Tomer Haim

היי עידו, יש נקודה אחת שהייתי רוצה שתהיה - זו לא נק דיווח אבל דיי חשובה, היישוב רוחמה, נמצא בדיוק מתחת לנתיב שבין ברור חיל לצומת קמה...

לדעתי ה LOW SENS זה בשביל שהמרקר יצפצף בדיוק במרחק בו התקינו אותו ולא 2 דקות לפני עד 2 דקות אחרי, אבל לדעתי אשתמש ב HI SENS כשאבצע איזושהי גישה לא מדוייקת כמו VORDME שאולי ה FRONT CRS שלה לא עובר בדיוק על ה LOC ולכן כדי שבכלל אשמע את המרקרים אשים אותם על HI SENS אפשרות שנייה אבל קצת ישנה... לפני הרבה שנים כשלא היו הנמכות CAT III, אז השתמשו ב INNER MARKER מעל משואות VOR שונות, רק שיודיע שאתה מעליו, במצב כזה גם היה צריך HI SENS אפשר להנמכת ILS לשים אותו על HI SENS בתחילת ההנמכה ואז ה OM מצפצף... אז אנכנו יודעים שאנחנו בכיוון... ואז נשים אותו על LOW והוא ישתוק ויצפצף שוב בדיוק מעל הנק'

היי חברים , קיבלתי רשיון טייס פרטי, על 152 , היה קורס נחמד של 54 שעות ועכשיו להסבה על 172

היי, בבוקר נתקלתי באתר מדהים שמציע שירות TAF ו METAR לסלולארי ב SMS - התנאים רשומים באתר http://www.windalert.co.il כל מה שצריך לעשות הוא לשלוח SMS עם הקוד של השדה כמו LLBG למס טלפון 1315 והוא שולח חזרה SMS עם ה METAR ואם שולחים LLBG 9 או LLBG 18 הוא נותן TAF של 9/18 שעות - מתאים לכל שדה בעולם - אם שולחים HRZ - הוא לא נותן METAR אבל הוא נותן קצת נתונים על הרצליה (יש תנאים באתר והשרות כרוך בתשלום קטן) הבאסה: היום לפני חצי שעה הייתי אמור להבחן באיזורים, טסתי בבוקר והכל היה לרעתי, עד גובה 800 היו מערבולות וקפיצות מטורפות ואי יציבות גם במישור הגילגול - אחרי ניתוק נכנסתי להטייה לא רצונית שמאלה 30 מע' , מעל גובה 800 הכל חלק לגמרי, רוח של 15-20 קשר אבל בין 4 ל 5 ק"מ ראות, מגבלתי ביותר, את כל הנחיתות נאלצתי לעשות ללא מדפים בגלל גזירות רוח של 15 קשרים ממש מעל המסלול, ומד המהירות נע בפיינל בין 65 ל 85 קשר ללק כל קשר למצב האף ולכוח המנוע, את הנחיתות ביצעתי היטב אך המבחן נדחה לשבוע הבא

היום עשיתי המון כאלה (נחיתות אונס מסוף עם הרוח) ובאחת מהן לא הגעתי כי פניתי לעם הרוח רחוק מידי מהשדה...

תודה לכולם על התשובה המהירה בקשר למד סל"ד.. במטוס כמו אצטק הסלד לא ישתנה אם מדללים זה בגלל מערכת ה CSU ששומרת על סל"ד קבוע בפסיעה משתנה תומר

היי, לפני כמה ימים הורדתי פייפר אצטק ל 2004, שיפצתי לו קצת את הפנל וכעת אני עובד על תכונות הטיסה (מי שירצה יקבל אח"כ את הקובץ) יש לי כמה שאלות: מה לכל הרוחות ההבדל בין BEST ECONONY ל BEST POWER האים BEST POWER זה תערובות לא מדוללות כלל ו BEST ECONOMY זה דילול לפי פיק של EGT??? ואם כן אז מה טוב בלא מדוללות כלל? המטוס לא יטוס פחות טוב? הבנתי שאת האצטק מדללים ל 12 גלון בשעה, האים הסטינג הזה מתאים ל ECONOMY או ל POWER?? מישהו יודע?? תומר

ברצוני לומר 2 דברים א: אתה יכול ללמוד על VOR מהמדריך שנמצא באתר של VFS (קורס הגדר מכשירים) ב: תזכור משפט אחד בנוגע למחט של VOR (לא HSI) ולדגלון TO/FROM בשניהם: ה VOR "חושב" שהמטוס הוא גוש מתכת הטס בכיוון הרדיאל הנבחר, כלומר יכול להיות שה VOR מאחוריך ותקבל מחט ב TO והפוך. אני דיי בטוח שזו הייתה הבעייה... תנסה את הדבר הבא: שים את עצמך בנק CFVR בצרה.. טוס בכיוון צפון ותשים את התדר של VOR בן גוריון ורדיאל 360 - תקבל FROM כי אתה מתרחק מהתחנה, עכשיו תשים רדיאל 180 ותקבל TO.. בפועל אתה מתרחק מהתחנה אבל ה VOR חושב שאתה טס בכיוון 180 לכן מראה TO.. שים לב גם לשינוי במחט.. תצייר את VOR בן גוריון ותוציא ממנו את רדיאל צפון, אח"כ תצייר את המטוס ביחס אליו ותנסה להבין את פשר החייווים. תהנה...

להכניס רגל וכנף מתחילת הפיינל? כלומר כל הפיינל בהחלקה? למה? לא חבל על המהירות? כמות הרגל שדוחפים בהצפה היא כזו שתשמור את ציר האורך של המטוס על ציר האורך של המסלול וכמות הכנף שתגרום לאף לא להמשיך לסבסב, אחרי כמה נחיתות כאלה מתרגלים לכמות הרגל...

הדגם ההוא, לא שטס חלש או משהו , יש כמה בעיות: מפיל כנף ימין בהזדקרות, צריך שמאל... ובנחיתה הוא נופל כמו אבן בהצפה, היו גם עוד בעיות בפניות אבל לא זוכר מה בדיוק...

היי, טוב אחרי שעשיתי את 6 הבחינות של המנהל.. התפנתי לתקן שוב את המטוס... נאמר לי ע"י מספר אנשים שהמטוס "עגלה" אז הוספתי לו מעט כוח, וגם שמתי לב ש ה CG חורג מהמגבלה האחורית, אש שיניתי מחדש את כל הזרועות של המטוס, הבעייה עם המטוס היה (בטח גם עם אחרים) כשל פעם שמסדרים משהו אחד "דופקים" משהו אחר, לכן מס העדכונים הוא רב... סליחה מראש... העדכון יעלה בימים הקרובים לאתר של VFS כרגע: שעור הטיפוס הממוצע עד גובה 5000 גדול ב 33 רגל/דקה מהנתון בספר (בתנאי ISA) מהירות השיוט קטנה ב 4 קשרים משבספר -הייתי ממליץ לשייט ב 2400 סל"ד במקום 2300 מרחק הגלישה גדול ב 0.3 מייל (מגובה 8000) בעיות אחרות: אף מעט נמוך בשיוט צריך להרים את האף יותר מידיי להצפה נורמאלית בנחיתה... אוף - אי אפשר להגיע ל 100% דיוק!! דבר שני... יש את המטוס ססנה 172 דגם R של FLIGHT1 - ביצועים גרועים אבל דגם מעניין, אפשר לצבוע אותו משני צדדים ללא אפקט "מראה" אז בניתי AIR ו CFG שהופכים אותו גם לתכונות של 172 דגם P ע"מ שהצביעה ה"ישראלית" של מטוסים שגם דגם P יטוסו טוב, אפשר להלביש עליו את הPANEL של P. נדמה לי שראיתי בפורום אנשים שהתחילו לצבוע את המטוס של DF - איפה מורידים את הקבצים? בקרוב אתחיל לעדכן את הביצועים של ה 152 של FLIGHT1 (יש כבר פאנל מצילום של 4X-ARW)

כן, בדיוק כמו שישראל אמר, תפקידם של הנתיכים הם להגן על המכשירים החשמליים במטוס, השימוש היחיד שיש להם בזמן טיסה הוא בזמן אש בתא שקרתה כתוצאה של קצר חשמלי, אז צריך לסגור את כל המכשירים החשמליים במטוס (חוץ מההצתה) ואם צריך את המכשירים להמשך טיסה יש לבדוק את אותם הנתיכים וכך למצוא את המעגל הפגום ולא להפעיל אותו ע"מ שהאש לא תחזור...

כחבר ב VATIL הייתי רוצה להביע צער על מותו של עוזי חיטמן ז"ל - אמן אהוב , על כולנו . איש צנוע ומדהים. אלוהים שלי, רציתי שתדע , חלום שחלמתי בלילה במיטה...

אני זקוק לכרטיס שתומך ב AGPX4 כי אין לי AGPX8 - מוכן לשלם סכום סמלי...

חבר'ה יהיה כיף, בואו בהמונכם...

בהמשך למה שערן אמר, מי שמתכוון לבצע גישת LOC BC עם HSI, החיווים יהיו נכונים אך ורק אם ה OBS יהיה מכוון לכיוון הנמכה ראשי, כלומר במקרה של BC על מסלול 30 נכוון את ה BEARING SELECTOR של ה HSI לכיוון 119 ורק אז נקבל חיווי נכון, כמובן ש GS לא יהיה קיים.

בדקתי עכשיו בטבלאות המראה של 747-200 (שקצת יותר מפורטות מ ה 400) כשמשתמשים ב SURPLUS ע"מ לבצע REDUCED T/O THRUST כל ה VSPEEDS גדלים , רק ה VMC קטן... ככול שמשקל המטוס קטן יותר ניתן להמריא ולטפס עם כוח מופחת יותר וגם ה VMC קטן בגלל שהמנוע החי מייצר פחות כוח במצב כזה... לעומת זאת ההגדרה הקלאסית של VMC היא מנוע חי במצב של כוח מתמשך ברוב הדו מנועים הקטנים הוא "25 ו 2500 סל"ד והמנוע השני לא מונץ (WINDMILLING) , גלגלים למעלה ומדפים במצב המראה, אז מה קורה פה אם המשקל קטן?

אני חושב שמיצינו את נושא ה VMC... האמת שבכל מקום כתוב משהו אחר... ב FAA משהו אחר ובספרות של JAR משהו אחר.. גם כל מדריך אומר משהו אחר - עדיף להתרחק מהמהירות הזו כמה שיותר, אולי נתמקד בשאלה עם ההנמכה...NDB - ויש משהו שהייתי רוצה לדעת: למה בכל המטוסים VY ו VX מתקרבים עם העליה לגובה (VY קטן ו VX גדל) ונפגשים בתקרת שרות, מה קורה אח"כ - הם מתהפכים??

רציתי רק לחלוק איתכם את אחד המועקות שיש לי, אני הולך למבחן "חוקה" זה כמו חוקן... מגעיל ומסריח מכל המקצועות, אין לי בעייה לעשות FP למסחרי עם PLOT, כל עוד יש הגיון מאחורי הדברים, אבל חוקה!! איכס...

נכון, בספר המטוס של 757-200 ניתן לראות שאת ה V1 המינימאלי (במשקל נמוך במיוחד) מגבילים ע"י VMCG (שזו VMC רק על הקרקע) כך גם ב 747 יש גם עוד משהו לגבי הגובה, ככל שהגובה גדל - VMC קטן (כנראה בגלל השפעה קטנה יותר של המנוע החי ולכן צריך פחות רגל...)

בקשר להנמכת NDB נראה כי הגובה מעל ל NDB צריך להיות 1400 ונראה שמצרון מגיעים שם בגובה 1600 בהנחה שהפקח לא ייתן להנמיך ל 1400 לפני ההגעה, אישית הייתי מבצע ריתוק אחד ע"מ לאבד את הגובה ולבוא מסודר... (למרות ש 200 רגל זה זניח - גם ככה הגישה לא מדוייקת) בקשר לדרום, חייבים לבצע כניסת TEARDROP ואז להמשיך להנמכה... בקשר ל VMC לפי הבנתי כשהמשקל קטן ה VMC קטן כי ניתן להחזיק על מנוע אחד (ב VMC) לגובה גבוהה יותר, ההשפעה הגדולה יותר היא CG לכן הייתי מעדיף משקל נמוך אבל יש משהו... במשקל גבוהה אנתק במהירות גבוהה יותר וכך אתרחק מ ה VMC יותר מהר, אבל אז לא אטפס טוב ב VYSE - בקשר ל CG הייתי מעדיף כמה שיותר קדמי (VS גדול ביותר ו VMC קטן ביותר) דו מנועי... מנוע אחד הלך לך... השני יהרוג אותך...

ואני מצד שני, נהנתי להיות לבד בהקפות בהרצליה, מס' 1 לנחיתה תמיד...

היי, בסיס הענן במקרה זה הוא מעל המינימה, ואני מניח שגם הראות היא מעל, אתה אומר שניתן לראות את חלק מהמסלול בגובה גבוהה מהמינימה, לכן עפ"י החוקה ניתן לנחות כאשר רואים רק את אורות הגישה, אני הייתי יורד עד ה MDA ולא פחות ורק כשאני בטוח , נוחת, זו גישת VORDME כך שיש זמן מההגעה ל MDA ועד ל ה MAP ע"מ להחליט עם ללכת סביב או לא... בנמקרה זה אפשר לנחות - חוצמיזה שאני תמיד מסתבך עם דפיות של NOS אני מעדיף את JEPPESEN

כנס לאתר www.agur4u.co.il - אתר של יוסי כהן, (המדריך שלי) מדריך מצויין, איפה אתה גר...?

ברצוני להביע הערכה והבעת תודה על הפיקוח היום שגם היה מלא כמעט וגם נעשו דברים לא רגילים, זה מבורך... בעקבות הפעילויות הלא שיגרתיות גיליתי מס בעיות שהיו אצל מספר משתמשים... (זו ביקורת בונה, אני מקווה שאף אחד לא יעלב, אלו היו מס טעויות קטנות ולא משמעותיות, בסך הכל היה 10, ולמי שיש עוד ביקורת בונה לומר.. מוזמן) - הנחיתות היו VORDME על מסלול 26, והדגש הוא לדבר בקשר בשפה מוסכמת שכולם יבינו... אתן דוגמא: רדיאל עליו המטוס טס, תמיד יוצא מן התחנה למטוס שזה לא מה שמכוון ב OBS היציאה לתהליך היא על רדיאל 072 OUTBOUND ובמצב זה על ה OBS יהיה מכוון 072 החזרה ננחיתה היא על רדיאל 072 INBOUND ובמצב זה על ה OBS יהיה 252 היו כאלה שאמרו שהם על רדיאל 252, שזהו רדיאל לכיוון מערב מה VOR... -- דבר נוסף: הגובה 4 ו 5 מעל ה VOR היתה רוח צפונית, ומי שביצע HOLDING, צריך לתקן לרוח פי 3 בצלע היציאה על מנת להתגבר על הסחיפה בפניות שבהן לי ניתן לתקן... -- אם מטוס אחד על התדר דובר אנגלית, כולם ידברו אנגלית.. -- במקום רדיאל 072 INBOUND שהוזכר מעל... ניתן להשתמש ב QDM 252 שהו הקוון מהמטוס לתחנה, קוון - זו לא שגיאת כתיב, זהו טיסה על רדיאל של VOR או RADIO BEARING מתחנת NDB חוץ מזה הכל היה 10 באמת 10, לדעתי החטיבה הישראלית לא מביישת המון חטיבות באירופה