Shlomlux2

בא לי להגיד הרבה יותר דברים בנושא, וזה מהנסיון המקצועי מהמגדל באילת. ולמרות שכבוד כבר אין לי אליהם, אבל אני לא ארד על כדי כך נמוך לגבי כמה עובודת תעופתיות. העיקר חזל"ש

הנקודה הזאת נועדה באמת למטוסי ג'ט גדולים בכדי למנוע חדירתם למרחב המצרי (שלא בתהליך VOR), אותה נקודה קיימת כדרך קבע במסד הנתונים של החברות הישראליות (חיתוך רדיואל ומרחק מLOT). הבעיה לא הייתה שם, היא הייתה בכיוון ההפוך, לאחר ההליכה סביב, בפניה לצלע צולבת, כאשר הם לא טיפסו מספיק והאריכו את הצלע... או בקיצור, קומדיה של טעויות טייס. הדרך היחידה שהיה ניתן למנוע את זה היה ע"י הקברניט/ט.משנה בלבד, או מה שהיה בפועל GPWS (אני חושב), ואולי לבסוף טלפון של המכ"מ המצרי (שלשם שינוי, לא ישן באותה משמרת) על חדירה למרחב האווירי שלו. אבל עד שלא יצא התחקיר, הכל ספקולציות, והתיאור שלי הוא מה שנראה לי היה מנסיוני במגדל (שהספיק לשנות נהליו על ימין ועל שמאל). בקיצור, אירוע שלדעתי נופח. אחרי הכל, היו אזהרות אלקטרוניות על המטוס שמנעו אירוע חמור יותר ואלו החומות היחידות שפעלו באותו הזמן. לא טייס, לא פקח ולא נעליים... עירנות נטו.

1. לפקח אין במגדל מכ"ם, ועל כן אין לאירוע כל קשר לפקחים פרט מהוראת ההליכה סביב ותשומת הלב לדיווחי נקודות ההליכה סביב. 2. אני לא מבין? עד לפני שנתיים, חלק מהתליך הVOR היה עם כניסה מכוונת לתחומי מצרים... אז הלך סביב, אז מודיעים למצרים שמיד יוצא בגלל ההליכה סביב ושלום על ישראל. 3. אולי במקום להפקיד לקחי דמיקולו ("על הפקחים להיות בטיסות אלעל", נו באמת... הם גם ככה טסים איתם/ארקיע/ישראיר לא מעט) שיפיקו לקחי ביצוע תהליך הליכה סביב תקין יותר.

[אקח מגדל] מצטער, אבל כרגע לא אוכל להתחייב למגדל, ככה זה שמסתמכים על ראוטר/מודם ישיש בן 5 שנפטר בשיבה טובה. מקווה להספיק לסדר את העניינים עד מחר בערב ולעדכן בהתאם.

פלוטו רבותי, פלוטו 18:00-20:00 זולו (אז בינתיים אני ארשם כחיפה)

או ללכת למדוד את רוחב המסלול עם מגב...

ו...? אז יגידו: "נו טוב... חוק זה חוק [ואנחנו שמים עליו שמוק]". אז יקבלו [שוב] לא-פקחים-צבאיים למיוני רש"ת, עד כאן אותו ארגון עשה את עבודתו. מכאן רק לרש"ת יש את הזכות להגדיר מי עובר מיוניים/קורס ומי לא. ומה יקרה? פשוט לא יקבלו את הלא-פקחים-צבאיים מסיבות אלו ואחרות, ולא צריך להיות פרופסור כדי למצוא סיבות לשלילת דברים. זה בדיוק כמו העניין שהיה לי עם רש"ת, שהרי אם הייתי ממשיך ללכת איתם ראש בראש, ולא משנה כבר מי צודק יותר או פחות. בשורה התחתונה, הם המכונה ואני הגרגיר אבק על אחד הברגים החלודים, ולכן המילה האחרונה כלפי חוץ תהיה שלהם. אני מאמין שהחוק גם יעמוד יותר לצידם בגלל שבניגוד לכלים שיש לי, להם יש מחלקות ייעודיות לכל נושא משפטי/הדרכתי וכו', והסיבות שלי מול הסיבות שלהם, זה כמו פישנזון נגד האלקהוגן בגמר WWF, קרב ידוע מראש עם סיכויים אפסיים. אז יקבלו כדי לסמן וי על החוק, ומבפנים יסננו עפ"י העדפותיהם המקוריות.

לא, אני לא מתכוון למדריך חציית נתניה בשלום? וגם לא חציית VOR NAT בלי להפריע למר עתיק... מדריך מצוין ותמציתי המסביר על תכנון נתיב אטלנטי. לאורך הסרטון יש גם כמה אנקדוטות טובות לתכנון נתיב טיסה (ע"ע הדיון על טיב נתיבי טיסה מומלצים). צפיה ולמידה מהנים!

עזובו התכתבות... כבר מזמן שלא היה לנו דיוק פורה בנושא. מתי נפגשים לצעקות בטימספיק? פשוט כבר אין לי כוח לקרוא אחרי כל הלמידה לבחינות.

אדון יורם, אני קורא לך לעזור לנו להראות לאותם אנטי-ואטיל (או בשם המוכר: קברניטי רש"ת) שאנשים שאוהבים את המקצוע יכולים להתמקצע בו גם אם אין להם רקע צבאי (כי מה לעשות, הם לחמו והזיעו/תפקדו בעורף בתפקיד לא פחות חשוב כי ככה בא לצבא). עד שאותם קברניטים לא יסתכלו מעט למטה, לעם, לאותם חומרי גלם שצריך רק לקלף, אז תגמר תקופת הג'אנק-פוד המוכן (לחמם ולהגיש) ויתחיל העידן "הבריא".

אוי כמה שאתה צודק... ע"ע מגדל חיפה בימיו הטובים, שמתפעל תעופה אזרחית עפ"י חוקים צבאיים (ויס ורסא), או פקחי אילת המתפעלים מתוך מגדל צבאי (עובדה). הקורס של רש"ת מקנה ערכים אזרחיים, אך לדעתי זה אינו מספיק, והיה יכול להיות מקצועי הרבה יותר בלי אותה "השענות" על הפיקוח הצבאי. יגידו הרוב: "פיקוח טיסה זה כמו אופניים, פעם אחת למדת לתפעל, תמיד תדע לתפעל"... האומנם? פקח טיסה צבאי, שלא נגע בPTT כמה שנים טובות באמת יוכל לסגור פערים תוך חצי שנה? אני בספק... יגידו: "אבל ראה, ככה זה קורה היום והמפעל מתפקד"... מפעל סיני יוציא את אותו שעון שוויצרי, רק שהמוצר הסיני ימיו ספורים ואין אחריות, ואילו השוויצרי לא פלא שהוא יקר ועם אחריות לכל החיים. שמע, הסרט נע, ועליו פקחי טיסה מתפקדים לא רע בכלל, הבעיה היא שהסרט עשוי מבד חאקי, כי זה הדבר היחיד שמנהלי המפעל מכירים (יוצאי צבא). אולי יום אחד יחדשו ויתיעלו...

הפכת לרחמן... בקורס שלי ניסו לקבל גם טייסים בעלי רקע נרחב (כמה מאות שעות טיסה, IFR וכו'), התקבל רק טייס אחד, ולקראת הקורס ביטל השתתפותו. מאז החליטו לא לחזור על "הטעות" הזאת. להלן מה שצריך לעשות: 1. רפורמה ברש"ת. 2. לשלוח את הפקחים לעשות תואר בתעופה [יורוקונטרול או כל דרעק אחר... לא חסר] 3. להקים מערך פיקוח אזרחי מאוחד [בהקפה, ככה אומרים כבר כמה שנים]

עכשיו אתה נזכר??? יש לי תמונות מהמגדל ושל הדגל ברחבת החניה...

זאת לא אחריותו של אף אחד "לסדר" תוכניות טיסה שיתופיות. זה כמו "לסדר" טוקבקים עם שגיאות כתיב, זאת לא בעיה של אף אחד כי זה לא משהו רשמי. אני אחזק את דברי אלעד (שהם אבן יסוד לטיסה): אחריות הטייס לתכנן נתיב טיסה עפ"י ההגבלות הנוכחיות. (מה שאומר, שגם אם קיבלת תוכנית טיסה, מחובתך לעבור על הנתיב ולראות שהוא לא יוצר סטירה עם איזו הגבלה או notam חדש שיצא בדיוק לפני שעה). הליך דומה מתבצע בכל טיסת אירליינר, שבה למרות שהטייס (לפעמים) מקבל את התוכנית טיסה השמורה בFMC, הוא מחוייב לעבור נקודה נקודה ולראות שהכל תקין תוך התחשבות בהגבלות עליהן קרא בתדריך הטיסה לפני.

חבר'ה, היה כיף (!), אני ממשיך להסיר חלודה וחוזר להרגיש כמו פעם, וואלה לפעמים אני גם מרגיש בדיוק כמו במגדלים האמיתיים פיקוח דרום זה משהו מיוחד. לתפעל נתיב אחד יוצר קונפליקט תמידי, מה שלא משאיר רגע דל ודורש פיתרון קונפליקטים (גם הכי פשוטים) בצורה יצירתית. לבינתיים, להלן כמה נקודות לתחקור: קשב לקשר [הערה חוזרת]- כשרואים/שומעים שיש מטוס מתיישר/מיושר על המסלול, אין סיבה לבקש להתיישר. תקשיבו לקשר, תבינו מי לפניכם ותחסכו דיבור סרק. אחרי שהתנועה לפניכם המריאה תבקשו מה שבא לכם, ככה תחסכו מעצמכם שידור שידוע מראש שידחה, וככה תחסכו מהפקח את ההוראה שאוסרת עליכם להתיישר. ושוב, אלו דברים "קטנים" שהם הבסיס לתעבורה אווירית/קרקעית ויכולים להיות ההבדל בין סדר לבלגן בדגש על רגעים עמוסים. J10D- אותו נתיב קיצור ממצדה לצופר ולהפך. מי שיקרא את מפת הATS יראה שהנתיב הוא באישור פקח בלבד (by ATC), ועל כן זאת טעות לרשום אותו אוטומטית בתוכנית הטיסה. ובאם באמת חפצה נפשכם לקצר, טרם המראה (בתנאי שינה בקרה) בקשו זאת, או שתבקשו בזמן אמת כשאתם תחת הבקרה הרלוונטית. סוג גישת מכשירים- במיוחד באילת [אבל תקף גם לכלל שדות הIFR], באם אין אטיס מוגדר, בהצטרפות לאילת מומלץ להודיע לפקח על סוג הגישה אותה תרצו לבצע (VOR, visual, rnav וכו'). אני שגיתי בכך שלא הגדרתי בATIS חגב סוג גישה לאילת וכך יצאתי נדב"ר סרק שבו שאלתי כל תנועה לסוג הגישה. כמו כן ביטול טיסת IFR- אם חשקה נפשכם לבטל טיסת מכשירים בהצטרפות לשדה תעופה, מומלץ לבטלה כבר בהצטרפות כדי לא להדחק לקצה הנתיב ולהסתכן בבלבול או הוראה מאוחרת שתכניס אתכם לאזור צפוף. טיסות כטר"מ תחת פלוטו כשיש עומס בנתיבי IFR- בניגוד לעולם האמיתי, ברשת לרוב ישנו פקח מרחבי אחד שמתפקד גם כפקח וכבקר של כמה סוגי טיסה. ועל כן, אני מעדיף "להזניח" את הכטר"מ ולנהל אותם כטיסת כט"מ (VFR) בה הפקח הינו יותר כ"ממליץ" (Advaisory) ועל כן סדר הפעולות שלי כלפי אותם טייסים הוא: אישור תוכנית טיסה וקוד זיהוי. הוראה להסיעה עצמאית, לחץ במרחב ולהודיעה מוכן עזיבה. אישור עזיבה, הוראה לנווט עצמאית לפי תוכנית ונקודת דיווח הבאה. בקשה להודיע על קשר עין עם השדה. אישור נחיתה ודיווח על הקרקע. שפות נדב"ר- באירוע כמו זה, של שילוב סוגי טיסות ומעט עומס/קונפליקטים, ברגע שזיהיתי מעט "קושי" מצד כמה טייסים עם הנדב"ר (ו/או האנגלית) הייתי צריך להקל עליהם, ולשלב שפות, כאשר אותם "מתקשים" יקבלו הוראות בעברית וכך יוקל עליהם התפעול וממני יסחך הנדב"ר החוזר. זהו, היה לי הכבוד לפקח על כולכם ולהתמודד עם קונפליקטים מיוחדים, הן מכשירית והן ראיה. זה תמיד מעלה בי זכרונות טובים של ימים יפים יותר בחיפה/אילת/עובדה, אבל אני תמיד אומר לעצמי (מהנסיון המר): "אם לעסוק בתחביב שהוא הרבה יותר מזה, אז לעסוק בו בחברת כאלו שגם אוהבים את אותו התחביב ולהפיק את מירב ההנראה שבנויה גם מהשאיפה התמידית להגשמה (שאולי אפילו עדיפה על ההגשמה עצמה)" שבוע טוב לכולנו ובהצלחה בבחינות

חם חם חם! נרשמתי כעובדה, אבל אני אעלה כחגב, כדי שכל הדרום יפרח! 19:00-21:00 זולו. שלא תגידו שאין לכם איפה להתאמן

לכבוד השייגעצ המקורי, אשמח להעלות לחיים את מגדל עובדה, לטובת "אימוני כבדים". הבעיה היא שאני בשיא תקופת הבחינות ולכן לא ארשם ביורובוק. אעדכן סופית בהמשך היום, לקראת הערב. הכל תלוי אם אספיק ללמוד את החומר שהתכוונתי ללמוד היום. יום טוב

ההוא עם הצ'ופצ'יק הכחול בצד באמת מזיז את הידיים לפי מיקום המסוק? כל הכבוד

לך תחתום בבקשה על אבקת חשמל אזרחי, יוק, פדלים וNGX. ברוך השב

עוזב, ממה שאני יודע מחברי בנתב"ג, גם זה לא עוזר. הפתרון היחיד הוא לאלף כלב שינשך את הטייס שמתערב לטייס האוטומטי, גם בהסעה על הקרקע אליה הוא בכלל לא מתוכנן...

תומר ידידי, יש בעית נדב"ר בעברית, משמע, בית שמאי אשר מתרגמים את הנדב"ר הנהלי מאנגלית ובית הלל אשר "עברתו" את נהלי הקשר הקיים. אין פקח אשר פועל עפ"י אותו הנדבר של רעהו, ולכן פעמים רבות ישנם הבדלי הוראות וכתוצאה מכך הבדלי הבנה. אך אני מבטיח, כי אם מדובר בפקח מקצועי ויודע דבר, בסיס הנדב"ר אותו יפלוט יהיה עפ"י חוקים ידועים המבוססים על: KISS (Keep It Simple, Stupid, משמע: נדב"ר קצר, תמציתי וכזה שהברותיו (כן, המושג הזה משיעורי הלשון) אינם יכולים להתפרש אחרת על גבי איכות הקשר, להלן דוגמאות: למרות שבארה"ב זה הנוהל המקובל, באירופה: Climb to[o] one thousand feet, [בסוגריים המרובעים איך זה עלול להשמע 21000]. ולכן באירופה לאחר הTo מוסיפים Altitude. בעברית, כשרוצים שטייס יאמר את שידורו בשנית: "אמור שנית", ולא בעגה היומיומית "חזור שנית" שיכול להתפרש כחזור על נתיבך (נוהל שנכתב "בדם"). דגש לדוגמתך: המושג "נקודת המתנה" הינו בעייתי, שכן נקודת המתנה יכולה להתפרש כנקודה על המסלול (Taxi into position), מנגד, בפירוש מדוייק מאנגלית Holding Position באמת מובן כנקודת המתנה (הנה דגש על הבדלי בית הילל ובית שמאי). ולכן, ועפ"י נסיון אמיתי בחיפה, בימי המגדל הצבאי, הוחלט פה אחד כי ההוראה תהיה "תסיע ותמתין לפני המסלול" כך שאין כל אפשרות שיהיה ספק, אפילו אם הקשר מקוטע ושמעו את החלק הראשון או השני של השידור. והאמן לי, זאת הייתה תרופת הפלאים. דוגמתך השניה, "הסע...", כל שאר ההוראה לא מעניינת (ע"ע קשר מקוטע), הסע להיכן? ואם הוא מוכן להתיישר כבר מהחניה? באילת למשל, החניה הינה על המסלול, ואין מושג כזה "הסע והמתן לפני...", ולי היה מאד קשה עם התפיסה החדשה הזאת (מה גם שפתאום היה נמצא בדרום), אבל שם ההוראה היא ברורה לחלוטין: Hold your position או Taxi and lineup runway xx, ובמקרה של הקלים: taxi and hold short runway/תסיע ותמתין לפני מסלול xx, אין שום אזכור לנקודת המתנה לפני המסלול כי אף פעם לא הגדירו מושג כזה בעברית, ולדעתי בצדק. הבעיה אינה של אף אחד מאיתנו, אלא של הרגולטור (רת"א, רש"ת) שאינם מנסחים ספר חוקים מסודר כמו שיש לכל מדינה מותקנת בשפתה הרשמית ומתבסס על החוק הבינ"ל כמו DOC4444 של ICAO.

אהלן חבר'ה, פעם אחת ותלמיד אני חייב להסביר ולהדגיש נושא מאד חשוב (וכאוב לליבי): יש הבדל עצום בין הסעה לעמדת התיישרות (המתנה לפני המסלול וכו') לבין התיישרות על המסלול (עליה על המסלול וכו') לצערי, כל פעם הדבר חוזר על עצמו, במיוחד בחיפה (ותתפלו שהדבר דומה גם בעולם האמיתי). הוראת הסעה מובנת כהוראת התיישרות על המסלול, משמע התפרצות למסלול (Runway incursion בעגה המקצועית- ע"ע אירוע טנריף). לדעתי ישנן מספר סיבות לטעות החוזרת ונשנית: חוסר מקצועיות ואי-שליטה בנדב"ר בסיסי. חוסר קשב והבנה מלאה של הוראות פקח. אי-ידיעת נהלים בסיסית. לוגיקה תעופתית לקויה- לא מוצא הגיון בהוראת הסעה ​מהחניה ישר להתיישרות(!?), הרי עובר כ"כ הרבה זמן במושגי פקח מהסעה עד להגעה למסלול שמליון דברים יכולים להשתנות, ואינני מכיר אף פקח (גם המקצוענים שבינהם) שיקחו על עצמם אחריות כזאת אפילו בשדה תעופה כמו חיפה, שבו, למעשה, החניה צמודה למסלול. [סעיף 4 מנקודת מבטי האישית-מקצועית] אנא, שימו לב להוראות הפקח. פליטת נדב"ר מדויק לא אומר שההוראה הובנה ומוציא את הטייס ידי חובה. מספיק תוכי אחד למטוס! מאד נמאס לי לחזור על אותה הבעיה שוב. לתשומת לבכם שבוע טוב

למה שלא תפרט שהוא סגור רק לתעופה הכללית, וכי ארקיע/ישראייר/להק [מסוקי האסדה] מורשים לטוס. או כמו שרשמתי בפורום השכן: "כשהתעופה הכללית מופלית על גבי התעופה הכלכלית" עצוב שזה חוזר על עצמו פעם אחר פעם, וגם בסיבות פחות חמורות.

למה לא? יש כמה מודלי כטב"מ לFS, ואולי אינשאללה יחברו יום אחד את הסימ' RealFlight לVatsim ואז נטיס טיסנים, עם מטוסים, בדיוק כמו במנחת בשומרת

ראו מה מצאתי בנושא המדובר: http://vatil.org.il/forum/index.php/topic/14864-שאלה-כינוי-פלוטו/ אז מה סגרנו?