Tomer Haim

עוד סרטון... http://www.vfs-il.net/books/slow.wmv

סיכום ניחתת האונס שקרתה למדריך שלי, יוסי כהן באזור 9: סיכום אירועי תאונה 7.1.2000 C-152 4X-CGZ שדה המראה – הרצליה מזג אוויר טמפרטורה על הקרקע – 12 מעלות D.P 9.3 מעלות לחות יחסית 83% . (אינפורמציה שניתנה בדיעבד אחרי בדיקת ועריכת גרף מזג אוויר שנערכה ע"י חוקר תאונות הטיס של מינהל התעופה האזרחית, מר כוכב הס.) בסיס ענן – בין 4,500 ל- 6,000 רגל – ראות מעל 10 ק"מ - אינפורמציה שביקשתי אישית כ- חצי שעה לפני היציאה המתוכננת לכיוון צפון - מפלוטו. בדיקות חיצוניות מים בכנף ימין, מים בנקודת ניקוז תחתונה. כנף שמאל – נקיה. נעשה ניקוז מתמשך עד כדי ניקוי מושלם. לפני הנעה – ביקשתי מחניך הטיסה שיחכה לי בתא המטוס כ – 2 דקות בטענת "אני הולך לשירותים" . נכנסתי למשרדי חברת מונאייר, יידעתי את הטייס הראשי + פקיד המבצעים על המצאות המים, וביקשתי שיתנו התראה מתאימה לכל הבאים לטוס באותו יום.(המטוסים עמדו על הקרקע 3 ימים בגשם שוטף.) בדיקות לפני המראה מגנטו שמאל – נפילת סל"ד מגנטו ימין נפילת 50 סל"ד אויר חם – נפילת כ- 120 סל"ד רוח על המסלול בהמראה – 10 קשרים דרומית עפ"י דיווח המגדל, בין 3-4 קשרים עפ"י אינדיקציית שק הרוח. המראה על מסלול 29 – המראה נקיה ללא כל אירוע מיוחד. אחרי מעבר מנסיקה לי.א בגובה 800 רגל – הודעתי לחניך כי הטמפרטורה היא 9 מעלות (עפ"י מד הטמפרטורה שהיה במטוס) יציאה לאזור 9 דרך בצרה. אחרי דיווח נקודת "בצרה" – התבקש החניך לבצע הקטנת מהירת ל – 50 קשר לאחר חליפת כ- 1 ק"מ אחרי נקודת הדיווח "בצרה" על נתיב הכניסה לתוך אזור 9. ביצוע הקטנת מהירות ע"י החניך: 1. מצערת 1,600 סל"ד 2. מדפים 20 מעלות 3. מצערת 2,000 סל"ד 4. קיזוז לשחרור הלחץ. בשלב זה נתבקש החניך להמשיך עם המהירות הנוכחית תוך כדי שמירת הנתונים עוד כ- 20 שניות לפני תחילת טיפוס לתוך האזור. האירועים שקרו מ – "קאט מנוע" ועד הנחיתה. אחרי טיסה של כ- 15 שניות במהירות הנתונה התחיל המנוע לפרפר. בו במקום לקחתי את השליטה במטוס, משכתי כפתור אוויר למצב "אוויר חם" פמפמתי עם המצערת קדימה ואחורה כ - 3 עד 4 פעמים, הרמתי מדפים ל 0 מעלות והמשכתי לפמפם עם המצערת. הייתה תחושה שהמנוע "תופס" ומפסיק "תופס" ומפסיק. המשכתי ל"פמפם" עם המצערת תוך כדי חישוב מהיר על האפשרויות המצומצמות שנותרו לנחיתת אונס. בדיקה מהירה של אפשרויות הנחיתה כללו מבטים מהירים ישר לפנים, שמאלה וימינה, הדילמה שחלפה באותן שניות בראש הייתה, לבצע סגירות ו/או שלא לבצע סגירות בגלל התחושה ש"הנה המנוע בדרכו לתפוס ולהידלק מחדש" (הכוונה לסגירות של תערובת ברז דלק מצתים ומתג ראשי) בגובה 600 רגל (QNH ) הודעתי בקשר "נחיתת אונס" ללא ציון אות הקריאה. הבקר שאל "זה אמיתי?" עניתי "אמיתי וחצי". תוך כדי המשך ניסיונות פימפום להנעה, ידעתי שה- LD MAX של המטוס עפ"י הגובה מעפ"ש שלי יהיה 1 מיל, (מהנקודה שהמנוע התחיל לפרפר) וכך שפטתי נגיעה בשדה פתוח, המוקף פרדסים מסביב שהיה בהמשך כיוון הטיסה לכיוון צפון. תוך כדי התקדמות והנמכה במהירות 60 קשר כ-חצי ק"מ לפני, ראיתי מערכת כבלי קו מתח נמוך. מערכת הכבלים נראתה לי לפני חציית הכביש של המושב בני דרור, כשאחרי הכביש נמצא השדה הפתוח אליו התכוונתי להגיע. באותו רגע, חישבתי ושקלתי (בקול רם): ההגעה לאזור הכבלים תהיה באזור החלק העליון שלהם, אם אנסה לעבור מעליהם, המטוס יזדקר. "אני מגיע מעט לפני הכבלים מוריד אף אל מתחת לכבלים, שובר גלישה ונוחת". הביצוע היה כפי שתכננתי מראש ובקול רם. לפני ההגעה לכבלים, הורדתי את אף המטוס אל מתחתיהם, שברתי גלישה ולאחר כ -4 3 שניות נגעתי בתלולית עפר (אותה לא ראיתי). המטוס קיבל חבטה נסבלת, המשיך קדימה, סיבסב שמאלה ונעצר . החניך ואנוכי יצאנו בכוחות עצמנו מהמטוס, והתרחקנו ממנו. צלצלתי מייד למגדל הפיקוח על מנת להודיע שהכל בסדר. אני נפגעתי בשורש כף יד שמאל, (שבר) והחניך נפגע בברך שמאל (שבר). אמבולנס הגיע אלינו רק כעבור חצי שעה. הערה: החניך צביקה אביב היה אמור להבחן לקבלת רשיון ביום ב 10.1.2000 – וטיסה זו הייתה אמורה להיות הטיסה האחרונה לפני המבחן. ברצוני לציין כי החניך היה מודע לכל ההתרחשות מתחילתה ועד סופה והתנהג למופת, דבר שעזר לי מאוד להתרכז במצב הכמעט בלתי אפשרי בו נקלענו. בשיחה עם יוסי התברר לי שיוסי סבר שהייתה התקרחות בקרבורטור – אחרי התאונה בדקו את המנוע וגילו שהקרבורטור היה מוצף מים, ונדהמו שהבינו שעברו 18 דקות מההמראה ועד לכביית המנוע, חוקר התאונות צביקה קלרון, חקר ומצא שהיו דברים מעולם בארה"ב שלא פורסמו ולכן בשנת 2002 התחילו לייצר ססנות עם 5 נק' ניקוז ומטוסים ומיוצרים היום, מיוצרים עם 13 נק' ניקוז. בנוסף יש לציין שיוסי בא מירושלים שגשומה יותר מהרצליה ושם מים בדלק זו תופעה נפוצה יותר, כל האנשים בסביבת המטוס לא היו מודעים לכך שבספרי המטוס של הדגמים החדשים מצויין שיש לנער את המטוס במידה ונמצאו מים במיכל אחד , ואחרי כמה דקות לנקז שוב, ההמלצה הייתה בעתיד לנער את המטוס באם נמצאו מים.

קובץ שמכיר את רוב אותות הקריאה בארץ (גם ישנים) וסוג המטוס (יש הרבה נוסטלגיות בשבילי כמו 4X-AYA) http://pascal.brugier.free.fr/registre/txt/4x-aaa.txt

היי, עוד סרט קצרצר (ואחרון לזמן הקרוב) הליכה סביב - אופן ביצוע: http://www.vfs-il.net/books/goaround.wmv תהנו...

לא, לא להבהל, מדובר בעוד סרטון על אופן ביצוע נחיתת אונס בשטח הסרט באתר של VFS http://www.vfs-il.net/books/emergency.wmv תהנו...

סרטון שמכיל את בד"ח ההתנעה + הסעה + בדיקת מנוע, עד התיישרות, ססנה 152 http://www.vfs-il.net/books/taxi.wmv תהנו...

QFE הוא מושג שמתייחס יותר למטאורולוגיה, זהו הלחץ המקומי בתחנה, אם נכוון את הלחץ הזה במד הגובה נראה גובה 0 על המסלול ובאויר הגובה שנקבל במד הגובה הוא גובה מעל המסלול הספציפי הזה, גם בתחומי ה CTR ובכלל בכל העולם משתמשים בלחץ QNH שזהו הלחץ בתחנה כשהוא מתוקן לגובה פני הים בהנחה שהאטמוספרה סטנדרטית, ואז נקבל במד הגובה את הגובה מעל פני הים, שהוא הגובה שאיתו טסים בכל העולם וזה על מנת ששני מטוסים שהגיעו כל אחד משדה בגובה אחר יוכלו להיות מופרדים ללא תקלות, בהרצליה ההקפה היא 800 רגל לפי QNH, וגובה השדה הוא 120 רגל כלומר 680 רגל מעל פני הקרקע, מי שתכנן את ההקפה הזו לקח את העניין בחשבון, (680 רק אם הלחץ 1013) אם הלחץ שונה אז גם הגובה האמתי משתנה אבל לא משמעותי, העיקר שכל המטוסים בהקפה טסים על אותו איזובר שמראה 800 רגל. דבר שני, מה שהכי משמעותי לנק סגירת המנוע ומעבר לגלישה הוא לא הלחץ אלא כיוון ועוצמת הרוח

חברים , היי, אני מאוד מעוניין להשתתף אבל אצלי הסימולטור מותקן על מחשב אחד ומחובר ל SB3 עם WIDEFS למחשב אחר, לכן גם ה TS נמצא על מחשב אחר והאוזניות + מיקרופון שם... השאלה היא האם ניתן להגדיר PTT על הסטיק שדרך WIDEFS ישלוט על ה PTT של ה TS כמו שהוא שולט היום על ה PTT של SB3??

מצא את ההבדלים:

בית קברות מה קשור? הרעיון הוא ביצוע ה SID, את ה SID DEENA1E/F ובכלל את כל ה SIDS בעולם מבצעים על מנת שתהיה יציאה מסודרת לנתיבים הבינלאומיים ולא לחתוך נתיבי גישה לנחיתה, מה שהיה קורה אם היו טסים ישירות ל DEENA, והמטרה העקרית היא הפחתת רעש, שלא נעבור מעל איזור מאוכלס ונעיר את השכנים, DEENA1E היה בעבור בשנות ה וחלק מ ה 90 יציאת SID1 היו סה"כ 3 יציאות SID1 SID2 SID3 שמנעו מעבר מעל אוכלוסייה, מאז ראשון לציון וחולון גדלו אז זה פחות אפקטיבי אבל נשאר

הטיסה הזו תוכננה כך שהשימוש ב PLOTTING יהיה רק במצב של שיוט כך שאם הוא יתבצע בגובה 10000 והטמפ' לא תשתנה, אז גם ה TAS ישמר במטוס דקוטה יש לשייט עם סטינג מנוע כזה: לחץ סעפת "31 וסל"ד 2300 סיבובים וז יתן מהירות מכשירית של 140 קשר ומהירות אמתית (TAS) של 169 קשר, מי שרוצה לטוס על מטוס עם מהירות מכשירית אחרת או בגובה אחר, שיכנס לפה: http://www.asa2fly.com/category1.asp?SI ... ry_ID=179& אתר של ASA, חברה המייצרת מכשבי ניווט, נכנסים ל: FLIGHT - -> AISPEED -> PLAN TAS נותנים לו את הגובה + טמפ + CAS(במקרה שלנו מהירות מכשירית מתוקנת= למכשירית) והוא בסוף נותן TAS תהנו

זהו, נוסף מדירך אחרון שמסביר על חוק 1/60 ועל מדידת כיוונים על מפת מרקטור ואני מאמין ששלושת המדירכים הללו יתנו ידע בסיסי בביצוע הטיסה בין ת"א לרודוס בעזרת הפלוט, במקביל אני אתאם מועד לארוע, אז תתחילו להתכונן (לא רצוי שפעם הראשונה שתבצעו את הניווט תהיה בארוע עצמו)... רשימת לינקים למדריכים חיוניים: http://www.vfs-il.net/books/plotting1.zip מדריך מס 1 http://www.vfs-il.net/books/plotting2.zip מדריך מס 2 http://www.vfs-il.net/books/plotting3.zip מדריך מס 3 יש להכנס לאתר של VFS ובקורס פרטי לקרוא מדריך מס: 6 אח"כ בקורס מכשירים לקרוא מדריך מס: 2, 3, 4 2 קבצים להדפסה לטיסה עצמה: http://www.vfs-il.net/books/map.pdf מפת טיסה http://www.vfs-il.net/books/plotting.pdf מפת שרטוט זהו, הכל מוכן, המטוס המומלץ לטיסה הוא דקוטה, אבל ניתן לטוס על כל מטוס אחר, העיקר שלא יהיה עליו GPS, INS, FMC, או FSNAV, ולהמנע מללחוץ על SHIFT Z ולגלות את הרוח... עדכון פנל לדקוטה: http://www.vfs-il.net/books/dc3.zip זה מוסיף לדקוטה HSI ו DME

היי, הורדתי עוד 2 קבצים שחייבים להיות מודפסים בתוך המטוס בזמן האירוע, מותאמים לדף A4 במלואו לרוחב... מפת ה JEPPESEN של האזור, עם מרחקים, כיוונים והכי חשוב, חיתוכים מ ה VOR של פאפוס. http://www.vfs-il.net/books/map.pdf דף השרטוט עליו נצייר את כל ה PLOTTING, יש עליו קווי אורך ורוחב והנקודות מצויירות עליו וגם ה VOR של פפוס, יש לזכור שמותחים קו בין הנק הראשונה לשנייה בלבד, כל השאר יעשה בזמן הטיסה לפי הסחיפה. http://www.vfs-il.net/books/plotting.pdf תומר

הפעם, הזדקרות, כיצד לבצע, כניסה + החלצות לינק באתר של VFS http://www.vfs-il.net/books/stall.wmv תומר

היי, TWISTER, כתבתי את זה בהתחלה, תיקנתי כמה דברים ב AIRFILE של המטוס וגם בפנל כך שיראו את מכשירי המנוע בפנל הראשי, מי שרוצה מוזמן לפנות אליי במסנג'ר...

תודה על התגובות... בקשר לרגל... יש תופעה בסימ שאני דוחף רגל ימין (גם בפניית שיוט) בעיצומה של הפנייה אני יכול לשחרר קצת את הרגל והבול נשאר באמצע, אני מסכים שבטיפוס צריך רגל וזה ברור בסימולטור משום מה הבול נשאר בצד ימין כל עוד המטוס בהטיה, ורגל ממרכזת אותו רק לזמן קצר... מוזר מאוד תומר

היי חברים, יצרתי סרטון מתוך הסימולטור המתאר הקפה אחת בהרצליה על 29 עם ססנה 172 וכל הפעולות שבדרך... http://www.vfs-il.net/books/circle.zip זה על 172 ואותה ההקפה + דיבור בקשר ועל 152 בלינק הבא http://www.vfs-il.net/books/c152.zip תומר

טוב בינתיים הוצאתי מדריך על העקרונות הבסיסיים של ה PLOT ניתן לקרוא אותו להכנה לאירוע, יהיו עוד מדריכים נוספים + דוגמאות המדריך נמצא באתר של VFS http://www.vfs-il.net/books/plotting1.zip תומר

גם ב 75 לא היה ניתן , הוא היה ללא מנוע צובר מהירות עד 100 מרים אף ל 70 בערך ושוב מפיל, אי היה אפשר להחזיק אותו מקוזז גם לא ב 75 תומר

הקטע שהאף כ"כ כבד, שבגלישה ב 65 קשר עם המקזז עד הסוף אחורה, אי אפשר לשמור על המהירות והאף נופל והמהירות גדלה, אז הגדלתי את הטווח של המקזז ועכשיו זה ניתן תומר

טוב אז ככה, המטוס ממש יפה, מכשירים מדהימים ונוח מבחינת הפריימים, מצאתי מס בעיות והם תוקנו מייד: - הפאנל מדהים אבל מכשירי המנוע הם בחלון נפרד וזה קצת בעייתי במיוחד בהקפות, גם ידית המדפים ואויר חם בחלון נפרד וזה קצת קשה לדעת מה מצב המדפים בזמן נחיתה - לדעתי העילוי וההתנגדות של המדפים גבוהים מידיי ולמטוס אף כבד במיוחד - חוץ מדברים אלה, מודל מצויין, סאונד מדהים ואיכות מכשירים מדהימה מה תיקנתי: יצרתי שוב את הפאנל שהפעם הוא כולל את מכשירי המנוע במסך הראשי ואת ידית המדפים, הקטנתי את ההתנגדות והעילוי של המדפים והגדלתי את טווח המקזז (ע"מ להתמודד עם האף הכבד) למי שיש את המטוס ורוצה את התיקון שיפנה אליי בפרטי או שאני יעלה לאיזשהו אתר... תומר

בינתיים עד שמדריך ה PLOTTING יהיה מוכן יש להכין את התשתית: יש להכנס לאתר של VFS ולקרוא את המדריכים הבאים: קורס פרטי: שעור 6 הגדר מכשירים: שעור 2,4 בהצלחה... תומר

תראה , אני לא כ"ל מכיר את הדקוטה של MAAM אבל אין בעייה לטוס איתה כי מה שאני בונה על סמך מידע על ביצועי דקוטה שיש זה רק דוגמה, את החישובים אתם תעשו באויר, כל אחד עם מטוסו לפי המהירות של מטוסו... (מהירות מכשירית) אני מקווה לסיים מהר את המדריך ולהתחיל להריץ טיסות ניסוי.. תומר

המטוס עליו יתוכנן הכל הוא דקוטה, אם כי כל אחד יכול לתכנן על מטוס משלו, הוא רק צריך לדעת את ביצועיו, שדה היציאה יהיה בן גוריון, והיעד, רודוס, זמן טיסה 3 שעות חישובי ה PLOTTING יתחילו בנק' PURLA ויסתיימו ב MAROS או ALKIS, תלוי בטווח הקליטה של RDS VOR - כל הטיסה עד PURLA ואחרי ALKIS היא על רדיאל של VOR כך ש לPLOTTING לא תהיה משמעות. הסרטוט יעשה בזמן הטיסה, עוד מעט אני אסיים לכתוב את המדריך ל PLOTTING ואוריד קובץ עם סרטוט של הנק על הנתיב לפי קנה מידה, (רק נק' לא נתיבים עצמם) מה שצריך לעשות הוא להדפיס אותו על A4 ובטיסה עצמה לצייר, איו מה לצייר קוים בין הנקודות, זה רק יבלבל, אם תהיה רוח חזקה, סיכוי נמוך שנעבור בדיוק מעל הנקודות עצמן וזה כל האתגר, הנתיב הזה דיי קל כיוון שטיפוס + הנמכה נמצאים ב LEGים שהם על רדיאל של VOR לכן כל מה שצריכים לדעת על המטוס איתו טסים מבחינת ביצועים הוא מהירות מכשירית בשיוט ולהפוך אותה אח"כ ל TAS, זה הכל... חישובים נעימים תומר

היי, חזרתי כרגע מטיסה למצדה, עם חבר אחר בפורום, איציק, טסנו עם 152 ARW, היה מדהים, קצת קפיצות אבל יפה מאוד, מדבר חום ויפה.... תומר