מחא"א, צי, מרינס וצבא, ועם אזרחיים מכל קצוות אמריקה בעשרות כלי טיס קלים, כבדים, על-קוליים, תת-קוליים, מסוקים מכל סוג אפשרי עד משקל 71500 ליב' , וכלי-טיס מיוחדים לניסויים, כך שהייתי אומר כי הכרותי אתם אינה שטחית. מאת: opherben למען: eranzucker פורסם: חמישי ספט' 16, 2004 8:22 pm נושא: US Flight Instructors Eran, My last flight in the US was with the owner of the largest heliport on the west coast. That pilot held every conceiveable certificate the FAA has ever issued, on top of having been a highly seasoned and qualified US Army pilot. Believe me it took 15 seconds for me to realize how limited and robotic his undertsanding was of helicopter handling qualities. I would not give him any certificate except private pilot. Shana tova. _________________ עופר

You are right about the book name, I cancelled my message immediately after sending, as I noticed it too. But if you look in the book you read, there is only one sentence with the inverse relation statement, directing you to figure 12-20, which does not refer to this subject at all. Where is their discussion of the statement?

cancelled

אורן, 1. כאשר לומדים ברמה האקדמית נושא, תחום או מדע, עוסקים בפיתוח מודלים הבוחנים בין השאר את התרומות השונות לתופעות מסויימות. 2. הספר של ה- FAA נועד לטייס אזרחי שאינו בעל השכלה אקדמית (להבדיל מטייס צבאי בארה"ב, שרובם אקדמאים). בכדי שאנשים בעלי השכלה בסיסית בלבד יוכלו ללמוד נושא מורכב, חייבים לעשות להם הנחות והקלות, שאם לא כן קורס רשיון טייס מסחרי יקח 5-7 שנים לנושא התיאורטי. כאשר עושים את ההנחות וההקלות, מונעים מהטייס מידע. התרומה עליה דיברתי של השפעת משקל המטוס על מהירות VMC גוברת בהרבה, מתימאטית, על זו ש- FAA מתיחס בתשובתו של ערן צוקר- הטיסה בהטייה, שתרומתה שולית ומעוררת קשיים וסיבוכים מיותרים. בספר האמריקאי התפלפלות מיותרת בעניין שולי שבמקרה זה מפריעה להבין מה באמת חשוב. ומה שכתוב בספר כל מדריך טיסה אמריקאי ידקלם על עיוור, גם כשאינו מבין את העניין. 3. בפעולות חירום בעת אבדן כוח מנוע במטוס רב מנועי, אין כל עניין להתחיל ללמד את הטייס לטוס באופן שמעולם לא למד, כלומר בהטייה. טייס לא יודע לטוס מנקודה לנקודה בהטייה אלא בכנפיים מאוזנות. בנוסף, טיסה בהטייה דורשת יותר עילוי ומכאן יותר גרר, ומסבכת את מצב החירום ללא שום צורך. רק דבר אחד נכון בכל העניין של טיסה בהטייה והוא שבדחף אסימטרי להטייה יש יכולת להקטין גרר, עד לשלב שבו הטייס יפצה על המצב החדש באמצעות הכנסת דוושה נגדית לשבסוב, וזו חייבת להיות פעולה מיידית, כמפורט לעיל: 4. מבצעים ראשונית לפני כל דבר אחר: כיוון- אזן כנפיים, לחץ על דוושה למניעת סבסוב מהירות- קבע מצב אף שיאפשר מהירות בטוחה לשליטה במטוס ונתיב בטוח כח- כל בקרות המנועים מכסימום קדימה גרר- קפל גרר לפי מגבלות, השלך מטענים חיצוניים ושפוך דלק לפי שיקול. בשלב הבא מתבצע איתור ואימות התקלה באמצעות מכשירים וחיווים נוספים כמו אש, ריחות וכו', בשלב הבא מתבצעת אבטחת המערכת שכשלה, החלטה על שינוי תכנית הטיסה, בשלב הבא מתבצע עדכון תצורת מערכות המטוס עקב התקלה, ראשית קזוז בסבסוב, אח"כ התנעת APU, הפסקת צרכנים בלתי חיוניים, שינוי בהזנת הדלק ועוד... לעניין הגישות השונות אליהן התייחסת, מעבר לשאלת יכולת הטייס לבצע תרגיל טיסה זה או אחר (כטיסה מנקודה לנקודה בהטייה) יש מודל מתימאטי הקובע חד-חד-ערכית מי מהתרומות גדולה יותר. מכיון שהמודל המתימאטי מקובל על כולם, לא יכולה להיות מחלוקת עליו. קיימים מקרים רבים באקדמיה ובחיים של ריבוי מודלים למצב נתון, ואז קיימות ובצדק מחלוקות. אוסיף עוד מושג בתעופה: לפני מעל 300 שנה פותחו בידי מדען אירופי בשם קוטה, 3 משוואות דיפרנציאליות המתארות את תכונות הזורם (במקרה של תעופה זו האטמוספירה, לאניות זה הים, לחלליות זהו החלל). עד היום, לא הצליח המין האנושי לפתור את מערכת המשוואות שלו, ומכאן- נושאים רבים בתעופה אינם ידועים בבירור. לידיעתך! לבסוף, סימוכין לדברי: למדתי את נושאי FLIGHT MECHANICS למטוסים קבועי כנף ובעלי כנף סובבת (לכל המעוניין, זהו השם המדעי) ברמה האקדמית הגבוהה ביותר הקיימת על כדור ארץ זה (אוסף קורסים שמקורם באוניברסיטאות פרינסטון ומרילנד- המובילות בתחום), במוסד הטוב ביותר שקיים ואצל המורים הטובים ביותר שהיו אי פעם (בי"ס לטייסי ניסוי של צי ארה"ב, 85% מהאסטרונאוטים האמריקאים באים משם). סיימתי שם מצטיין והוזמנתי על ידי ממשלת ארה"ב לבצע את ניסויי הטיסה הראשונים של מעבורת החלל מיד עם סיום לימודי שם.

אל על מעולם לא הפעילה DC-3 אתן לך מידע מהמוח הקטן והמצומם שלי... וזה לא היה מטוס מסוג Lockheed,היו להם פעם DC-3

ההודעה המצוטטת כוללת מידע לגבי סיבות התאונה שאין לו ולמציאות דבר אחד נכון. חבל שאנשים כותבים את מחשבותיהם ללא כל בדיקה עם מקור מוסמך. פורסמו בעבר בפורום הודעות בנושא, וניתן למצוא אותן באמצעות חיפוש.

Tell your instructor the following: VMC is the airspeed below which the aircraft has insufficient rudder control to counter the assymetric thrust resulting from an engine failure. As a result, despite full rudder input, the aircraft would diverge in yaw which is likely to develop into uncontrolled flight. Now let him consider a case to demonstrate why the FAA argument discusses a certain case, which is minor in importance; let me simply show you the opposite: Consider a case where an aircraft is flying at very low weight, so that it can maintain safe airspeed and even climb at, let's say, 55% thrust. Since at VMC the moment due to assymetric thrust is equal to the maximum moment the rudder can produce at that airspeed, if that aircraft lost an engine near VMC, all its pilot needs to do is reduce thrust to around that value, while circling the airport to make an emergency landing. When the thrust is reduced, VMC is reduced to a value which is likely to be much lower than stall speed. This shows that lower weight can produce much lower VMC. Plain and simple. The FAA explanation does not address the important issues about the relationship of VMC and gross weight. My studies at the United States Naval Test Pilot School, included far far far deeper studies and practice of aerodynamics than the FAA requires for any certificate, and I believe also any FAA employee has attained.

Further to my previous message, there are so many mistakes in the explanation that I find it difficult to detail them, I will just underline some in the quote below. I will also add that the pilot in such circumstance is not interested in banked flight but straight flight and turns where necessary. I repeat that VMC is not necessarily inversely proportional to gross weight. Besides that, VMC is irrelevant to the original question, because as I expalined before, it is lower than t/o speed.

I beg to disagree with the quoted statement that VMC is inversely proportional to weight. A responsible pilot would not fly into or from an airfield where he cannot attain V2 which is VMC. VMC is an important factor, but there are a few others in the given situation. For example, weight is inversely proportional to performance characteristics, such as the ability to accelerate and climb. Acceleration is important to reach an airspeed where the required rudder angle is reduced to a manageable value. Climb is important to clear obstacles for completion of the emergency landing.

להלן היסטוריה קצרה של ההתפתחות ונתוני הקטגוריות. מוסבר גם הקשר בין שיטת הטסת המטוס גישה לבין הקטגוריה. (צר לי על מיגבלות העימוד אך הטקסט ברור): ILS Categories For a long time the minimums for an ILS approach were one-half mile visibility and a 200 ft. ceiling. Then things began to change, principally the reliability, accuracy, and capability of the autopilot. RVR, a more reliable measurement of visibility, began to appear on approach plates, too. As these changes evolved, the FAA designated three categories of ILS approaches, with successively lower minimums. Later, they decided that three categories didn't fit all of the desired situations and further expanded it. The next table shows the full range of ILS approaches. Categories of ILS Approaches. Category DH RVR Remarks I 200 feet 2400 feet I 200 feet 1800 feet With touchdown zone and runway centerline lighting . II 100 feet 1200 feet Half the minimums of a standard Cat I approach IIIa below 100 feet 700 feet IIIb below 50 feet less than 700 feet but not less than 150 feet IIIc No DH No RVR limitation Pray that your electronics and autopilot are reliable. Data from Aeronautical Information Manual, AIM. You'll notice that the Cat. IIIc approach is a zero-zero approach. The autopilot is in full control of the aircraft for any approach below Cat. I. And you can't initiate a Cat. II or Cat. III approach at just any airport simply because the weather minimums require it. Those approaches, like all the others, must be approved and published.