Etai Charit

כמובן שה-FMA מחולק, משום שמדובר בצירים שונים של שליטה. אך בתפעול תקין ונורמאלי אין הפרדה בין הצירים השונים, הכל תחת אותו מכלול, ה-AFDS. כדי לודא זאת יש לנו את ה-FMA, שמאפשר לנו לוודא שהמודים מתואמים כראוי.

SPEED MODE של מי? של A/T או של FD ? ממה שאני זוכר ב LVL CHG : ה FD מכוון את הגאי הגובה (מקזזים , נו בסדר) לנתיב אנכי מסוים של 1000 רגל לדקה ו ה A/T שומר על המהירות ב MCP. ולכן במצב זה ה A/T במוד SPEED. ולגבי THR HLD. לא מדוייק שרק הטייס שולט עדיין ה A/T מוודא שתשמור את ה LIMIT המוגדר ב FMC. בכל מקרה, לא רלוונטי מי שולט במצערות. התכוונתי שבמצב זה המצערות מכוונות להשיג מקסימום כח אפשרי או רצוי, ולשם מכוונים - בלי קשר למהירות. ברוכי, באופן עקרוני פרטת יפה את עקרונות פעולת המערכות, רק טעות בסיסית יש לך. ה-FD אינו נפרד מה-A/T. הכל כלול במערכת עם שם פלצני יותר: AFDS, שלמעשה משלבת בתוכה את כל הצירים, כולל פעולת המצערת. כך שאין שאלה כמו: "SPD MODE, של מי?". הכל תחת ה-AFDS. אם באמת רוצים לחלק את המודים השונים בציר האנך (עלרוד ומצערת), הסיווג הוא SPD מול PTH. PTH ממנו נולד VNAV PTH, אך נכון גם לגבי V/S ו-ALT HOLD. מדובר במוד בו ה-PITCH ב-override ובעדיפות מעל המהירות המכשירית. מודים אלו עדיפים להנמכה מבוקרת, אך מסוכנים לטיפוס, בדיוק בשל העובדה שהמהירות המכשירית בעדיפות נמוכה, ולכן חוסר תשומת לב בשילוב שיעור טיפוס גבוה, עלולים לקרב אותנו למהירות נמוכה מידי ולקרבה להזדקרות (מקרה מוסקבה). מנגד, מודי ה-SPD, בהם המהירות המכשירית בעדיפות על שמירת הפרופיל האנכי. עדיפים בדרך-כלל לטיפוס, משום שאין סכנה למהירות המכשירית. בהנמכה בעייתיים, משום החטאת פרופיל גישה וגלישה מסודרים כחלק מהליך הגעה, גישה ונחיתה, ועוד יותר מסוכן בקרבה לתוואי קרקע מסויים.

לפני שהשרשור עובר לארכיב, טרם סיימתי. אציין רק כי לא עברתי הכשרה רשמית כלשהי למטוס והידע שלי בעיקרו בא מהספרות המגיעה עם ההדמיות ומשיחות בפורומים שונים, יש לי 2 חברים שהיו טייס ראשי של ה-400 באל על אך איני מטרידם בשכאלה. לכן אשמח לקבל הרחבה מהמומחים, לתופעות שאציין להלן: מנסיוני בטיסה בהדמיה, ניתן לראות בשיוט FMA=SPD LNAV VNAV PTH במצבים: א. שיוט בגובה שיוט מתוכנן ומכוון ב-FMC וב-MCP. ב. שיוט באמצע נסיקה עקב הגבלת גובה בשורה ב-FMC. כאשר הגבלת הגובה נובעת מנתון ה- MCP המכוון נמוך מגובה שיוט נבחר ב-FMC, ראיתי: FMA= SPD LNAV VNAV ALT. מדוייק. אגב, לגבי סעיף ב', במקרה השני בו הגבלת הגובה באה מנתון ב-MCP, ב-73NG הוא עובר ל-ALT HOLD במוד העלרוד, כאשר V/S מתחמש. אם ב-744 עסקינן, אז דברי עופר מדוייקים.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל. לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם. איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה. איתי, קודם כל תודה רבה וכל הכבוד על ההשקעה. שאלתי היא האם עכשיו, מומלץ להשתמש בSID שאתה יצרת, וכאשר השיפוצים יסתיימו, להחזיר לSID\STAR הישנים? לא הבנתי, איזו סיבה יש לך להחזיר לישנים אחרי שהקובץ שלי מבחינתי מושלם?

עופר, טוב לראות אותך שוב כותב בפורום לטובת כולם.

השאלה היתה: לתשובה לחלק ב', מהירות מכש' מאוד רלבנטית לדעתי. אין שום נתון לבד ממס' המאך הנשמר בשילוב מהירות מכש' שיכולים לתת לב' תשובה (מעבר ל- מתחת לגובה XXX, מעל גובה XXX, וזו תשובה לא מדויקת). מתנצל על קלות הדעת, אכן לגבי תשובה מדוייקת ומדודה לסעיף ב', יש להעזר בפרטים שציינת. אבל, פרט נסתר מהעין בניסוח השאלה- לפי דעתי זהו רמז ושאלת הרחבה שעדיין נוגעת לשאלה הראשונה, העוסקת בסטטוס האוטומציה הנוכחית. מקווה שהערתי מובנת עכשיו.

תודה על התיקון. האם המדפים האלה רלונטיים גם ל74/76/77? שלילי, מתייחס ל-73 בלבד.

המהירות והטמפרטורה אינן רלוונטיות לשאלה. אני רואה שאף אחד כאן אינו בכיוון, לכן אשחרר רמז: ניתן לדעת מה מצב המטוס, שכרגע מחובר באופן מלא לאוטומציה, בעזרת מצב האוטומציה. רמז עבה - במקום לנחש מה מצב האוטומציה, לכו ישירות למקום היחיד שמציג באופן מדוייק את מצבה.

RNAV עובד בדיוק רב וללא תקלות, למי שהמטוס מבצע חיתוכים כאלו ואחרים, זה בגלל שאתם נותנים למטוס להטיס אתכם במקום להיפך. הפניות שהוא מבצע באופן אוטומטי הן בדיוק הפניות שצריכות להיות ב-240 קשר. בהליך עצמו לא מוגדרות מגבלות מהירות, ולכן בכל טיסה יש להכניס מהירויות אינדיבידואליות לאותה הטיסה. תכננו את לו"ז הורדת המדפים שלכם, וקבעו בעצמכם מהירויות נכונות בנקודות השונות. כל טיסה מחדש. אם המהירות תהיה מתאימה, גם רדיוס הפניה יהיה, והרי לכם RNAV מדוייק. לגבי ILS, אשמח לתמונה של ה-ND כפי שהגישה מופיעה במצב הנוכחי. תודה. RNAV - כשאני מבצע עם ה737 בעקרון הכלל אצבע אצלי בRNAV הוא להיכנס לעם הרוח במדפים 10, בסיס ב15, ופיינל ב30 - כאשר הVREFים בהתאם. בהחלט ייתכן שאני מבצע פה חישובים לא נכונים, יש לך המלצות? ILS - היום כשאני אחזור הביתה אני אנסה לארגן סקרינשוט. לא מדוייק. אין בפרוצדורות שימוש במדפים 2 ו-10 בשום שלב בטיסה. גישת RNAV נלקחת במקרה הזה כהקפת ראייה לכל דבר: כניסה לעם הרוח - מדפים 5, ולכן המהירות תהיה Vref40+30. לפני פניה לבסיס - מדפים 15, גלגלים מטה, מהירות Vref40+20. בסיס - מדפי נחיתה, מהירות בהתאם. ה"נוסחא" שהבאתי כאן תוכל לעזור בתכנון המהירויות עוד בטרם ההנמכה, ע"י ידיעה מוקדמת של Vref40. בזמן אמת - הבאג קובע, אך יש לדעת את הנוסחאות בכל מקרה. רצוי לרשום אותן במקום בולט, לשליפה מיידית למקרה של כשל בתצוגה.

עד כמה שאני זוכר RNAV עובד מדויק, המטוס חותך את זה בגלל שהטייס אוטומטי מתוכנת לבצע פניות לא חדות, ולכן הוא חותך את הפניה של ה90 מעלות, לרוב זה קורה בגלל מהירות גבוהה יחסית.. RNAV עובד בדיוק רב וללא תקלות, למי שהמטוס מבצע חיתוכים כאלו ואחרים, זה בגלל שאתם נותנים למטוס להטיס אתכם במקום להיפך. הפניות שהוא מבצע באופן אוטומטי הן בדיוק הפניות שצריכות להיות ב-240 קשר. בהליך עצמו לא מוגדרות מגבלות מהירות, ולכן בכל טיסה יש להכניס מהירויות אינדיבידואליות לאותה הטיסה. תכננו את לו"ז הורדת המדפים שלכם, וקבעו בעצמכם מהירויות נכונות בנקודות השונות. כל טיסה מחדש. אם המהירות תהיה מתאימה, גם רדיוס הפניה יהיה, והרי לכם RNAV מדוייק. לגבי ILS, אשמח לתמונה של ה-ND כפי שהגישה מופיעה במצב הנוכחי. תודה.

יש מניעה בטחונית קיימת להפעיל את אורות הלוגו. אין שאלה כאן בכלל. מה שלא מדליקים מטעמי חסכון הם אורות הכנפיים, ואותם מותר להדליק אם רוצים לראות משהו על הכנף, פשוט בד"כ זה מיותר. אורות לוגו לא מדליקים נקודה. לא יודע להעלות בדעתי מדוע הפעילו במקרה הנ"ל.

עופר, לגבי סעיף א', את ה-SID יצרתי במסגרת הNOTAM החדש, הנלווה לסגירת מסלול 12/30, לפיו הפניה נעשית ב-D3 ללא תנאי נוסף. בעתיד, כאשר יתבטל הנוטאם, אוכל לשנות זאת למצב הSID הרגיל, בו ניתן לפנות גם לפני D3, כל עוד עברת את 535 רגל. לגבי שאר הסעיפים, לקחתי לתשומת ליבי, ואראה בהזדמנות מה אוכל לעשות לגביהם. אם יצא עדכון נוסף בנושא, כמובן שאפרסם. איציק, אכן ישנה האופציה לפרסם ב-NAVDATA, אני מודע לכך, רציתי כדבר ראשון לפרסם ללא שהייה לכלל חברי החטיבה שלנו, לראות שהכל בסדר עם העדכון, ורק לאחר מכן לשחרר זאת לאתר כזה.

לשימושכם והנאתכם, עדכנתי את קובץ ה-SIDSTAR של שדה בן גוריון עבור ה-FMC של כל מוצרי PMDG. למעשה, לקחתי את כל מה שהפריע לי בזמן האחרון בנתב"ג, ותיקנתי אותו לרמה שהשביעה את רצוני. פירוט התיקונים: DEENA1F בעבר ה-ND היה מצייר כך שהוא ממשיך את ציר מסלול 30 ורק לאחר מרחק שלבטח חוצה את ציר מסלול 26, פונה ישירות ל-SIX. כמובן שזה מצב לא קביל, מדובר באיסור, שבדיוק בגינו נולד D1FS. הבעיה היתה בחוסר התחשבות ביירוט הרדיאל 254 בזמן. לאחר התיקון, ה-SID מצוייר ונעשה בצורה מיטבית, תוך ירוט רדיאל 254 בזמן עד SIX. הוא לא יתן שום הודעת שגיאה, אלא אם כן אתם אינכם עומדים במגבלות ה-SID, ואינכם מסוגלים לפנות בזמן ליירוט הרדיאל לפני חציית ציר 26. DEENA1E בעבר, הכנסת הSID הנ"ל היתה מייד מודיעה על שגיאת נתק בנתיב (Route Discontinuity). עם התיקון, הוא לא זורק שום הודעה, ומתיישב יפה על רדיאל 254 מייד לאחר ההמראה, כך שהנתיב המצוייר מדוייק יותר מאשר "ישירות SIX" שהיה תופעת לוואי עקב השגיאה בעבר. DEENA1B בעבר, הכנסת ה-SID הזה היתה נותנת סמטוחה שלמה על ה-ND, ללא שום קשר נראה לעין ל-SID. אישית, הייתי מבצע את ה-SID כמו ילד טוב, עם HDG SEL ו-VOR LOC עד DEENA. עכשיו, בעזרת נקודה מרחפת, הוא מצייר את ה-SID כמו טטל'ה. נכון, ישנה פגיעה ב"טוהר" ההליך, שכן הפניה ימינה ל-TRK280 אמורה להיות ללא נקודת ביקורת באמצע, אך זה הפתרון שמצאתי. הערה- מגבלת חציית רדיאל 180 מערבה ב-4000 רגל לכל הפחות אינה קיימת כאן. יש לשים לב לכך. VOR/DME 08 הגישה הנ"ל התווספה, בעבר היא לא היתה קיימת בכלל, והיה צריך להכניס אותה ידנית כל פעם מחדש. ישנה בעיה ידוע שלא ידעתי כיצד להתמודד איתה, והיא לגבי כל המגיעים מה-VOR. לפי הגישה, יש לטוס על רדיאל 262 עד D7.0, ומשם לבצע Procedure Turn עד להגעה ל-D9.7, תוך יירוט אותו רדיאל בכיוון ההפוך. לא הצלחתי להכניס את זה כחלק מההליך, אולי אצליח בעתיד. בינתיים, כל מי שבוחר בגישה זו עם Transition של BGN, שיהיה מודע לבעיה. לגבי Transition SIRON/RIMON, אין שום בעיה. אם יש לכם הצעות נוספות לשיפור בהליכים של נתב"ג (הן באגים בעבודה האחרונה שלי, והן תיקונים נוספים), אתם יותר ממוזמנים לרשום כאן או להודיע לי בפרטי, ואולי אגש לפתור את הבעיות שיועלו בהזדמנות. אגב, הקוד של קובץ ה-SIDSTAR הוא מאוד פשוט, לא צריך ללמוד משום מקום, רק הגיון פשוט. התקנה: את הקובץ LLBG.txt שימו בתיקיית Flight Simulator 9/PMDG/SIDSTARS . החליפו קובץ קודם. רצוי לגבות. זה הכל. תומר חיים היקר הסכים ללא היסוס לאכסן את הקובץ באתר שלו, וכולם מוזמנים להוריד אותו בכתובת הבאה: http://tomer.ifschool.net/llbg.zip תהנו!

מצטרף לברכות, כל הכבוד!

הייתי אומר מזל-טוב יא פטיש, אבל זה כבר יותר לכיוון קונגו... תכף אני מקווה לחזור מציריך, אני לא אשכח טובלרון..

בפעם האחרונה שבדקתי, גם לי היו 0 שעות טיסה על 737, או על כל כלי טיס אחר... לעניין. EKI ניחן בהבדלים הבאים לעומת שאר הצי: 1. אין SPD/ALT INTV ב-MCP. 2. בתצוגת ה-ND מוצגות באופן אוטומטי כל משואות ה-VOR בהן מערכת ניווט הרדיו (האוטומטית-אוטונומית, הבלתי נשלטת ע"י הטייס), בתור סימון משואה ירוק. כפי שאמרתי, לא ניתן לשלוט על כך והתצוגה היא תמידית. במטוסים האחרים המשואות הנ"ל אינן מוצגות אוטומטית. לגבי EKO, כמובן שאיני מדבר על צבע התכלת וה-MCP שנראה ויזואלית מעט שונה מהאחרים, ישנו עוד הבדל. אני אתן עוד זמן בשביל זה לפני שאתן את התשובה.

יפה מאוד, אכן בניגוד לאחרים, EKI אינו מצויד ב-ALT/SPD INTV. יש לו עוד הבדל, מאוד מאוד מינורי, בתצוגת ה-ND... הוא מציג שם משהו באופן אוטומטי, שהאחרים לא. לגבי EKO, אתם לא בכיוון.

מעבירים מצתים ל CON? מערכת הצתה מעט שונה וללא מצב אוטומטי יש גם ב-EKP. נסה שוב, אני זוכר כרגע שני הבדלים. בואו נוסיף לחידה את EKO, מה מיוחד בו לעומת האחרים?

אלעל 1881 בחירום, מנוע 4 overheat, שרף דלק מעל הים וחוזר לנחיתה ברגעים אלו למסלול 26.

הערה קלה, כל מטוס אלעל או סאנדור מוזמן בחום לערוץ של אלעל שליטה, גם אם הוא אינו רשום במסגרת הארוע. כל הבא - ברוך הבא. אגב, בברירת המחדל שלנו, ערוץ הקול הפרטי שלנו הינו ב-URL: voice.vatsim.fi/ELAL_OPS נשתמע, ושהארוע ימשיך לתקתק!

לא אלעל (או סאנדור, לצורך העניין) - לא קשור אלינו. תוספת קטנה לאלמוג, אנחנו לא מחייבים להיות על הערוץ בזמן הטיסה עצמה, לאחר עזיבת הגייט ועד ההתחברות לגייט. אנחנו נדאג ליצור איתכם קשר ברגע שאנחנו יודעים שאתם איתנו, ואתם תוכלו ליצור קשר עצמאית מתי שתרצו,על כל דבר שרק יצוץ. מה שכן, מומלץ כן להיות מחוברים, להפגת השעמום.

תדר אלעל מבצעים תדר שליטה בלעדי לאלעל VA יהיה פתוח עבור כל טיסה הממריאה ונוחתת במסגרת הארוע. זה אומר שאנו עושים מאמצים עילאיים להיות מחוברים אפילו אחרי תום הארוע באופן רשמי, אך לתת את מלוא השירות לטיסות שממריאות בסמוך לתום הפיקוח בנתב"ג, אך נוחתות הרבה לאחר מכן. התדר יהיה מאוייש באופן רציף וללא חלונות החל מיום שבת, ה-4/8 בשעה 11:00 שעון ישראל (0800 זולו) ועד יום שני, ה-6/8 בשעה 13:00 שעון ישראל (1000 זולו). השירות יינתן עבור כל מטוס שטס תחת אות קריאה של אלעל (ELY) או סאנדור (ERO), והוא בא כתוספת לשחרור דיספאץ' שיועבר לטייס מספר שעות לפני הטיסה שלו. תדר השליטה יפעל כערוץ פרטי אליו באחריות כל טייס ליצור קשר. אנחנו לא נרדוף אחריכם- מדובר באחריות שלכם, לא יקרה כלום, אבל פשוט לא תקבלו מעקב של מבצעים. מבחינתכם, הטייסים, זה אומר: בעת התחברות לגייט, דבר ראשון, לפני כל הכנה של המטוס: "שליטה, שלום, 347", ומחכים לאישור. מכינים את המטוס כרגיל, מייד לפני דחיפה: "שליטה, 347 אופבלוקס". טסים כרגיל לחלוטין, רק תודיעו לנו "שליטה, 347 אונבלוקס" כשאתם מכבים מנוע ביעד, שנדע שאתם כבר לא איתנו. לגבי כל שאר הדברים שהתדר הזה יספק, קצת פלפל וחווית ראליזם מוגברת - אנחנו נדאג ליצור איתכם קשר, לגבי נושאים רלוונטיים. מבחינתכם, אנחנו התמיכה הצמודה שלכם עוד מהגייט ועד הגייט. לכל בקשת עזרה, אנחנו שם בשבילכם, זו המטרה. ראיתם עוד לפני הטיסה שיש מזג אוויר מגבלתי ביעד - בקשו עדכונים על כך במשך הטיסה, ואנחנו נדאג לידע אתכם על שדות חלופיים זמינים. ראיתם בדיספאץ' שיש לכם מטען/נוסע חריג הדורשים טיפול מיוחד ביעד, תגידו לנו, ואנחנו ניצור קשר עם הגורמים המוסמכים בהתאם (שימו לב לכך, הכל יהיה בדיספאץ'). תקלה או שאלה טכנית על המטוס, גם בשביל זה אנחנו שם, נספק תמיכה טכנית ומענה על שאלות. בקיצור - כל דבר שאתם רוצים עליו מידע או תמיכה, אנחנו שם. זו חלק ממטרת התדר הזה. נתראה בשמיים הוירטואליים.

אני לא רואה הבדל כלשהו בין טייס שבא להרצות לנו בהתנדבות, לבין חונכים מ VATIL שגם באים לאלעל בהתנדבות גמורה, וחלקנו גם מוותרים על בית ספר או דברים אחרים בשביל השת"פ. גם זה מדהים,לא? איך שלא תסתכל על זה, וכמה שלא תשטח את זה, הרמה ועומק הידע של טייס מקצועי גבוהה בהרבה מכל חונך מ-VATIL, עם כל הכבוד למיקי, לי ולכל חובב סימולטורים באשר הוא. וכמובן - הנסיון. ההרצאה היתה מצויינת, מאוד נהניתי ממנה. היה מאוד מוצלח! תודה רבה מיקי על התאום, וכמובן - תודה רבה למיקי על המפגש החברתי הנפלא הזה, שנערך (כמעט) מידי שבוע ומאפשר לחברים באשר הם להכיר אחד את השני תוך לימוד והתקדמות בנושא משותף לכולנו.

יופי של למידה לשבת תומר! רק שאלה: האם המטוס עובר תהליך של איפוס בחניה (שבו יש להמנע מתזוזות), או שאני חי בעבר הרחוק?.. :oops: כמובן, זה בדיוק עניין הכנסת ה-Present Position, ברוב המטוסים המודרניים מדובר בכ-10 דקות בתנאי שהכל כשורה. The exact same principle רק ארחיב בנושא, ברשותכם. בכל המטוסים היום ישנה יותר ממערכת אחת, בד"כ שתיים או שלוש, כך ששגיאת המיקום מתכווצת ע"י הצלבת המיקומים של שתיהן/שלושתן (מעין ממוצע, אך משום שמדובר יותר במיקום על הגלובוס מאשר על מספר סקלארי מוחלט, המילה הנכונה היא הצלבה). המחשב יודע לזהות מערכת שעוברת למצב של אי-שמישות (INOP). מערכת לפתע נותנת נתונים שונים בתכלית מהמערכת/ות האחרת/ות, ו/או נותנת נתון שאינו משתלב בשום צורה בקו המגמה של אותה המערכת עצמה עד עכשיו. במקרה כזה, המחשב באופן אוטומטי מוציא אותה משכלול המיקום, על מנת שהמטוס לא יאבד אוריינטציה. כמובן שעקב כך, ה-ANP עולה. אפרופו ANP. היום ההצלבה נעשית ממספר מערכות מקבילות, אך לא רק IRS. דוגמא: 737. שני GPSים. שני IRSים. מערכת הצלבת VOR/DME מהסביבה, שהמערכת יודעת ע"פ מסד הנתונים את הקואורדינטות של כל משואת רדיו. כל אלו ביחד, נותנים למיטב זכרוני ANP של סביבות ה-0.02 מייל. ברמה של שמירה על נתיב אווירי, זה מעל ומעבר.

לא נותר לי אלא להצטרף לברכות. כל הכבוד, ושיהיה המון בהצלחה.