Etai Charit

כשמכוונים גובה שיוט נמוך מהמציאותי בלוח בקרת הדיחוס, התוצאה הינה גובה לחץ נמוך יותר בקבינה שפירושה לחץ הפרשי גבוה יותר בין פנים הקבינה וזה שבחוץ. עופר, ב-737 (NG לפחות) גובה שמכוון אינו מתורגם לגובה לחץ אלא להפרש לחצים. לכן, גובה מוזן נמוך מהמציאות יתורגם להפרש לחצים נמוך מהנכון, קרי גובה קבינה גבוה יותר. אם הספרות היתה בהישג ידי הייתי פותח ומוודא שאיני טועה, אך זה לא המצב ואבקש ממי שזמינה עבורו ספרות שיציץ רגע, גם אם הוא בטוח בתשובה.

1. מע' הדיחוס קובעת בהתאם לגובה השיוט שהוזן את הפרש הלחצים הרצוי בין הקבינה לחוץ. אני מניח שראית גובה שנמוך ב-2000 רגל ולא 20 אלף. במצב סטייה זה, המערכת חושבת שהמטוס משייט נמוך ממה שהוא באמת, ולכן קובעת הפרש לחצים קטן יותר בין הקבינה לחוץ המטוס ממה שהיתה אמורה לו הוזן גובה שתואם לגובה הטיסה. התוצאה היא גובה קבינה מעט גבוה (כל עוד לא "מרקיע שחקים" זה בסדר), כששינויי הלחצים המבניים על גוף המטוס מופחתים מעט ויותר בריאים למטוס. 2. תפעול MCP: בהליכי המראה - תואם את עזרי הניווט בהם היית נעזר ב-SID, לפחות בתחילתו, ובמקומות בהם עלולה להיות תורפה ניווטית למקרה של כשל ב-LNAV, במחשב וכד'. המכשירים מוכנים לטיסת RAW DATA למקרה הצורך. אז כן - משנים לפי הדפית, אך לא כמו תוכי אלא בצורה בה אם היית צריך לעבור לטוס את ה-SID לפי מכשירי הניווט, איך היית עושה את זה. ברמת המוכנות. בטיפוס שמעבר ל-SID, או בחלק יותר "רגוע" שלו, אפשר להזניח את מכשירי הניווט ולתת ל-LNAV לעשות את שלו. HDG לעומת זאת, תמיד משנים כך שיהיה תואם לכיוון הטיסה. לפני המראה הוא מכוון לכיוון המסלול (בעיקר למקרה של כשל מנוע או כל מצב אחר שדורש טיפוס ישר קדימה), ובמהלך כל הטיסה נכוון אותו ל-HDG העדכני של המטוס. גם בשיוט. אם פתאום נקבל ווקטורים מפקח, או שתהיה בעייה ב-LNAV, נוכל מיידית ללחוץ HDG SEL והמטוס לא ישתגע אלא ימשיך בכיוונו הנוכחי. לכן תמיד עקיבה עם באג HDG אחרי כיוון אף המטוס בכל רגע נתון. נחזור למכשירי ניווט - במהלך השיוט מכינים אותם לפיינל: ILS, רדיאל סופי לגישת VOR וכד', ובמהלך כל הגישה לא נוגעים אלא אם כן ממש צריכים. 3. לא הבנתי את השאלה לגבי סדר הטסת המטוס. בסה"כ נראה הגיוני שצריך באמת להנמיך, לבצע גישה ולנחות, קודם לשלב ההסעה לחנייה וכיבוי מנועים...

איזה יופי, מדהים! יופי של סרטון, יופי של צילומים שיכולים להתברג לסרטי מסך גדול מהשורה הראשונה, בלי דביקות עיתונאית. עומר- תהיה חזק, תרגיש טוב ובהצלחה בפיקוח.

טייס בח"א זה מקצוע ושליחות והקדשת פרק מכובד מהחיים. זה לא שלב מעבר ולא קורס. תרצה או לא, אם תצליח שם אתה תבלה שם עד גיל 30 לפחות בשירות סדיר, וגם אחרי-כן תגיע למילואים אחת לשבוע, שזה המון. זאת דרך חיים לכל דבר ולא שלב מעבר. וכן, זה קשה. בכל אופן, טייס ח"א שמשתחרר יש ברשותו שעות טיסה רבות אך לא רשיונות אזרחיים - צריך להבחן לכל אחד מההגדרים והרשיונות אחד-אחד, כמובן כמה טיסות עם מדריך לפני כן לא משנה כמה אתה אלוף העולם בחיל האוויר. היתרון הוא הנסיון, הידע המוקדם והמבוסס וכמובן - רף שעות הטיסה שאותו עברת מזמן.

אני מתנגד מהנחרצים ביותר ל'מידור' תוכנה בין ח"א לבין שאר החטיבה, ואת דעה זו ודומות לה אני דואג להפגין בערוצים המקובלים והיעילים לעשייה ולא רק בסגנון ריבים ועוקצנות בפורום ראשי בדיבור ארטילאי ללא בסיס מוצק. אני מאמין שזו זכותו של גוף כזה לשמור לעצמו על דברים מסויימים רק לחברים בו, למרות התנגדותי למימוש המידור הזה בתחומים מסויימים (לעומת תחומים אחרים - לא אכנס לזה). זו אחת הפריבילגיות שבאפשרות אותו גוף להעניק לשייכים לו ולתורמים לו, וכן - גם כאמצעי שיווקי לטובתו. אם ואיך לממש את זה - דיון אחר, עמוק יותר ולמי שבאמת יודע על מה מדובר, כאמור לא ראוי לשלוח חיצים בלי לדעת את התמונה המלאה. לגיטימי ואף חובה שיהיו כאלה דברים, אחרת למה להיות חבר באותו גוף, כשאפשר לשבת בטריבונה וליהנות מעמל אחרים? מילא להנות מעמל של אחרים, אך נניח שפלוני הוציא סינרי ובחר לשתף בו רק את חברי חיל האוויר הווירטואלי. מי אני שאשב ואתלונן על זה? עזרתי בעשייה? בבניית הסינרי? עשיתי משהו? במקרה הזה לא, אז אני יכול לבקש יפה ולקוות לטוב. כל דבר מעבר לכך - חוצפה. פלוני עשה, פלוני יחליט עם מי לשתף את היצירה שלו. זו זכותו של פלוני לשתף בעשייה שלו את מי שהוא בוחר, ואם הוא בוחר להעניק לח"א את הזכות אם לשתף או לא - זכותו של ח"א כגוף להשתמש בשיתוף הסינרי כאמצעי שיווקי למשיכת חיילים. אפשר גם שלא - כאמור עמדתי היא לשתף את הכלל - אך זו זכות שחשוב שהציבור יכיר בה. שוב - ברמת הערכים והזכויות של פלוני למי הוא מאשר לשתף את הסינרי שהוא עבד עליו. כל הנ"ל - ברמה התיאורטית והערכית - זה משהו שלא קורה בפועל. אולי בין משתמשים פרטיים, לא בין חיל האוויר כגוף לבין שאר ואטיל. עוקצנות שאינה במקומה. וגם להומור יש גבול, כשהוא בא על חשבון אחרים. אחרים אלה, תהיו בטוחים, מתקטשים אין סוף על הסוגיות האלה.

שאלה תיאורטית - האם ריכוז כמה סינריים לכדי סינרי אחד - ישפר ביצועים ואולי יצמצם באחוזון מסויים את הקריסות? אגב, ברכות על היוזמה והארגון. באמת כל הכבוד. אמיר ח"ח עצום, ולכל צוות החטיבה והעוזרים הנלווים.

כל הכבוד והמון בהצלחה בהמשך, לשניכם. שני חבר'ה על הכיפאק עם הרבה רצון טוב ומעשים שמשקפים את הרצון, שילוב נדיר.

ציון דרך גדול לח"א הוירטואלי. מאחל שיהיה כזה מסדר גם לקורסים 2, 3, 4 וכן הלאה - זה השלב הכי קשה, להפיק לקחים מהקורס הראשון ולצעוד קדימה לשני. כל הכבוד ובהצלחה!

לא יודע מה קורה מאחורי הקלעים, אך ממליץ ליצור קשר עם ראשי הגופים בארץ (ביניהם החברות הוירטואליות, אך גם IFS ובמיוחד ח"א) ולתת המלצות איך להפעיל את חבריהם. שיהיה מוכתב מלמעלה איפה כל גוף יכול להשתבץ בצורה הכי טובה בכל אחד מהימים, ובאילו סוגי משימות. ח"א זה הדגש החשוב פה, אך בשל האירוע החטיבתי הגדול ממליץ גם למצוא דרך לשלב את חניכי IFS שיהנו גם למרות היותם חניכים. כל הכבוד, נראה שיהיה מדהים! בהצלחה.

http://www.youtube.com/watch?v=MmKrsnsJzBE&feature=related סתם פניני החכמה שלי לשרשור הזה, מאחר ואיני בקי באף אחד מהגופים ובנקודות החיכוך שבקונפליקט. אשכול מעניין התפתח פה, ומקווה שיהיה המשך דיון פורה להמשיך ולעקוב. אוסיף דבר אחד שקשור למינויים ולפרוטקציות של קבוצות מיעוט טייסים ח"א: אבא שלי כמדריך 737 באלעל סיפר לי על המספרים (שאיני זוכר אותם כרגע) של החניכים בקליטת הטייסים האחרונה לאלעל. האחוזים לטובת החניכים שבאו מרקע אזרחי ולא מרקע חיל-אוירי, מרשימים מאוד. פרוטקציה אין פה.

תודה!

אני טס כמוך בתצוגות והורדת זוית הראייה מטה ב-2D קריטית בעיני, לפני כן בזוית גישה נכונה ראו בקושי את קצה המסלול הרחוק - נאלצתי לנחות ב-VC. תודה על העדכונים...

יש לתקשורת האלחוטית בין מוחות דוגמאות מאוד יפות בתחום החרקים שחיים בנחילים. מדהים לראות להקת דבורים או קן נמלים שלם שפועלים בהרמוניה מוחלטת בהתאם לקונצנזוס שלא ברור אצל מי מתגבש סופית אך כולם פועלים במסגרתו ללא דופי בהרמוניה מדהימה, פרט פרט בתפקידו תוך ביטול האני לחלוטין. נמלים שסביבת קינן מוצפת ובונות רפסודה מגופן, תוך שמירה על המלכה ועל הזחלים, המסה ופריקה לפי סדר, מלחמה בטורפים וכד'. בחירת מקום חדש לקן. הכל קורה דרך פרומונים (שמא עוד צורה שעוד אינה ידועה לאדם?) אך בצורה מודעת לחלוטין מבחינתן - מה שלא קיים אצל בני אדם, אצלנו השפעות אלה הינן בתת המודע והאתגר הוא להגיע למצב של מודעות אקטיבית כלפיהן. עד כאן תחום מעניין שקשור בתקשורת אלחוטית טבעית בין אורגניזמים חיים. בכוונה שאלתי על מכשפות - לפני 1000 שנה כל מי שרק העז לרמוז שיש לו נגיעה לנושא הוצא להורג בדרכים נוראות, משום שיוך דברים שאז היו בלתי מוסברים לפעולה על טבעית, לכן שייכת לישות גבוהה, אך זו לא מיוזמת הכנסייה הקתולית ולכן בהכרח מעשי שטן אנטי-אלוהיים. מה שאני מנסה להגיד, בעיקר לעופר, כאדם רציונלי לאדם רציונלי עם תעודות: לא יודע מה קורה שם, יכול להיות שבצירופי מקרים כמה מובילי כלי טייס/שייט ומבנים של שכאלה לקו בטעות אנוש חמורה שגררה את אבדן הכלים והחיים, ושבעקבות כמה מקרים בצירוף עולם בור ומאמין בתפל, הבאים שעברו שם כבר ידעו מראש לפחד מכוח על טבעי שאין להם יכולת להתנגד לו, ולכן גם כן לטעות ולהביא לאבדן נוסף של חיים וכלים. מסוג המקרים של "לאנוס" את התנאים כך שיתאימו לאיזה לוקש שקל למכור לעולם לא מדעי. מאידך, יכול להיות שיש שם איזה משהו, שאנחנו עוד לא יודעים עליו, שאכן משבש מכשירים בשילוב תנאים מסויימים. לא רק מגנטי. אולי שילוב של חומרים גאולוגיים באזור עם מזג אוויר מסויים יוצרים שדה חריג? אולי כיוון אחר לגמרי שאף אחד לא חשב עליו או אף לא גילה את קיומו? בקיצור - מציע לא ליפול לפחים של סיפורי מעשיות, אך אני מציע גם לא להעלות על המוקד את מספרי המעשיות האלה כעובדי השטן ו/או כטיפשים. באופן אישי אני אוהב סיפורים מוזרים ומפחידים כאלה, זה מעלה שאלות שכאדם רציונאלי מאתגר אותי לחשוב על אפשרויות לא איך מי שסיפר את המעשייה משקר, אלא אך שילובי תנאים גרמו לו לחשוב שהסיפור שלו אמיתי. גם אם זה למשל אומר שרוחות רפאים אינן אלא הזיות שנוצרות אצלי במוח בתת המודע בשילוב תנאים שגורם להזיות הללו לפרוץ לחשיבה המודעת ולעיבוד תמונת המציאות שלי. נושא מעניין. הלא נודע מול התת מודע.

מוסיף משהו מעניין שנודע לי לאחרונה, משיחות ברים, לא משהו מבוסס. יש לי חבר שמתעניין כתחביב בחקר המוח והשפעות חיצוניות עליו. אפרופו דברים בלתי ניתנים להסבר - כרגע - טלפתיה. לזה מתחברת גם חוויה חוץ-גופית וחלום צלול - שלושת האחרונים, מודעים ומחוברים למציאות בסדר יורד, הם תחום שעד היום נחשבים לגבול העל-טבעי, ועם זאת ישנם לא מעט שמצליחים לאורך זמן ובנסיונות רבים להגיע לתוצאות יפות. טלפתים "קוראי מחשבות". מישהו בחלום או בטרום מוות שמצליח לחוות משהו אמיתי שקורה באותו רגע במקום אחר. אדם שמצליח להגיע למצב של מודעות מלאה לחלום שלו. כל אלה משחקים על הגבול הדק שבין מודע לתת מודע, ומחקרים (מדעיים, לא איזה רוחניים) שעדיין נערכים יותר ויותר מצביעים על אפשרות קיום של קשר אלחוטי בין מוחות אנושיים. הסברות הקיימות כרגע לתופעה שאני יודע עליהן נעות בין גלי קול שמשפיעים על אונות במוח לבין פרומונים שהמוח מתרגם באופן לא מודע, והתוצאה נהיית מציאות מודעת עבורנו. דוגמאות: 1. חוקר מוח השמיע באוזניות סטראו סגורות לאנשים שונים תדרי קול שונים, לא מוזיקה אך כן אוסף מתואם של צלילים, והצליח לבנות רצועות שמע שממש גורמות להזיות (תחושת שכרות אלכוהולית, סוגים שונים של סמים, אורגזמה ופורקן מיני, הזיית פחד שדים ורוחות, תחושת התעלות חזקה וכו'). 2. חוקר מוח בתחום החוויות החוץ גופיות והתקשורת האלחוטית בין מוחות תיאם עם חבר שעה בה החוקר ישן וינסה "לראות" מה החבר, שנשאר ער ומבצע פעולה כלשהי שאינה טריביאלית, עושה. לאחר נסיונות שקשורים בתרגול המוח לפני ואחרי השינה, הצליח ממש בשנתו לחלום באופן עקבי על מה שחברו עשה באותו זמן. בבוקר השוו וגילו שצדק. יש עוד, אני לא זוכר כרגע הכל. זהו, אני סומך על החבר שלא יספר לי שטויות, גם אם הכל נכון וגם אם לא (אני אדם רציונאלי), זה תחום מאוד מעניין ששופך אור על דברים שתמיד היו בגדר על-טבעיים. כמה מכשפות נשרפו בימי הביניים על השטויות האלה?

הריני מבקש. בכיף קישור ישיר לאתר היוצר של ה - PHOTOREAL CAIRO - FSX http://sapilot.com/marwanhamed/oct09/MarwanCairo.rar קישור לחטיבת VATSIM המצרית עם כל הסינרים המעודכנים http://vateg.net/index.php?option=com_content&view=article&id=49&Itemid=63 תודה!

הריני מבקש.

עדיין, זה נפחים שונים לגמרי ;-) האמת - אחרי הסט האחרון שלי ("ח"א מחפש מתנות לחג"), אני האחרון שיכול להאשים בדמיון מופרז...

תיקון קטן הודעת Insufficient Fuel תופיע במידה ועקב שינוי בתנאים \ נתיב או כל דבר אחר המחשב צופה שנגיע ליעד עם פחות מ900 ק"ג (2000 ליברות) סימוכין - FCOM2 עמוד 11.60.6 המקרה שאתה הבאת שנגיע ליעד עם פחות דלק ממה שהזנו בRESERVES מופיע בFMC כהודעת "USING RSV FUEL" סימוכין - FCOM 2 עמוד 11.60.18 צודק! טעות שלי.

אני מדמיין? :drinking: כבר לא לפחות לא בקטע הזה... אלמוג מדמיין הרבה בלי קשר...

אז אכן למצוא מפות חדשות באתר החטיבה הנוכחית. אם הפקח ידע להצביע לך על נתיב לא תקין, אולי בהודעה פרטית תוכל לבקש ממנו גם שיפנה אותך למפה עדכנית.

בנוסף לשכבר נאמר: 1. הייתי רוצה לנחות כמה שיותר מהר: יכול להיות שמדובר בנזילה הידראולית ו/או נזק מבני. שני הנ"ל יכולים להתפתח במהלך טיסה וקשה עד בלתי אפשרי להעריך במדוייק את המגמה הנוכחית ואת שינוי המגמה בהתאם למצבי טיסה ולאורך זמן. 2. בודק טוב טוב עבור המצב הנוכחי בדרך לשדה החלופי שבחרתי לאורך הנתיב בו ננחת, מה המשמעויות: YD, AB, ספויילרים, היפוך דחף, הורדת גלגלים, הורדת מדפים. 3. מנתח משמעויות הרעת המצב: אילו מגמות של הרעה במצב יכולות להתפתח ומה יהיו המשמעויות שלהן (מה אעשה ומה מגבלותיי עם עוד מע' הידראולית תלך? מה אעשה ומהן מגבלותיי אם יש אכן נזק מבני ואצטרך לפתע להנמיך בחירום)? 4. נחיתה על המסלול הארוך ביותר - אנחנו לא רואים מגבלות ראות. נכון ש-ILS עושה חיים קלים בגישה, אך גישת ראייה במסלול ארוך ומול הרוח עדיפה על ILS במסלול קצר כשמדובר על פוטנציאל לאבדן מערכות היגוי ובלימה בנחיתה. המכשור פה הוא בונוס משני - עדיפות ראשונית לאורך מסלול ורכיב רוח. במקרה הזה נראה כי המסלול העדיף לאור מגבלות רוח צולבת הוא 02. אולי גם ווקטורים לנחיתה - בדגש על פיינל ארוך ויציב, וגישה אליו ללא היגויים חריפים. שינוי ב-MCP במגבלת זווית הטייה (מתחת לסלקטור HDG) ל-15 מעלות הטייה). 5. APU כאן פחות מפריע לי - על הקרקע אגיע לגייט, אכבה מנוע אחד, ורק לאחר חיבור מתח חיצוני ווידוא מתח ממנו אכבה את המנוע השני. 6. אפשר לשקול להפחיד את הדיילות ולתאר להן את המצב בהגזמה פראית. בשביל הצחוקים. אולי גם אפקט עתידי של "נחתנו ביעד אקזוטי, יכולנו למות, החיים כל כך שבריריים. יאללה לשתות לשוכרה ולזרום למלון."

רק תיקון - ה-FMC יזרוק הודעת INSUFFICIENT אם חישוב כמות הדלק ביעד נמוך מכמות הדלק שהזנת לחלון RESERVES בעמוד PERF. סיבות לדלק צהוב - כמות דלק מוחלטת נמוכה (לא קשור לרזרוות המתוכננות - פיזית נמוך ממינימום מסויים - בתכנון דלק נכון וניהול העברת דלק ממיכלים נכון אין שום סיבה להגיע למצב הזה בכלל), או FUEL IMBAL (הודעה בפני עצמה) - אי איזון דלק. הפתרון הוא אכן CROSS FEED פתוח וסגירת המשאבות במיכל הריק יותר עד הגעת מצב של איזון. בהגעה לאיזון - הפעלת משאבות וסגירת CROSS FEED. תשומת לב לכמות ולמגמות - אם שוב מתפתח חוסר איזון - יכול להיות שיש נזילה מדרכי הדלק מהמיכל שמתרוקן מהר. הודעה ל-DESCENT PATH UNACHIEVEABLE - חריגה גדולה מ-PATH כך שהמחשב לא יודע להדביק אותה בחזרה. הפתרון - בדיקה מחודשת של פרופיל ההנמכה - אם הכל בסדר ונכון - הנמכה חריפה יותר: LVL CH עם מהירות מכשירית גבוהה, מעצורי אוויר. במקרים קיצוניים כשקרובים לשדה ולא נשאר מרחק להגיע לפרופיל הרצוי לפני הפיינל - בקשת ווקטורים ל"זיגזג" ו/או הולדינג.

אמת. מה שכן - הנתיב הוא מעודכן לפי AIRAC, גם אם לא תמיד היעיל ביותר, אך יש לו פירוט נ"צ לאורכו (כך שאם אני לא יודע איפה עובר הנתיב, דרך אילו FIXים ואילו VORים, זה כן מוצג בצורת רשימה ולא מפה), ולכל נ"צ יש גם קואורדינטות (קרה לי לא אחת שהזנתי קואורדינטות של FIX ידני משום שלא היה לי ה-AIRAC המעודכן באותו רגע).

קשישון, הכל ברוח קלילה... התקיפה שלי כוונה לכתב שפרסם את זה ככה "ערום" ובלי שום דבר... העיקר "מחדל מחדל כמעט תאונה נמנע אסון". ברור לגמרי שלא למחוק את השרשיר, ותודה לאהרון על השיתוף.

אין לנו מושג מה היה שם, אם היה שם משהו בכלל, ואם היה - מה כבר יודע בתעופה בכלל ועל האירוע בפרט, אותו זה שרץ לפרסם את זה ככה בלי שום פרטים. אל תהיו טוקבקיסטים של וואלה... מיקי, אהרון, אני קורא אתכם לסדר!