Opher Ben Peretz

20,000 דולר לחודש לטייס זו עלות השכר וכל התוספות הכרוכות והחלות על המעביד. מי שחושב שטייס מקבל מעל 6,000 דולר לחודש (ממוצע חברה), שיירגע.

מרכיב העמידה בדרישות העלאת אמינות החומרה לבדו יעלה פי כמה מהחיסכון עקב הוצאת טייסים מהמטוס. Pilots don't generate income any more than the screws that hold that plane together (each of which costs..what??) Saving 3/4 Mil per annum if one is to get rid of the crew is certainly considerable though

א. בכדי לשפוט אדם מקצועית ונכון, צריך להיות בעל ההסמכות הדרושות לפחות. ב. צריך גם את עובדות האירוע. לא היית שם, לא קראת דו"ח חקירה. אולי אירעה תקלת מנוע, בלמים, חנה על קרח? לאט עם מסקנות, בעיקר מדיווח עיתונאי.

הנחות עבור B747-400: ת"א-> ניו יורק 180,000 ליברות צריכת דלק משוער. ליברה דלק עלות 1.2 דולר. 400 נוסע, משלמים 500 דולר כ"א בממוצע. טייס משתכר חודשית בממוצע 6000 דולר, עלות טייס חודשית 20,000 דולר כולל כלכלה, מלונות ומוניות. 3 טייסים בתא. טייס מבצע בממוצע 6 טיסות הלוך וחזור כאלה בחודש. עלות דלק בחודש עם אותו טייס: 260,000 דולר עלות הטייסים באותו חודש: 60,000 דולר. הכנסה מהמטוס לחודש שייצרו אותם טייסים: 480,000 דולר עלות סלרון: 5 דולר קדימה אורן, סע!!

כמובן.

מעט מידע על שימושיות יורוסקופ לעמדות השונות. המכ"מ מצוין לכל העמדות העובדות הדוק עם עמדות אחרות. המידע מביא בחשבון את המרחב והתעבורה באופן תלת-מימדי ומוצג באופן לוגי ונוח לקריאה. המרחב שלך בעל גוון שונה, אצלי שחור, כשהאחר בהיר מעט יותר. הגבולות המשותפים לעמדות פעילות אדומים. כך כמגדל תראה מיד את גישה מתחבר ,כי תוקף בנתב"ג בעיגול CTR אדום. בתור תל נוף תראה נכנסים לעמדה את פלמחים, חצור, מגדל נתב"ג וגישה, הגובלים כולם בתחומך, כל אחד עם גבול משותף אדום. ברשימת המטוסים ובמסך- מטוסים רלבנטיים עבורך מוצגים בצורה מודגשת, מטוסים תחת עקיבתך בצבע אחד, מטוסים רלבנטיים (בתוך מרחבך או מיועדים להיכנס תוך זמן קצר) בהירים, מטוסים המיועדים להיכנס בהמשך, תוך מעל 15 דקות- חלק שמאלי עליון בתג בהיר, מטוסים בעת עזיבה מקבלים צבע אחר, מטוסים שעזבו או חולפים ליד ולא נכנסים למרחב כהים. מעולה. טרנספונדר: כאשר בקר קובע קוד הוא מופיע בחלק העליון של התג בכתום בולט, ויעלם רק כאשר הטייס יפעיל את הקוד שקיבל. אם נתת קוד שכבר בשימוש תראה זאת מיד. נפלא. כל מידע רלבנטי מוצג בתחתית המסך- לדוגמא- אות קריאה, שם טייס, נתיב ויעד, קוד זע"ט בפועל מול מיועד, וכו', כך לגבי עמדות בקרה. יצירת קשר קולי עם תחנת קרקע מתבצעת בלחיצה על כפתור רלבנטי, מבלי לשאול או לחפש את השרת הקולי של הבקר. קיצורי נתיב- אין יותר תקתוקי טקסט- רוב התהליך אוטומאטי. רואים מיד תוכנית טיסה שגויה- דיירקטים וטיסה נגד הכיוון בנתיב חד-סטרי. כשמתחילים עקיבה הנתיב מצויר לכמה שניות במכ"מ. העברת שליטה אוטומאטית ברובה עם תזכורת 3 דקות לפני יציאת המטוס מהתחום ביחד עם תדר הבקר הבא. לעמדות גבוהות הוא מצוין, אך לא רק. צריך להעיז. אם אני הצלחתי, כל אחד יכול.

אני לא עוסק בכך ואין לי פרטים, יש לחפש באינטרנט. אם איני טועה בלגיה מכרה כאלה באיזור 20,000 יורו בשעתו. אולי קפריסין.

א. חברות במפרץ יעסיקו ישראלים בעלי דרכון נוסף, אירופי למשל. בעיקר בעת מחסור. דרכון אירופי אפשר לקנות. ב. מיכאל אמר כי החברות שלידו מאוישות בטייסים. בכל חברה טייסים פורשים עקב גיל ושאלות בריאות. אם משך עבודת טייס בחברת תעופה הוא בממוצע 30 שנה בהנחה שהצטרף לקראת גיל 30, פורשים בכל שנה 3% עקב גיל ועוד 1% עקב בריאות, לפחות. אם נאמר שלאייר קנדה 50 מטוסים ו-750 טייסים, פורשים בכל שנה 30 טייסים כלומר יש לקלוט 30 בעוד מועד במקומם. אם בחברות תעופה בעולם פועלים 6,000 מטוסי נוסעים ו-90,000 טייסים, מצטרפים 3,600 בכל שנה עקב פרישת אחרים. חילות אוויר הולכים וקטנים ביכלתם לספק את הצורך ולכן מגיעים אנשים רבים משוק הטיס האזרחי. ג. לגבי מחיר הדלק וביקוש מול הספקתו, הדבר אינו פועל לטובת התעופה. פירושו עם הזמן עלית מחירים ולכן צמצום מרכיב החופשות והנתיבים המאוד זולים. לא יופסקת טיסות אנשי עסקים ובעלי הכנסת צווארון לבן. זו התחזית ל-20 שנה הבאות, לא שלי אלא של המומחים בנושא. בהמשך יעלו שאלות טכנולוגיות הנעה ודלק חלופיים.

קיימת התפתחות בתעופה בנתיבי תובלה, לנוסעים ומטען. בסלון האווירי של דובאי בשבוע שעבר הוזמנו כ-200 מטוסי נוסעים גדולים על-ידי 3 חברות מקומיות. תלויות ועומדות כבר הזמנות קודמות שלהן בסדר גודל דומה. לאמירייטס יהיה בקרוב צי בן 110 מטוסי B777-300ER. מטוסים יצטרכו לטוס בצוות כפול בטיסות ארוכות. למטוס נהוג לאייש כ-7 צוותים כלומר 14 טייסים. מכאן שעל 400 המטוסים ארוכי הטווח שבהזמנה יצטרכו סדר גודל של לפחות 5600 טייסים, חצי מהם קברניטים בטווח של שנים בודדות. נתונים אלה הן של 3 חברות תעופה בלבד. במזרח הרחוק קיימת התפתחות דומה. אני מכיר מהנדס טייס ישראלי שהצטרף ל-ANA על B742 בשעתו והיה מאוד מרוצה. באירופה צופים שילוש התעבורה (מספר טיסות) עד 2020. לא כל המשרות קרובות לבית, אך צפוי מחסור עצום של טייסים בנתיבי תובלה בעשורים הקרובים, ומי שישכיל לרכוש הכשרה וידע מתאימים, כולל אנגלית ראויה, יוכל למצוא עבודה ושכר הולמים. להבהרה, אלה מטוסים לא פול-אוטומאט מהדגם של אורן, אלא מאויישים.

כזכור, השאלה היתה לגבי טיסות ארוכות. הטייס החלופי שנם לו מתעורר מהגניחות או ממצב האף וההטייה :mrgreen: ונשאר רעב.

אני המראתי ונחתתי בשדה דב במטוסי כנף קבועה על כל 3 המסלולים ובשני כיווניהם.

ברוכי, אני מכבד את דעתך אך חולק עליה ועל אופן הצגת אחרים כבוהים מול מסך. דעתך נשענת על ניסיונך התעופתי, ושלי על נסיוני בטיסה, כולל בסימ' וכלל הרקע שלי בתעופה. שאיפה של כל מנהל ולכן גם מתכני מטוסים ותעבורה בנתיבי אוויר, מכל מיני סיבות, הינה להגיע למצב בו אוטומציה מבצעת עצמאית חלקים טריוויאליים של הטיסה, למשל הטסה. זאת בכדי, בין השאר, לאפשר לטייס במטוס להפנות קשב לראיית תמונה אווירית כך שיוכל לקבל החלטות במהלכה, זהו תפקידו העיקרי בטיסה בנתיבי אוויר. עצם העובדה שטייס בנתיבי אוויר אינו מטיס את המטוס ומבצע עשרות חישובי ניווט, רוח, דלק ועוד, הם התקדמות בכיוון נכון. אין שום מניעה שאנשים יעסקו בכך אם זה רצונם. מלבד זאת, נסיוני בעשרות סוגי סימולטורים, מאז 1963 ועד עצם יום זה, כולל הסימ' שלנו היא שתכונות הטיסה ותגובת המטוס לפקודות הגה אינה קרובה מספיק למציאות בכדי לחוות טיסת ראיה לשמה. אלא אם אתה עני ורוצה משהו שלך הוא נדמה כדומה למציאות- לי לא. ניתן מאידך לבצע בסימ' סוגי טיסה אחרים, מועילים ומהנים. גם בעת טיסה אוטומאטית, לאנשי חטיבה רבים יש הרבה ללמוד.

אל על משנה את תנאי הסף לכניסה כמו מעבידים אחרים, בהתאם לדרישות התפקיד המשתנות ולהיצע כוח האדם בשוק. בשיחתי האחרונה עם חברי קברניט בני ליבנה, קודם לכן טייס ראשי B744 ובעת השיחה ראש מבצעים, אלו היו הדרישות: ALTP 1000 שעות כטייס מפקד. הסכימו לא לפני זמן רב לקבל בקשות העסקה עד גיל 45 בתנאי שניסיון הטיסה כלל כמות שעות משמעותית בנתיבי אוויר. האגדות ששמעתי על שכר לטייסים באל על, לא מצאתי להן קשר למציאות. הם מקבלים שכר הנמוך בהרבה מחברות מקבילות בעולם עבור אותה העבודה, ויותר סיכון. מקור הנתונים- מנכ"ל אל על.

אני מבין ומסכים עם הבוחרים בטיסה בנתיבי אוויר. זוהי פסגת הטיסה שניתן לעסוק בה כקריירה. פיסגה מכל הבחינות- אתגר, רמה מקצועית, סביבת עבודה, שכר ותנאים. צריך להכיר מקרוב את האנשים וחייהם כטייסים כדי לבחור נכון, אך בראש ובראשונה להבין מהי טיסה.

דניאל, לא ידוע לי איזו איכות הדרכת טיסה קיבלת. אני קיבלתי איכות מעולה, וכך קיבלו חניכי. את התוצאות ניתן למדוד בקלות, בוחנים שיעור תאונות ותקריות ומנתחים את מהותן, הכל לאורך זמן. לי אין ספק שאיכות הדרכה היא אבן הפינה עליה נשען כל בעל מקצוע. במקרה של טייס, הדבר יותר חשוב ואפילו קריטי מכיוון שמדובר במקצוע לא סלחני לטעויות. אי אפשר ללמוד טיסה בשיטת ההתנסות, אפשר רק לבסס את שקיבלת. עד שטייס מגיע לרמה של טייס בכיר, שחלק ניכר מהדרך לשם כוללת קבלת הדרכת טיסה טובה, ניסיון, עבודה כמדריך טיסה ובוחן. טייס שלא קיבל יסודות איכותיים, אצפה במוקדם או במאוחר לראות עליו תכנית בנשיונל ג'יאוגראפיק.

קראתי כאן כמה דברים שיש לי דיעה עליהם, אצטמצם הפעם: עם כל הכבוד, אין לזרוק GPS החוצה. זהו האמצעי החשוב ביותר לניווט מאז הומצא ה-INS, אך מע' GPS עולה מליונית מהחלופה שהזכרתי, והאחזקה היחידה הנדרשת לפעולתה היא אספקת מתח. על GPS מתבססת (או נעזרת) כיום כל מערכת ניווט מוטסת ראויה, ובקרוב תתבסס עליה גם מערכת בקרת התעבורה החדשה ADS-B. גם אם בסילבוס רישיון פרטי לא כלול תרגול עמה במקום זה או אחר, היא פתרון ניווט לעילא ואין לוותר עליו.

טרם ראיתי פרסום בפורום: http://worldflightoz737.org/index.php לבקר ת"א- כדאי להעיף עין בנהלי ודפיות ירדן, קרי כניסה לעמאן דרך-SALAM 11,000 ולא כמו בסיד שלנו.

מצטיירת לי כאן תמונה עגומה, לא של איש אחד אלא של הסכמה די רחבה. אלו החושבים כי גנבה היא דרך, אני אפילו לא מרחם עליהם. במקום בו אין קוצצים כף יד גנב, לא יעזור לא מוקד, לא רב בריח ולא סורגים. כשיהיו לכם ילדים, אלה יהיו במוקד הסיכון ולא תוכלו לעשות דבר כנגד, רק להיות קורבנות ולתנות בצר לכם. זו גורלה של חברה שכך נוהגים בה כה רבים. אני מעריך את החברות המערביות שלא נותנות יד לגזל יצירות של אנשים עמלים. לא כך בגוש המזרחי, במזרח הרחוק, וסביב ירושלים עיר הקודש. זה לא ישתלם לאיש מהם.

תרגיל המעבר מדולר ליורו היה שקוף ומכוער. אחד הדברים שקורים לאנשים / חברות מצליחים, הוא שתן שעולה לראש. בריטני היא דוגמא טובה, וכאן קיבלנו עוד אחת. אולי כוחות שוק- אי הצלחת FSX ביחד עם המחיר יחזירו אותם למציאות. אמנם לי יעלה רק 30 השנה, אך FSX מאופסן אצלי לעתיד הנראה לעין.

קיים שם עשרות שנים מתקן לטיהור מים. בערוץ נשיונל גיאוגראפיק רצה לעתים תוכנית המתארת תהליכי טיהור מים, מקור טוב למידע בנושא.

א. ככלל, ברקים קיימים בענני סופות רעמים שהם קומולונימבוס וקומולוס מגדלי. הברק יורד מהענן לקרקע בדרך הקצרה. ב. אסור לטוס בקרבת סופות רעמים. ג. בחומר המתורגם לא ראיתי את המידע הבא: ברק בעצמה בינונית מסוגל לחדור דופן מטוס, לגרום לירידה פתאומית בלחץ דיחוס התא, לדליפת דלק ולפגיעה משמעותית במערכות המטוס. סיבה אחת לסעיף ב'. ד. הסתברות נמוכה היא עניין יחסי. מידי שנה תוקפים כרישים בני אדם כמאה פעם. כמות בני אדם הנפגעים ממכת ברק בשנה גבוהה משמעותית .

הצטיידתי ב- Flight Deck Companion Live Cockpit v. 3.7 בכדי לשפר את רמת המציאות בטיסה כל עוד איני טס ברשת בצוות. מוקדם לדווח על התרשמותי, חוות הדעת שקראתי טובות. לא שמעתי אודות איש משלנו העושה בתוכנה זו שימוש, יש כזה? מהדורה זו תומכת ב- FS9 וב-FSX, ומחירה 30 יורו.

א. להתנסות זה מאוד נחמד, אך כשמדובר בהתנסות מול עלות ומשמעויות- ניתן להיעזר בהתרשמויות של אחרים. אני רכשתי את FSX מראש וקיבלתיו יומיים טרם שחרורו לשוק. כל זאת כאקט של סקרנות ביחד עם הבעת תמיכה במיקרוסופט על ההשקעה. ב. אמרנו לך! חברי החטיבה שהשתתפו במשאל ענו כי 2% משתמשים ב-FSX בלעדית ו-3% משתמשים גם וגם.

המתקין בקוריאנית, אחרי שני נסיונות תצליחו להתקין. התוכנה באנגלית.