Opher Ben Peretz

איני מומחה בנושא, העברתי קישור לידיעה. בידיעה מדובר על כך שהמעבד הבא במשפחה, כפול ליבה שכבר הוצג בתערוכה, טוב בביצועיו מכל מעבד קיים של כל מתחרה. קיימים מאז נובמבר מאמרים על הסידרה שאז היתה בפיתוח. מותר לחברה להיות מספר 2 בשוק, גם חברות טובות נסוגות בקטעי זמן מסוימים. אותי פחות מעניינת התחרות, או כפי שהיא מתוארת בתקשורת המלחמה בין השתיים, אלא איכות ומחירי המוצרים. אישית לא השתמשתי במעבד גראפי שאינו של ATI ומכל החומר שקלטתי נראה שכך אמשיך.

יצאה לשוק משפחת כרטיסים גראפיים חדשה בעלת ביצועי גבוהים ותאימות DX10.1, במחירים נמוכים: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3497979,00.html

אבי- מבלי לרצות לפגוע או להעליב, אלא להבהיר- כשתגדל אולי תוכל להבין. לדברי איציק- אני חושב שזו אכן הדרך הנכונה, ומסתבר שאיני יחידי. יש גבול למה שאדם צריך לשאת ולסבול בכדי גם ליהנות. מעצם העובדה שהוא לא יפקח יותר, ניתן להבין כי ההסתייגות אינה רק מהיותו מנהל וככזה המגע עם החלטות שלא נראו לו, אלא שהדבר מפריע מאוד מאוד בעצם עבודת הפיקוח. כתבתי על כך בהזדמנויות שונות ולאורך השנים בפורומים של ואטסים. מרטין בכך לא מפסיק לטוס ולפקח, העולם גדול.

במסגרת דיון אודות אוטומציית תאי טייס ופעולות חירום, כתבתי תיאור קצר של תאונה שאירעה לי בהזנקה לחילוץ מלחי אח"י אילת במסוק סיקורסקי CH-34A מס' 36 שהוטבעה אחרי מלחמת ששת הימים בטילי ספינות מצריות מול פורט סעיד במוצ"ש, אוקטובר 1967. א-פרופו שת"פ שייטת, מפקד כוח החילוץ במסוקי, קצין שייטת 13 אודי דיין ובנו של שר הביטחון, ניצל בנס באירוע. כרע כן הנסע שהתפוצץ באירוע עקב סדק מיקרוסוקופי ממלחמת ששת הימים ולא אותר, חדר בכוח את דופן תא הנוסעים ובלט לתוכו 60 ס"מ ממש ליד גבו של אודי: http://www.airlinerxp.com/forum/viewtop ... =6578#6578

מרטין גיאורג, מנהל חטיבת אירופה וחבר יקר פורש מפעילות בואטסים עקב חילוקי דיעות עם חברי הנהלה. זו אבידה גדולה לואטסים ולכולנו. אני מבין לליבו. http://forums.vatsim.net/viewtopic.php? ... highlight=

מהצצה שטחית, אין בו הפעלת APU. כלומר אין בו הרבה. לקישורים שמסרתי למעלה הרמה בסדר. זה באמת נכון המטוס הספציפי הזה.פתחתי את האשכול בשביל 747-200, לא מבין למה מבקשים צ'קליסט של מטוס אחר... אני אמשיך לחפש. http://library.avsim.net/esearch.php?DL ... fs2004misc

עדכון: http://www.phoenix-simulation.co.uk/

http://library.avsim.net/download.php?DLID=114383 http://library.avsim.net/download.php?DLID=103657 ל- RFP יש צ'קליסט מפורט שאפשר לתמצת ידנית. זה באמת נכון המטוס הספציפי הזה.פתחתי את האשכול בשביל 747-200, לא מבין למה מבקשים צ'קליסט של מטוס אחר... אני אמשיך לחפש.

B747-458 Normal Checklists-NC PREFLIGHT Gear pins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Removed Oxygen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tested, 100% Flight instruments . . . . . . . . . . . . . Heading___ Altimeter____ Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set Fuel control switches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set BEFORE START Papers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Checked & Signed MCP . . . . . . . . . . . . . . .V2____LNAV/VNAV /HDG____ALT____ Takeoff speeds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V1____VR____V2____ CDU preflight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete & Set Trim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ____Units, 0, 0 Hydraulic panel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set Beacon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOTH Recall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked Taxi & Takeoff briefing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Completed ---------------------------------------------------------------------------------- Packs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Two Packs off BEFORE TAXI APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Anti–ice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .On/Off Recall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked Autobrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RTO Flight Controls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked Transponder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XPNDR/SBY Ground equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Clear BEFORE TAKEOFF Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .____Set P.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Announced Lights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . On Transponder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA AFTER TAKEOFF Landing gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP and OFF Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP DESCENT / APPROACH Recall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checked Autobrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ____ Landing data . . . . . . . . . . . . . . . . .VREF____, Minimums____ Altimeters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . QNH____ standby Approach briefing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Completed P. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Announced Speedbrake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Armed Landing gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .DOWN Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ____ SHUTDOWN Hydraulic panel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Set Fuel pumps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Flaps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP Parking brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ____ Fuel control switches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF Beacon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Transponder & Radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .STBY & OFF Seatbelt signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off SECURE IRSs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Emergency exit lights . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Packs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Flight deck doors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Unlocked

שמעתם על הספריה של ואטיל? שמעתם על גוגל? הרי הוא בשניה ישלוף לכם לפחות 10.

מכיון שכמה אנשים התעניינו ב- PS1 במידה זו ואחרת, אציג פה התרשמות נוספת ממנו, מצטער אך זהו גודל תמונה טבעי (הגדילו רגעית את קנה המידה של הדפדפן), במידת הצורך אשפר: א. ניתן לטוס בתוך סביבת FS וברשת, שדה הראיה מוגבל לשליש העליון של המסך בכדי להציג את מכשירי התא. אמנם אני כבר מסוגל להפעילו ברשת, אני מפעילו כך רק מפעם לפעם. הדגש שלי כעת על תפעול המטוס. הצילום מראה טיסה אופליין, האטמוספירה עדכנית לזמן אמת באמצעות מערכת SIMWX שנכתבה עבורו, ונתמכת ע"י FSBUILD לצורך הכנת תוכנית טיסה מדוייקת. ניתן לחבר תצוגת מסלולים וחניות לתפעול המטוס בשטח שדה התעופה. ב. התא לא מסודר כמו במציאות בכדי לחסוך שטח תצוגה, אך המערכות והצגים ותפקודם קרובים מאוד למציאות. בצד ימין מופיע MCDU ההולנדי המשולב בו ופועל עם כל המערכות הנוספות כגון ACARS לבקרת תעבורה ומשגרה, מז"א וכו'. ג. התא מוצג בשיוט במשקל 247 טון בגובה 39,000 ב- CI= במהירות 0.892 מאך!! תצרוכת באותם נתונים 8 טון לשעה. לפי תצוגת N3 ב- LOWER EICAS ניתן לראות כי המנוע הינו RR RB211 524H, החסכוני ביותר למטוס זה. ד. ה-PM מקריא CHECKLIST כמו במציאות- מצוין. מתקרבים ל- TOD ויש צורך להתכונן להנמכה, גישה ונחיתה ולתדרך הצוות, נתראה בהמשך.

לססנה 172 קיים ספר טייס, ואפילו בעברית. שם מוסבר תפעול המטוס בתנאים שונים. כלל פשוט הוא הפעלת חימום מאייד בטיסה מעל כמה שניות בסרק וכן בתנאי התקרחות. במנוע בוכנה בעל מאייד התפעול במז"א גרוע שונה מאשר במנוע עם מע' הזרקה. מטוס בעל מדחף ללא הרחקת קרח, מוגבל לתנאי התקרחות קלים. לא צפויה התנהגות מנוע שונה בטמפ' אליהם התייחסת. בטמפרטורה שאתה קורא לה קור, טסים רוב המטוסים בעולם כחצי מהשנה. כאן מפשיר עתה שלג שהצטבר לעומק 40 ס"מ, עדיין רואים ערימות שלג שפונו בחניונים וצידי דרכים בנות 2 מטר גובה, כרגיל.

בקרוב תחלוף חצי שנה ליוזמה, אפשר לקבל עדכון התקדמות בבקשה, תודה.

לא כלול שם כל המידע הנחוץ, למשל לא ראיתי את VORONAI.DAT.

התרשמתי מהאתר ומהפורום כי PSS סגרו את הבסטה. לא ראיתי אתראה או מאמר כלשהו- רק דלת טרוקה. פרקטית, המעונין לשמר יכלתו להפעיל את שרכש מהם, כדאי שיבצע גיבוי. אם ידועים לו כל הקבצים, העסק פשוט, ואם לא ואני מניח שלא- כדאי לשקול גם מסיבה זו גיבוי של כל תיקית FS. זאת כי כל המטוסים שלהם היו מותקנים מגבעה 24. אני רכשתי כמעט כל מטוס שהוציאו, שעל פני השנים הם לא מעטים. באשר לסגירה עצמה, אפשר היה לקרוא מוקדם מאוד את המפה ולדעת כי השאלה היא רק מתי ולא האם יסגרו. בשלב הביטא של B777 2006 הבנתי כי החברה שינתה עורה, השירות והקשר עם הלקוחות חדל להיות איכותי כפי שתמיד היה, המוצרים שבפיתוח היו במקרה הטוב סחורה לעניים, ומכאן הדרך קצרה לסוף המר.

רשימת בתי ספר מאושרים על-ידי FAA: http://www.faa.gov/about/office_org/hea ... chools.cfm

בתוכנית BBC בנושא מסר נציג IATA כי תחזית השוק הינה תוספת של 15,000 טייסים עבור חברותיהם בשנים הקרובות.

א. לגבי MA, הצד נקבע אכן לפי FD שהופעל ראשון, אך נתון זה מתבטל כשמופעל טייס אוטומאטי. מעתה ה-MA נמצא בצד בו הופעל ט.א. ראשון למצב CMD ללא קשר ל-FD. ב. בספר B737 FM Rev. 11/15/02 #41 שברשותי הגדרת הודעת FMC R/L אינה שאלה של מי ה-MA, אלא הודעה שנתוני ND אינם ממקור בצד שלך, בעת הפעלת FMC אחד בלבד, ציטוט: FMC Source Select Switch BOTH ON L/R - Single FMC operation. - Offside map will annunciate "FMC L" or "FMC R". פירוש OFFSIDE MAP - מפת ND שלא בצד MA. איך אם כך יתכן ש-ND ימין יקבל נתונים מ-FMC בצד שלו ותהיה על כך הודעה כמוצג במטוס של מוטי? כנראה שסידור המטוסים שונה, או שהאנגלית השתנתה :-)

משני המושבים במידה דומה, הייתי אומר 45% שמאל 55% ימין, כי מתחלפים בתפקידים בנתיבי החזרה. בתא צר אין בעייה להגיע. אני מניח שקיימות חברות שאת צד שמאל ללוח העליון מגדירות לטייס שמאל. ההפרש הינו גם עקב טיסות יוצאות דופן כגון מבחנים, טיסות הדרכה וכו'. הכנסת נתוני IRS נחוצה בעיקר כאשר המטוס נגרר למקום שונה מזה בו כיבה את המערכת. Who would normally enter the IRS data? left or right side? Or is it both depending on something else?

מיקי סלח לנו... בכל דגמי B737 בעלי שני FMC, לבוחר FMC המצבים הבאים: א. נורמל- שני CDU ומצערת אוטומאטית נשלטים מ- FMC L. תצוגות טייס- כל אחד מהצד שלו. FMC R משמש להשוואה עם FMC L. ב. שני מצבי BOTH L/R: רק FMC בצד הנבחר עובד, FMC שני מופסק. תצוגת ND בצד המוזן מהצד השני- נדלקת הודעה. זאת אומרת ש- ND R לא צריך לקבל הודעת FMC R כי זה מצב עבודה רגיל. במצב בלתי רגיל רק הצד השני צריך לקבל הודעה שהוא פועל שלא כרגיל. ב. בתצלום של מוטי רואים זמן מדויק ב-FMC. ניחוש פרוע? יכול להיות שND R היה מוקבל נתונים מ FMC RIGHT בלבד? בפאנל העליון בNAVIGATION אמור להיות NORMAL שלפי הבנתי הכוונה: ND R מוזן מ FMC ימיןND L מFMC - שמאל . יכול להיות שבגלל בעיה כלשהיא ב FMC השמאלי הם היו במצב BOTH ON R ולכן זה צוין. מה שיותר מוזר זה משכתוב שורה אחת למעלה: TFC למה הכוונה??? מוטי, הטיסה היתה במקרה ביום חמישי באיזור 2130?... אולי זה מסביר? ...

בדיקה בספר 737 OPS לא העלתה תוצאה. תמונות שונות של תאי B738 מראות CDU מעט שונים בתצורת הנוריות הצהובות בין מטוס למטוס ובין CDU ימין לשמאל כמו גם בתמונה שבשרשור. לכל התמונות שסרקתי אין לאותן אותיות מסגרות כאלה באף צד. לכן נראה כי אין להבדלי ריבועי אותיות ארבעת רוחות השמים בין צד ימין ושמאל משמעות פונקציונאלית, אלא הבדלי סדרות ייצור. תפקיד הריבועים למשוך את העין בעת השימוש ב-CDU. מה שלי לא מובן בתצלום הוא, איך על ND R יכולה להופיעה הודעת FMC R, כי הדבר נוגד ללוגיקת מערכת מיתוג FMC שאני מכיר.

http://en.wikipedia.org/wiki/C-17_Globemaster_III איזה מטוס מופיע בתמונה?

זה כהתייחסות למשימות ארוכות. בתמונה לא מופיע C-5.

בעזרת תדלוק. מויקי: Performance Cruise speed: Mach 0.76 (450 knots, 515 mph, 830 km/h) Range: 2,420 nmi[58] (2,785 mi, 4,482 km) תוספת: המשימות הארוכות ביותר שבוצעו במטוס צבאי, היו של HH-53B/C, יסעור של חא"א. המשימות היו MARS, תפיסת לווינים בכניסתם בחזרה לאטמוספירה, במערב האוקיאנוס השקט, וארכו 48 שעות טיסה רצופות. יסעור בטיסת טווח מירבי ללא תדלוק נושא 13,000 ליברות בשני מיכלים פנימיים ושני מיכלים נתיקים 650 גאלון כ"א, ועוד 12,000 ליב' במיכלים נוספים בתא המטען, סה"כ 25,000 ליב', המאפשרים שיוט מיטבי בן 10 שעות במהירות 130 קשר אמיתית, כלומר טווח טיסה בן 1,300 מי"מ. יש בח"א גם מיכלים פנימיים כאלה לנשיאה בתא המטען לעת צורך. מעבר לכך נעשה שימוש בתדלוק אווירי. לצורך טיסות ממושכות אלה קיימת מערכת הוספת שמן למנועים שמפעיל המכונאי המוטס בעת הידלקות מנורת כמות בלוח אזהרות בתא. קיימת גם מערכת אזהרת סדק בקורות להבי רוטור ראשי. ח"א שלנו ביצע משימות MARS בשעתו ואף איבדנו מסוק במשימה כזו בחולות שונרא. אלה כולן תוספות, המסוק המקורי תוכנן לנשיאת 38 לוחמי מארינז לרדיוס פעולה 150 מי"מ במה' 150 קשר.