Almog Atar

לא קיימת כרגע שום טיסה סדירה מנתב"ג לדרום מזרח אסיה למעט טיסת אל על למומבאיי (מטען) שלא מאושרת לטיסה מעל סעודיה. מטוסי מנהלים (רובם ככולם ברישום זר) טסים כמעט ללא הגבלות ישירות לאמירויות וחזרה מעל סעודיה.

וואו! נוסטלגיה.

נראה שהסתדר תודה

תודה רבה האתר עובד אך ה smartACARS עדיין לא מתחבר

גם אצלי וגם ה ACARS לא מתחבר.

מקצוען!

מתקן...ההשבתה ב13 לא רלוונטי

תבדקו את התאריכים שלכם. הרשת מושבתת ל24 שעות החל מה14 לחודש ב2300 בלילה לטובת השקת מערכת הvoice החדשה.

חבל... לדעתי מיותר ולא מדמה טיסה בחברת תעופה.

עצוב לשמוע. איש יקר שפעל רבות למען התחביב והחטיבה כמעט בכל תחומי הפעילות שלנו.

מסכים עם הדברים של תומר... כבר נתקלנו בעבר במדינות זרות שלא מעוניינות לעשות איתנו אירועים בגלל רמת טייסים קצת חבל ששום דבר לא השתנה בנושא. האחריות פה היא אישית של כל טייס וטייס. לגבי הגישה למסלול 30- בהנחה שמדובר ביום שבת ו21 מותר לשימוש רק בשעות הערב המאוד מאוחרות ורק עד 2300 בלילה זה משאיר אותנו רק עם 30. תפעול השדה בקונפיגורציה 12/26 כשיש סביב ה15 נחיתות בשעה יחד עם המראות הוא בעייתי מאוד ודורש עבודה צמודה של פקח הTWR עם פקח הAPP, לדעתי לא משהו שהתנסו בו ברשת בשנים האחרונות.... השאלה מה מעדיפים, פקשוש של טייסים בגישה ל30 (לא יודע עד כמה חמור זה היה) או שמטוסים לא ימריאו....

אוסיף כמה דברים מהצד שלי: קודם כל יש הבדל בין ארה"ב לשאר העולם. בארה"ב, כמו שציין איתי, אתה מקבל אישור נחיתה בשלב יחסית מוקדם ולאו דווקא כשאתה הראשון למסלול בעוד שבשאר העולם (העובד על פי נהלי ICAO) אתה מקבל אישור נחיתה רק שאתה הופך להיות "המשתמש הבא" של המסלול (זאת אומרת שאין אף נוחת או ממריא לפניך). אתייחס לנהלי ICAO: 1. מסלול פנוי נחשב כאשר אין אף מטוס על האספלט או מעליו. במקרה של מטוס ממריא המסלול ייחשב פנוי כאשר הוא פנה ימינה/שמאלה או חצה את סוף המסלול. יש מקומות בהם מותר לצמצם את ההפרדה הזאת ואפילו לנחות על מסלול כאשר יש מטוס נוחת לפניך שעוד לא פינה בתנאי שעומדים ברשימת תנאים דיי ארוכה שמורכבת מאורך המסלול, אור יום, תנאי VMC, בתנאי שאף הפרדה אחרת (מערבולות קצה כנף לדוגמא) לא נפגעת וכו' וכו'. הקטנת ההפרדה הזאת קיימת בשדה כמו הית'רו אך לעולם לא באה לידי ביטוי בגלל ריבוי הפינויים המהירים של המסלול ושמירת ההפרדה בין מטוסים בפיינל (2.5 מייל) - אתייחס לכך מיד. מותר לתת אישור נחיתה למטוס כאשר המטוס הנוחת הקדמי עדיין על המסלול או המטוס הקדמי המריא אך עדיין מעל האספלט בתנאי שאנחנו יודעים ובטוחים כי המסלול יהיה פנוי ברגע שהנוחת יחצה את המפתן. 2. REDUCED RUNWAY SEPARATION MINIMA ומרווחים בין מטוסים בפיינל: (לא LASHO שהזכיר איתי, אבל דומה...) - בהמשך לסעיף הקודם, הקטנת ההפרדה הזאת מאושרת בין ממריאים או בין נוחתים תחת רשימת תנאים מסויימת, אישור הנחיתה לא יהיה רק CLEARED TO LAND אלא יתלווה בLAND AFTER ויידוע על סוג המטוס. אומנם הסעיף קיים בנהלי ICAO אך לא מגיע לידי ביטוי ברוב שדות התעופה בעולם שבהם הרגולציה המקומית מאשר שימוש בו בגלל התשתית הטובה של השדה (ריבוי פינויים מהירים לאורך המסלול) ושמירת ההפרדה בין מטוסים בפיינל - מרווחים בין מטוסים בגישה- בניגוד לארה"ב בה מאוד מאוד מקובל לבצע גישות ראייה ולהעביר את אחריות ההפרדה ושמירת המרווח לטייסים באירופה וברוב העולם האחריות לשמירת ההפרדה חלה על הפקח בין אם זה מרווח מינימלי של 3 מייל או 2.5 מייל (בהתאם לשדה ולתשתית) או להפרדת מערבולות שיכולה להגיע ל- 5,6 ואפילו 7 מייל תלוי אחרי איזה מטוס עוקבים. החובה לשמור על ההפרדה המינימלית הזאת יחד עם פינויים מהירים של המסלול מובילים למצב שאין צורך להשתמש בהקטנת ההפרדה על המסלול. אז אחרי כל החפירה - מה עושים בפועל? - אחריות הפקח היא לספק הפרדה מינימלית בהתאם להגדרות שלו בין מטוסים בפיינל, ההגדרות הן או הפרדת המכ"ם המינימלית הכתובה בספר או הפרדת מערבולות או הפרדה פרטית של אותו שדה הלוקחת בחשבון את התשתיות הקרקעיות ושיקולים אחרים (מסלול 12 בנתב"ג - פינוי מהיר אחד בודד). - אחריות ההפרדה של הפקח מתבטאת גם בכך שהוא מחוייב לספק לך מסלול פנוי להמראה בנחיתה. אפילו אם ביצעת גישת ראייה ואחריות ההפרדה מהמטוס הקדמי עברה אליך הפקח ישלח אותך סביב במידה והמסלול לא פנוי. - מספור מהפקח בגישת מכשירים (חובה רק בגישת ראייה, לא חובה בגישות מכשירים) הוא Nice to have על מנת להכניס אותך לתמונה אווירית. - בסופו של דבר הפקח לא ינחית אותך על מסלול לא פנוי, פקח שירותי כמו שנאמר יגיד לך expect late landing clearance וחלק אף יוסיפו את הרוח על מנת לקצר את אישור הנחיתה שיגיע מאוחר. במידה והמסלול לא פנוי הפקח ישלח אותך סביב. במידה ואתה מרגיש לא נוח זכותך ללכת סביב בכל שלב. - חשוב לציין שהמינימה מתייחסת למזג אוויר, מותר לרדת מתחת למינימה גם ללא אישור נחיתה. בהרבה שדות בעולם אישור נחיתה מתקבל במינימה ואף מתחת, פקח בהית'רו פעם אמר לי שהמטוסים בהית'רו לא צריכים לצפות לאישור נחיתה עד שהם לא חוצים את הגדר של שדה התעופה.

אוסיף ואגיד שגישה ישירה ממזרח ל26 דורשת תיאום עם הפקח הצבאי (פלוטו לצורך העניין) כי זה חורג מהשטח שמתואם מולו בתהליך הסטנדרטי של ILS X. יירוט בוקטורים ל26 (ממזרח וגם ממערב) חייב להיות מאוד מדוייק בגלל הMVA

משתתף בצערך, שלא תדעו עוד צער

אנסה לשפוך אור... קודם כל השינוי נובע כחלק מרענון, חידוש והתאמת תשתית הנתיבים והתהליכים במדינה לכמות התנועה שעלתה משמעותית בשנים האחרונות ולסטנדרט הבינלאומי. התחלנו עם תשתית הenr ובעדכון הבא יגיעו גם sid star של נתבג. את ההתחלה של השינוי ניתן לראות עם החלפת הנקודה DEENA ההיסטורית בORLEV (כרגע בתשתית הENR בלבד). אחד מהחוקים של קביעת שם לנקודה הוא איסור כפל אותיות בשם, כמו EE בDEENA, לכן גם BOAZZ הוחלפה. הנקודה ALROD הוחלפה בADLOD בעיקר כדי להרחיק מעט מגבול הTMA ולהלביש אותה על התשתית החדשה. ההולד המפורסם של ALROD עבר לADLOD. השינוי הגדול הוא יצירת שני פרוזדורים חד כיווניים מ/אל ירדן p51 p52 על מנת לאפשר טיפוס והנמכת מטוסים ללא קונפליקט. הנקודה KAFRI הפכה לא רלוונטית (לא הוחלפה על ידי PEPIR) מכיוון SID YOSEF משדה דב הולך מINTRO לDIVLA ומשם מתחבר לתשתית הנתיבים כפי שמפורסם בנוטאם. בעדכון הזה הוסיפו את החניות לזרוע E שכרגע עדיין בבנייה וכך גם ההמשך של מסלול הסעה K3. נקודות ההתנעה החדשות בשימוש למעט כמה בודדות שסגורות (30,31,40,41,36,46, 25). רחבת H (מופיעה כX בדפית) גם היא בבנייה.

כל הכבוד לכל התורמים והחברים שעושים מאמצים להקים ולתחזק את החד"ב! נראה מדהים יש אירוע חניכה בקרוב ?

איתי מה שהתכוונתי להגיד על הTS זה בדיוק מה שאתה אומר. לא מדבר על לפזר הפגנות, גם אני הייתי מבלה בts בזמן טיסות ומדבר עם החברים, זה חלק חשוב ויפה בתחביב. אני מדבר על המשמעת העצמית של לדעת מתי להשתיק ולהיות רציני, ואם זה לא מתאים לך אז תעשה את זה לטובת הפקח או הטייסים האחרים מסביבך. אני בכיף אלך סביב בכל מצב שיגידו לי (הרווחתי תרגול בחינם), בטח ובטח אם התפספסה הפרדה לאיזה פקח או שהמטוס הקדמי לא הספיק לפנות אבל אם אלך סביב כי טייס החליט שהוא נעמד על המסלול ולא שומע מרשה המראה כי חפרו לו בטימספיק או בוואטסאפ אני אתבאס. להסתכל על גרדיינט טיפוס ולתדרך תקלות קשר זה לחבר'ה שהחליטו ללכת הכי קדימה שאפשר - כן יירבו אבל זה הגיוני שלא כולם ככה והגיוני ולגיטימי שלא כולם רוצים לעשות את זה אבל כן נדרשת יכולת מינימלית בסיסית על מנת להתחבר לרשת ולרוב היכולת הזאת קיימת אצל מי שקצת אכפת לו מה קורה מסביבו...

אהלן, איתי בדרך כלל אני מסכים עם כל מה שאתה כותב (קשה שלא) אבל לא ממש הפעם. מאוד מתחבר לזה שמדובר בתחביב, כל אחד לוקח את זה למקום שלו ומתחבר למה ש"מדליק" אותו יותר. עם זאת, טיסה ברשת ואטסים דורשת מיומנות מינימלית של שמירת גובה, שמירת כיוון ויכולת לדבר בקשר (אפילו בטקסט). נכון שכולם מתחילים מלמטה וגם במציאות מפספסים קריאות בקשר, לא טסים כמו שצריך על הנתיב ומפספסים הגבלות גובה, קורה, אבל זה לא אומר שאפשר לשאוף לבינוניות של "זה רק תחביב... אין מה לעשות". יש מה לעשות, קוראים לזה אחריות אישית. אנשים צריכים להבין שברגע שהם באים לטוס באירוע נדרשת מהם מיומנות טיפה יותר גדולה מאשר טיסה בנתיב הקבוע לאתונה ב1500 בצהריים ביוניקום וטעות שלהם תפגע גם באנשים אחרים (וזה הכי חשוב בעיניי) אז מה זה אומר? הנה דוגמאות: - בזמן הנמכה לציריך עם עוד 35 מטוסים לחשוב האם להיות בטימספיק שהוא לא באמת המקום הכי שקט וסטרילי בעולם יש כאן בעיה. אפילו איתי חריט הגדול שיודע לטוס עם יד קשורה מאחורי הג ועם כיסוי עיניים מטימבוקטו לקיבינימט אחר יפספס כל קריאה שניה של הפקח אם תשימו אותו בטימספיק עם כל ההמולה שיש שם בדרך כלל (או הייתה בעבר). נכון TS זה אנחנו, זה חברתי זה כיף לדבר עם כולם אבל לא לשכוח למה אתם פה. - להקדיש 5-10 דקות יום לפני הטיסה או בבוקר הטיסה אם אפשר ורגע לחשוב לאן טסים? האם אני סגור על הנתיב? על היעד? יש לי סינרים? דפיות? יודע לעשות הולד? - הרשימה עוד ארוכה וזה תלוי כמה בא לכם להשקיע... דעתי היא שמי שנהנה רק מטיסה עם עננים ומטוס שיודע להשפריץ קונטרייל יפים שיטוס אופליין ולא יהרוס לאחרים, פקחים וטייסים. אני רואה במייל של הבחור משוויץ מייל רציני וחשוב ומידי פעם צריך לדעת לקבל ביקורת. אני מבין את התסכול שלו, שכל מטוס שני במשך שעה דופק סיקוונס כל מה שבא לך לעשות זה לכבות את היורוסקופ וללכת וזה לא משנה שזה ואטסים ונדרשת שם מיומנות פיקוח שונה מהמציאות (ובזה איתי אתה צודק לגמרי). טסתי בלא מעט אירועים בעולם, תמיד היו ותמיד יהיו טייסים בעיתיים אבל מדובר בבודדים ולרוב באירועים האלו יש תחושת אופוריה של "ואללה... כמו במציאות", הקשר מתנהל חלק, טייסים עונים, מרווחים מינימלים בין מטוסים, הכל זורם בקרקע ואף אחד לא נתקע באף אחד. כל מי שבא בטענות לפקחים השוויצרים טועה, תאמינו לי שלא הם אשמים (תקראו שוב את השורה למעלה) ואני לגמרי מזדהה עם התחושות והתסכול שלו כי אלו אותם הדברים שאנחנו חווים פה בארץ, בבית שלנו בין אם באירוע ובין אם לא. לגבי מה אפשרות לעשות - קודם כל אתחיל במה, לדעתי, לא לעשות: - להפסיק להתעסק בביטויים כמו "החטיבה" "חברי חטיבה" "הנהלה" "צוות" "אתם מייצגים את החטיבה", חלאס. לכו לטוס. - כן IFS הדריכו או לא IFS או איך שלא קוראים לזה היום. זה לא לרוונטי. אגיד שוב שבסופו של דבר אחריות אישית של כל אחד כאן. - לא להאשים את השוויצרים, קיבלנו מייל עם ביקורת שקצת לא נעים לקרוא אבל אין ברירה, זה המצב וצריך להתמודד איתו. - לא להאשים את התקופה ולהגיד פעם היה יותר טוב. לא, פעם לא בהכרח היה יותר טוב. - לא להאשים זרים שטסים עם אות קריאה אל על, אני יכול להגיד לכם שבכמה אירועים שפיקחתי פה בשנים האחרונות הזרים טסו יותר טוב מהישראלים... - להשתדל להפסיק לכתוב הודעות בפונט גדול, מודגש ובכל צבעי הקשת (סתם כי זה מעצבן ומפספס את הפואנטה לטעמי) מה כן אפשר לעשות? - כמו שאמר בר, אחריות אישית של כל אחד ואחד שטס באירוע בעיקר כדי שלא ידפוק את האחרים.

לגבי סעיף 3 - דיי פשוט.. לא יהיה דבר כזה "חברי חטיבה" כי לא תהיה חטיבה. זה יוגדר כאזור פתוח שכל אחד עם דרגת פיקוח בואטסים יוכל לעלות לפקח, לא תוכלו להסמיך פקחים וכו

ניסיתי באמצעות הadvanced booking לבצע book לטיסה יום קדימה אבל אין אפשרות לשנות את התאריך שמופיע בצד. זה אמור להיות ככה? תודה מראש

מה התנאים לאישור? לדעתי זיירמן התייחס לזה בדיון השני, יש בעיה לבצע ADVANCED BOOKING לטיסות קוויקי כשמחכים לאישור הPIREP שלפעמים לוקח קצת זמן. למה לא להפוך את זה לאוטומטי עם הגדרה של כמה חוקים קשיחים ופשוטים וזהו ? מהו אחוז דחיית הPIREPים בחברה?

http://www.avsim.com/topic/502017-18jan17-pmdg-747-400-release-planning-whoa-yes-i-just-said-that/

אם אתה לא בא אני גורר אותך בכוח מהבית או מכל מקום אחר...

רצוי שהעיניים יהיו החוצה על תוואי הקרקע והמסלול ועל מטוסים אחרים בהקפה ולא על הtcas תהנו

כמה מסקנות מקריאת שלושת העמודים האחרונים ברצף: 1. ברוכי טוב לשמוע אותך 2. בהודעה הראשונה ולאורך כל השרשור עמית מבקש חוות דעת ו\או הצעות לשיפור וכך קרה, כל תגובה שאומרת משהו בסגנון של תפסיקו להתלונן אף אחד לא ביקש את דעתכם (רק בשפה גבוהה יותר..כנראה) לא נכונה. 3. לא זיהיתי פה מגמה של ברוכי, נוי, באכתרי וכו' להתחיל ריב או להלחם על האגו שלהם אז כל הכרזה מתייפייפת של "בואו נפסיק את הויכוח" לא נכונה גם היא. יש כאן דיון מעניין, חשוב ואנשים מביעים את דעתם כפי שהתבקשו. 4. מצד אחד יוזמי הרעיון אומרים שלא מדובר בגוף מתחרה אך באופן סמוי ולא סמוי מדברים על כך שתחרות זה דבר טוב, אז יש או אין תחרות ? אני מבולבל. ועכשיו לעניין אחר. היופי בתחביב הזה, בסימולטור וברשת VATSIM זה הגיוון ברצון ובסיבה מדוע אנשים נמצאים כאן, האחד אוהב טיסה מקצועית ככל האפשר השני אוהב לדמות טיסה בזמן אמיתי בנתיב אמיתי ובמטוס אמיתי, השלישי אוהב לנווט עם מטוס קל ולנחות בשדות מאתגרים, האחר אוהב לפקח ולהתקדם בעמדות, אדם אחר אוהב לתרגל חירומים או לתרגל טיסה בסימולטור לפני טיסה בעולם האמיתי והרשימה עוד ארוכה. מה שכן מעטים האנשים שמגיעים לכאן כי מדובר "רק במשחק מחשב", לרוב ב-VATSIM מדובר באנשים שרואים קצת מעבר. שורה תחתונה כל וויכוח על מה עדיף התמקדות בטיסה, פיקוח וכו' היא מיותרת וצריך למצוא את האיזון הנכון בין הכשרה לא מייגעת, כניסה לעומק של טיסה והבנת הטיסה מעבר לתפעול המטוס (כמו שאומר ברוכי) והחופש למצות את התחביב כל אחד באספקט שלו מבלי להרוס לשני. דבר אחרון שמפריע לי לאחרונה זה כל האגו או הפרסטיג' סביב הביטוי "חבר חטיבה" כאילו אף אחד לא מסתכל רחב והחוצה לכל העולם הזה שנקרא VATSIM. אנחנו חלק מארגון עולמי עם אנשים מכל העולם ותמיד אפשר ליצור קשר, לבדוק, להתרשם וללמוד מה עושים במקומות אחרים ואפילו ליישר קו אחת ולתמיד עם מהלכים שקורים בעולם הגדול. תפסיקו כבר להגיד "אצלנו זה שונה" ו"פעם היה אחרת ופעם היה יותר טוב", לאורך כל ה10-12 שנה או כמה שזה לא יהיה שאני כאן הטענה הזאת מככבת. לי בסוף אכפת מטובת הכלל, מצידי שיהיו 4 קורסים בני שנה וחצי כל אחד שמלמדים כל מה שצריך לדעת על הקרבורטור בססנה כל עוד יש אנשים שנהנים ויודעים להעביר את החומר וכאלה שנהנים לשמוע ולקבל. בהצלחה