Opher Ben Peretz

סיפור מהמציאות ולא בדיוני. טייס בגף 124 של טייסת 103, סרן אורי ירום, לימים מפקד טייסת 124 השני, ביצע חיפוש ימי במסוק S-55 במהלכו נוכח כי כמות הדלק שלרשותו נמוכה מכדי לחזור לחוף. נחת על סיפון אחת מנושאות הצי הששי באיזור, תדלק והמריא הלאה. את הסיפור על "חשבתי" הוא סיפר כהלצה למקבלי הפנים המופתעים על הסיפון.

אתה טועה בזיהוי. טסתי על כל המסוקים שבתצלומים ובהודעותי, אלה שבסד"כ צה"ל, ובארה"ב באלה שבסד"כ הצי, מרינז, והצבא, ודגמים ישנים יותר שכבר אינם פעילים או לא נמצאים בתמונות , גם על סיפוני אניות צבאיות. על ה-CH-53 מ-1969, ועל CH-46/47 מ-1973. עוד נקודות עזרה בזיהוי- מסוקי צבא לא פועלים על אניות צי, בין השאר כי אלה עולמות נפרדים ושונים, וכן מכיוון שאינם עונים לדרישות בסיסיות של תאימות מסוקים לנושאות מטוסים ומסוקים: מעצור רוטור- באנייה יש להתניע את כל המנועים ברוטורים עומדים. הצמדת הרוטור נעשית בפתיחת מנועים מהירה מסרק קרקע לסרק אוויר. במסוקי הצבא לא קיים מעצור רוטור. מסוקי הצבא אינם כוללים יכולת קיפול להבי רוטורים. מסוקי הצבא אינם אפורים אלא בעלי גווני ירוק/צהוב.

בואינג וורטול שבפילדלפיה בנתה שתי משפחות מסוקים בעלי זוג רוטורים מרימים שעדיין בשירות, לצבא CH-47 CHINOOK, מבוטא שינוק, שם של שבט אינדיאני. לצי ולנחתים CH-46 SEA KNIGHT. בשירשור של לאו למטה ניתן לראות לצד ה- AV-8B וה- CH-53E גם CH-46F אחד. בכדי שיטוסו בשמינו מסוקי צבא ארה"ב הם קודם צריכים להגיע לכאן, אם כי הם פועלים גם בעירק.

יפה! ברשותך תומר כמה הרחבות בגוף הציטוט:

268 מגבייט בחמישה חלקים!

להלן טבלא סטאטיסטית של גורמי התאונה השונים בגישה ונחיתה ושכיחותם במטוסי נוסעים. הכרתם תאפשר לאיש צוות למקד את הכשרתו בנושא גישות ונחיתות במטוסים אלה:

אני מסכים, הטייסים-מהנדסים המזרחיים שראיינתי בנושא לא. אלה אנשים משכילים שראו עולם, הצעירים שבהם אף בקושי זוכרים את אותה תקופה, אך קיבלו מהותיקים הדרכה.

מיכאל, שוחחתי עם טייסים בכירים וצעירים בשלוש מדינות מזרח אירופה שטסו עם אותו אופק במטוסים שונים. הם לא ראו כל בעייה. כולם כידוע מהנדסים. אינדוקטרינציה היא דבר חזק, ובידוד ממקורות מידע גם. חזקים מהיגיון לעתים ויש לי דוגמאות. אחת מכיוון אחר- למדתי שנים עם נער יהודי מבצרה בקולג' באנגליה, בחור מבריק. מה ששטיפת המוח עשתה לו גבר על כל קשר למוצאו. גם שמו הפרטי מעיד על כך- מוחמד עלי.

לא אני רואה זאת כבעייתי אלא מדע גורמי האנוש ובמיוחד התחום העוסק בתכנון תאי ותצוגות טייס. אני מצוי בו כמקצוע מאז סוף שנות הששים כשהתחיל להתגבש ואנשי הנדסה ביחד עם אנשי התנהגות למדו וחקרו והוציאו מפרטים וספרים. זו העובדה, עתה אנסה להסבירה: התבוננותך אינטואיטיבית לאדם העומד על הקרקע. כשאתה רואה מטוס בפנייה מהקרקע, תצוגת הציפור הרוסית תתאים לתמונתך, כנף שמאל למטה בשניהם. תמונת טייס בתא הפוכה!! הוא רואה באותה עת מטוס בהטייה שגופו נוטה, כלומר המטוס יחסית לו מאוזן. מה שהוא רואה מוטה הוא האופק. אופק מלאכותי צריך לכן להראות לטייס מטוס באותו מצב תמיד ואופק נוטה ימינה כבפניה שמאלית. כשמטוס מתגלגל, מה שנראה זז הוא האופק, לא המטוס- ליושב בתוכו. הבדל זה צריך להכניס לא מעט טייסים לאדמה, עד שנלמד לשנות אלגוריתמי חשיבה והתמצאות. ליתר דיוק- מוטב שלא.

כמו גיר בכתה.

מעסיק אמריקאי שחסרים לו עובדים רשאי להעסיק עובדים שאינם בעלי אשרה ביום הגשת הבקשה להעסקה. הוא מחוייב לנהל מכרז פתוח שנראה לצופה כהודעה בעיתונות, ובאם תזכה הוא יטפל במתן המסמכים הדרושים לקבלת גרין קארד. לפני כחודש כתבתי בנושא כי נורת'ווסט ביטלה מאות רבות של טיסות מתוכננות עקב מחסור בטייסים. המצב משקף לא טעות תכנון וניהול אלא מחסור בטייסי תובלה בארה"ב. ציינתי אז גם כי במפרץ, קטאר ואיחוד הנסיכויות רכשו כמה מאות מטוסי נוסעים ועשיתי חישוב שהם צריכים בתוך 3 שנים להכשיר 3,000 טייס. אגב תנאי ההעסקה באותו איזור אינם דומים לשום דבר שפוגשים בחלקי כדור ארץ אחרים, הם בשמיים. סין, יפן ומספר מדינות נוספות במזר"ק במצב דומה של התרחבות שוק.

באמת צריך נוטאם לכל נתיב? הוא קיים במפות מספר שנים (לא בפמ"ת פנים ארצי שלנו, כנראה כי חסרים בו דפים, אלא למשל במפות חינם שהפיץ הפנטגון עד לפני שנה לדוגמא, אני משתמש בעזרי NAVIGRAPH ואותה העברתי חד-פעמית לאיציק), דרומה בלבד ובשבתות וחגים או באישור מיוחד, עקב טיסות אחרות ופעילויות מטווחים בעלות קדימות באיזור. מה שהיה כדאי הוא לכתוב נוהל הגעה אליו מהמראות נתב"ג, למשל יציאות תלמי2 ו-EASTBOUND2 , ב-BGN D5 ישירות BIRIM ראשוני 9,000. טיפול בהפרדה מטיסות אחרות הוא עבודת בקר. כך לדוגמא אני מפעיל מטווחים, אזורי הצנחה והגבלות שונים בעת פיקוח גם כאשר אינם פועלים במציאות, בעיקר בכדי לתרגל טייסים מתקדמים בשינויי נתיב בהתראה קצרה יחסית באוויר.

אצלי לעושים משמעות מסוימת, הכוונה לפיתוח, ולהגיבו, פירוש אחר. מדוע לומר לאדם שהוא מיתמם, כלומר אינו כן, אולי תכמן, במקום לשאול למה התכוונתי. נדמה לי שכתבתי את התרשמותי מהמוצר והתייחסתי לדיעות אחרות שלעתים נראו כמו דיברות ממשה, אך לגיטימי שדעתי ותשובותי לא נראות למישהו. זו התרבות שלי. אל תיתמם:

לא מגאוניות אלא כי גם הם טרם פתרו זאת. איני מעריך כי עד הפתרון, בחלליות ארה"ב לא כתבו.

א. ברכות, זו עבודת פרך דקדקנית ומעולה באיכותה. ב. זו הזדמנות לרדת קשות על מתכנני מטוסים רוסיים. כמו גם הבריטים עד דורות ההוק והאירבאס, אלה ואלה בנו מטוסים שלא נועדו לבני תמותה רגילים לביצוע משימה, אלא להציפם בבעיות אתם יש להתמודד גם לפני שמתעוררים תקלות או צרכי משימה. מובן שהיכולת לבצע משימה יורדת באופן משמעותי, אלא אם הטייס ועמו כל אנשי הצוות כולם הם מרי ספוק. אתן דוגמא. קח מטוס יירוט משוכלל, על-קולי כמו English Electric P1 Lightning, דו-מנועי עם מבערים, מכ"מ, טילים (היחידי שאני מכיר שנשא טילים מעל לכנפיים ולא מתחת או בקצה) ומה לא. בזמנו היה באמת משהו. טייס מתישר על המסלול, פותח מנועים להמראה, רץ, מנתק ומבצע בד"ח אחרי המראה: גלגלים מעלה- צריך להעביר את הסטיק ליד שמאל כי ידית כן נסע בצד ימין. מדפים מעלה- צריך להעביר סטיק בחזרה ליד ימין כי ידית מדפים משמאל. חמצן נורמאל, צריך להעביר סטיק ליד שמאל כי וסת החמצן מימין. מחזיר סטיק ליד ימין, עכשיו צריך להחליף מוד מכ"מ...... לא לבני אדם! שום בעייה אחרי המראה, פעם ב-15-20 המראות להיכנס באדמה. תעשיית המטוסים הבריטית בנתה דורות של אלפי מטוסים מוצלחים, אך לא באמת. אולי בדור של מטוסי אורן הם יבואו לידי ביטוי. מזלם שהאירבאס צרפתי, אלה ממש אומני תכנון גורמי אנוש ולכן האירבאס נראה יפה כל כך מבפנים ומבחוץ. כל שאומר על הבריטים נוגע עוד יותר לרוסים. שיטתיים עד העצם, אך בעלי הבנה לגורמי אנוש- לא ממש. איפה נשמע בתעופה מודרנית כי איש צוות של מטוס- לא אניה, צריך לווסת עומסי חשמל?? מה- כבר אוטומציה בסיסית לא עובדת? בכל מטוס מערבי מהפשוט למורכב, תהליך זה אוטומאטי לחלוטין, גם במצב של תקלת גנרטור. לפי כשנתיים, ביצע זוג מטוסי תובלה בינוניים אנטונוב 24 פעמיים תובלה מכאן לקוסובו-פרישטינה ובחזרה, לריענון הכוח הסלובאקי של האו"מ שם. בתובלה השנייה, בתהליך הנמכה לשדה כאן, בלילה עם שלג וירח מלא הגורמים לראות פני שטח כמו בצהרי היום, בטיסת IFR, דיווח בטווח כ-25 מי"מ הראשון קשר עין עם השדה, מנמיך לגישה סופית ראייה, טייס סא"ל ותיק בטייסת עם 20 שנות ניסיון. שניות אח"כ נכנס בהר על גבול הונגריה, ו-44 האנשים שבמטוס נהרגו. שר הביטחון לקח אחריות והתפטר מיד. צדק, קנו (לפניו) זבל. היה 2,500 רגל מתחת גובה סביר לאותה נקודה. העיר והשדה כאן בבקעה מוקפת הרים. טיסה שניה שלו באותו היום לשדה, יש להניח כי טס כאן לא רק בקורס הטיס שלו מאות פעמים אלא גם אח"כ עוד כמה מאות. דפיות ידע לקרוא. זה קורה יותר כאשר המטוס לא עוזר לך. לדוגמא אין בו טייס אוטומאטי- מטוס תובלה!! מעשה אחד עשו הרוסים בכיוון נכון עם ה- TU 154M- החליפו את האופק המלאכותי המקובל כמעט בכל מטוס רוסי בו הציפור זזה (כתוצאה מכך, ממבט הטייס תנועותיה הפוכות-כיוון למציאות), לאופק מקובל בו פני כדור הארץ זזים. סוף כל סוף הבינו משהו שהעולם משתמש בו מ-1910. או שלא הבינו אך נכנעו לדרישת לקוחות, כי אותו כבר נאלצו לא לדחוף אלא למכור.

בואו נראה מה היה לנו: א. חיברתי את ההודעה המצוטטת בכדי לעניין את משתמשי FS, ובעיקר רוב אנשינו שהם משתמשי FS9 בראש ובראשונה: ב. FS9 מציג פני שטח ברזולוציה של 5 מ"ר לפיקסל בעוד FSX מציג את השטח ברזולוציה משופרת מאוד בת 1 מ"ר לפיקסל. עובדה זו מאפשרת לבנות פני שטח יפים ומדויקים לצרכי טיסת ראייה בגבהים שונים, כולל נמוך מאוד. ג. FSX כמו קודמיו הוא בסך הכל פלטפורמה שעליה יש להעמיס תוספים, כך הם תוכננו מראש. איני מכיר משתמשים רציניים שמסתפקים במטוסי דיפולט, וכך בדיוק המצב גם בסינרי, במיוחד לטייסי VFR. מישהו כאן טס CVFR שיטתית ללא תוספי סינרי לארצנו ולשדות התעופה שלה? קשה להעלות על הדעת, כי במצב זה החוויה אינה שלמה. ד. ב-FSX, גם בצפון אמריקה, למרות השיפור בלאנד קלאס, קיימות שתי בעיות עיקריות, המשפיעות על איכות חויית הטיסה עקב מציאותיות פני השטח: 1. הטקסטורות גנריות מדי ואינן מתאימות לאיזור נתון זה או אחר ולשינויי עונות מציאותיים. 2. החיבורים בין הטקסטורות גסים, ואין ביניהם עירוב טוב, כך שהטייס חוזה באוסף טלאים לא תואמים במקרה הכללי. לכן באה הודעתי. FTX מהווה פתרון לשתי בעיות אלה: 1. הוא מספק טקסטורות איכותיות ומציאותיות לכל גיזרה בא תצא חבילה. 2. הוא משפר את המעבר בין טקסטורות. בשום מקום לא כתבתי שזוג האוסטרלים המציא משהו מהפכני, אלא שהם מציעים שיפור איכות, גם בצפון אמריקה. לא כתבתי שעידו ואביב עושים כך או אחרת. אני מברכם על עמלם לטובת הכלל. עידו- אולי תכתוב הודעה אם כבר ראית משהו כזה, אני מעריך שרבים יתעניינו.

אני לא מאזין לסקאנר אלא ציטטתי את המפה. כתוב TEL AVIV CTL 132.00

אני הבאתי דוגמא מאלמנט אחד. נא קיראו את החומר באתר ותראו כי כלל האלמנטים של תצוגתם הינה קפיצת מדרגה, לא רק אלמנט זה או אחר.

Fine and dandy, but... Day and night comparison:

ברשותכם הסבר על ביצוע ניווט מגע, מתאים לכל גובה: 1. הכנת מפה: א. במידה ונדרשת שמירת לו"ז, אין רושמים דקות לכל לג החל באפס, אלא את הזמן המקומי מעל כל נקודת ביניים וכן סימון בכל שתי דקות. ב. במידה ויש צורך לדעת כמות דלק מתוכננת בכל מקום, קובעים כמות דלק ליעד הסופי וממנו הולכים אחורה ומוסיפים לכל נקודת ביניים בטבלא שלצידה את הכמות. בטיסה כזו יש להוסיף גם תכנון בינגו כלומר שדה משנה למקרה ירידה מהכמות וחוסר יכולת לפצות על כך בהמשך בגובה גבוה יותר (מנועי סילון בלבד). טכניקה זו של חישוב דלק היא המציאותית וכך ניתן לשאת מטען מועיל מרבי. 2. אופן הניווט: נקודת מוצא והאלף בית של ניווט מגע הינה שמירת הנתונים הבאים: כיוון- מגנטי, אך ורק על-פי המצפן, אף פעם ולעולם לא על-פי נקודות מזוהות בשטח. מהירות- מכשירית בדרך כלל. זו מאפשרת לדוגמא חישובי דלק, ותיקונים כפי שיוסבר בהמשך. ניתן לשמור מהירות קרקע במטוסים בהם היא מוצגת, כך קל יותר לבצע את לו"ז התכנון אך קשה יותר לחשב דלק. לכך ניתן לקחת תוספת של אחוזים בודדים לתצרוכת במידה וצפויה רוח אף. זמן- יש לאפס שעון עצר בכל יציאת כיוון ולעבוד לפיו במקרה ואין שמירת לו"ז. בניווט עם שמירת לו"ז, מוודאים בבדיקות לפני התנעה איפוס שעון וטסים לפי זמן מקומי וללא שעון עצר. 3. הזדהות: על פי השעון מוצאים במפה עצם הזדהות שבחרת כדקה קדימה מזמן נוכחי, ועם ההתקרבות אליו מאתרים אותו בשטח וקובעים נקודת מעבר לידו במפה, וזמן. שני נתונים כאלה מאפשרים אימות סחיפה וביצוע תיקונים לנתיב ולזמן. 4. תיקונים: סחיפה- מחשבים מעלות סחיפה וזמן לתחילת התיקון. באותו זמן מבצעים תיקון לצד השני עם כפול מעלות מהסחיפה, ומוציאים חצי תיקון כשזמן התיקון שווה לזמון עד התיקון. במידה והסחיפה נשארה קבועה תמצא עצמך טס על הנתיב וללא סחיפה בתום התהליך. איחור / מיהור- מבצעים חישוב , ומתקנים בשיטה דומה לסחיפה, רק באחוזים כי אין כאן מעלות. לדוגמא- על קטע של 6 דקות צברת 18 שניות איחור. 18 חלקי 360 שווה חמישה אחוזים, נגדיל מהירות מכשירית בעשרה אחוזים למשך 6 דקות לאחריהן נוריד מהירות בחמישה אחוזים. 5. יציאות כיוון מנקודות ביניים: בדיקות זמן- מוודא שעון עצר זז באם אופס, רושם זמן אם שומר לו"ז. כיוון- פניה לכיוון הבא, בדיקת איפוס מצפן בגמר הפנייה דלק חמצן- מצוי מול דרוש הודעת צא כיוון- במידה ונדרש. אפשר לצרף לתדריך זה או להוסיף לתדריך עקרונות ניווט מגע- לשיקולכם.

מה פירוש לקבוע רזולוציה? אתה צריך לייצר ולהציג הכל ברזולוציית היעד, פירושו ייצור הכל מחדש. זה לא האלמנט היחיד שהפתרון האוסטרלי כולל אלא רק אחד מהם. שני אנשים הגיבו כאן העוסקים בפיתוח סינרי. הייתי מצפה מכאלה לתגובה יותר מאוזנת ומציאותית.

איני מומחה להכנת חוזי פני שטח, אך הצצה חטופה ולו לרגע באתר מראה דברים שונים לחלוטין מאלה שכתבת. יום ולילה. בין השאר הטכנולוגיה מחוללת תמונה מפורטת יותר ככל שהמרחק אליה מתקצר, כמו בחיים והפוך ממה שהיה עד כה. היכולת נגזרת מסינרי ברזולוציה של מטר אחד לפיקסל. כשתציג מדבר כזה, תראה אותו שונה לחלוטין מקודמו. קל מאוד בגוגל ארת' לראות איכות תצוגת פני שטח כפונקציה של רזולוציות שונות עם ההתקרבות לפני השטח.

הכנתי מפת EU 14 H/L עדכנית הכוללת את ישראל וסביבתה הרחבה. במפה מופיעה כל מערכת ATS של ישראל. חלק מתדרי הרדיו שונים מהנהוג בחטיבה, כי אנו משתמשים בפמ"ת פנים ארצי מהדורה 21, ובמציאות למשל ת"א עובד כעת על 132.00 ראשי. לא מופיעים גבהים כמקובל במפות גבוהות. נא לתת לי כתובת ואשלח.

עבודה יפה, הערה: שני מושגים בתעופה- טיסות מקומיות, וטיסות מרחק. הביטוי טיסות מרחב לא מקובל.

א. מהם העיגולים המופיעים בתצוגה הנ"ל (חלק מהחיצוני מוצג בתכלת מימין למטה, ולבן פנימי לו עם מוקד משותף), וכיצד משתמשים בהם (לא קיימים ב-PMDG)? העיגולים מציגים מידע בעת שהטייס מנמיך שלא על פי התכנית האגורה במחשב המאפשר לו לדעת כיצד להנמיך לפי הוראות הבקר. את העיגולים מפעילים בדף: VNAV-DES-OFFPATH DES, (ב-PMDG פונקציה זו לא קיימת לדעתי, לא בדקתי במטוסים אחרים). מכניסים משמאל למעלה את הנקודה אליה קיבלת להגיע נאמר בגובה 7,000 רגל, מכניסים את הוראת הבקר- גובה ומהירות בנקודה, מימין למעלה, ועכשיו למעגלים: בהתאם להגדרת פרופיל הנמכה חסכונית שתבצע, הוא יגדיר את מעגל התכלת. מחוץ למעגל זה הטייס עדיין יכול להנמיך בפרופיל החסכוני ולהגיע לנתוני היעד מעל אותה מטרה. ברגע שייכנס לתחום זה, כבר אינו יכול באותו פרופיל להגיע לנקודה בנתונים שקיבל, לכן יופיע מעגל לבן שהוא מעגל למעצורי אוויר בחוץ. מתחת לגובה טרנזישן, דיפולטי 240/10,000, נתוני הנמכה אלה בחישוב. במידה והמטוס נכנס לתחום המעגל הלבן, אינו יכול להגיע ליעד באותם נתונים ולכן יאלץ להנמיך בפרופיל פחות חסכוני או להאריך דרך. ב. מימין למטה, משמאל ובצמוד לנתוני VOR R, מופיעות שתי שורות קצרות בירוק: בעליונה כתוב DD. מה המידע המופיע בשדות אלה בשתי השורות? שתי שורות אלה מציגות את מקורות המידע הפעילים בהם מחשב ה-FMC את מקום המטוס הנוכחי. שורה ראשונה מיועדת לעזרי רדיו, שורה שניה ל- IRS. ראה תמונה מספר הטייס למטה. ג. מהם החצים בראש המטוס וכמה מהם קיימים כרגע. בעת לחיצה על לחצן POS בלוח שליטה ND, מוצגות התצוגות הבאות: עיגול ושני חצים מצידיו, מרכז העיגול הוא מקום נוכחי FMC, ראש כל חץ הוא מקום נוכחי של אחד ה-GPS. באמצעות POS ניתן גם להציג באמצעות עד 3 כוכבים את חישוב מקום נוכחי של כל IRS. ראה תמונה למטה. ד. מהו הקו הירוק היוצא מהמטוס ימינה ומעט מטה. במצב POS מקבלים גם רדיאל לכל אחת מתחנות VOR פעילות. רן צדק ואני עניתי לו לא נכון.