Opher Ben Peretz

אלעד, שבת שלום

עיון בנהלי החטיבה מצא אי התאמות וחוסר עדכון בין נהלי ואטיל ונהלי ואטסים. דוגמאות למטה, צירפתי גם התייחסות שלי. אבקש מצוות החטיבה לבדוק את העניין ולקבוע אם צריך, ואיך ומתי יבוצע עדכון, תודה: א. מנהלי החטיבה הבנתי כי אין לשדר על ערוץ מצוקה 121.5 כי ואטסים אוסרת זאת. לעניות דעתי אין הדבר כך, להיפך- נוהל ואטסים מזכיר במפורש כי הערוץ מיועד לשימוש לצרכי חירום. ואטסים אוסרת על טייסים ופקחים לנהל על תדר המצוקה שיחות פרטיות, וזה הכל. ב. בנהלי החטיבה כתוב כי טקסט הוא אמצעי התקשורת הראשי. הוראות ואטסים בנושא שונו זה מכבר. ג.לא מצאתי איסור בואטסים לתרגל תקלות קשר. לדעתי רצוי להגדיר נוהל המסתמך על המציאות, להכיר בצורך כזה, ולדרוש יכולת- למשל אך לא רק מפקחי מגדל. לגבי הנוהל- מטוס המעוניין לתרגל טיסה ללא קשר יעשה כך לאחר בקשת וקבלת אישור בקר בעמדת סנטר. האישור ינתן לאחר בדיקת תוכנית הטיסה, העומס הצפוי בסביבתה, ושיקולים נוספים. אותו בקר יעביר את המטוס לעמדה הבאה תוך שהוא מציין כי אותו מטוס טס ללא קשר. מטוס ללא קשר ייצמד לתכנית הטיסה אותה יוכל לעדכן. מטוס ללא קשר יענה בכל מקרה להודעות פרטיות מבקרת התעבורה. ד. שפת קשר קרקע אוויר: הנוהל הקיים בחטיבה אינו טוב לדעתי. נהלי התעופה האזרחית בישראל קובעים: איזור TMA, עמדות פיקוח מרחבי ת"א, דרום ופלוטו, ומגדלי נתב"ג, ירושלים, עובדה ואילת, מדברים אנגלית. דיבור בעברית לפי דרישה. כל יתר המגדלים מדברים עברית. דיבור באנגלית לפי דרישה. ואני מוסיף: 1. קשר במתקני ח"א- בסיסים, כנפות ו"חגב" נעשה בעברית. דיבור באנגלית לפי דרישה. 2. באחריות בקר התעבורה ליידע טייס זר לגבי מידע ששודר בעברית בערוץ ונוגעים גם למטוסו. לקוראי הפורום- אין איסור על תרגול חירום, איסור כזה היה פוגע במרכיב חשוב בטיסה ובקרת תעבורה. קיימות הנחיות לגבי אופן תרגול מצבי חירום, המסדירות זרימת תעבורה יעילה. האיסור היחיד הינו לדמות חטיפה, מעשה אלים הנוגד את רוח ארגוננו. השאלה אם זה חוקי או לא, אפשר גם לא להשתמש בטקסט :] לפי מה שכתבתי למעלה היה פעם רשום שזה אסור ועכשיו כנראה לא...

אני לא מסכים עם רוב הדברים שכתבת. אתחיל במלחמת יום כיפור: הייתי עסוק בפיקוד על טייסת שפעלה בו-זמנית, בכל משאביה בכל החזיתות, כך שאיני זוכר כל פרט לגבי מה עשו אחרים. אבל, מעניין שמתקיפת המטכ"ל הסורי 3 קורנסים לא חזרו, אף אחד מהם הוא לא מהמבנה וגם לא מהבסיס של ארנון לבנת לבושין, ולא של ספקטור, אלא של יפתח זמר שהוחלף ע"י רן רונן פקר. עמדתך בעניין חברות התעופה וקברניטי המטוסים מבוססת אולי על הערכה, אך לא יותר מכך. לא היית שם, כמו שגם לא בתא של ספקטור. יכול להיות שמבנה אחד נכנס מכיוון אחד וניקלע לענן על הר, מבנה שני נפגע ברובו עקב מארב נ"מ יעיל, ורק מבנה אחד הצליח להימנע משני אלה והגיע למשיכה לתקיפה מאורגן ועם כל מטוסיו. אתה לא קברניט במקצועך ובאופן טבעי לא מיטיב להכיר הכשרה, מציאות, החלטות ושיקולים של קברניט. השאלה על 1150 דולר לא מכוונת אליך אלא לנוסעים פוטנציאליים. איך תמדוד בטיחות? מי אמר שבחברה עתירת מזומנים ואמצעים רמת הבטיחות גבוהה יותר? אמרתי כי כשמפסידים יש קיצוצים וצמצומים והבטיחות עלולה להיפגע. מאיפה המדד להערכת יכולת קברניטים שונים שהגיעו בזמן סמוך לגישה בשדה נתון? אולי חלק מהם מכיר את השדה יותר טוב, ולנחות בשדה האם הינו תרגיל סופר-פשוט. לא היה מזג אוויר מגבלתי לפי המדדים שברשותנו, רק תיאור של נוסע נרגש. לא הייתי קובע בנסיבות אלה מסמרות. במלחמת יום כיפור הוחלט על תקיפת המטכ"ל ומפקדת חיל האויר הסורי בדמשק. לגיחה יצאו 2 שמיניות. את האחת הוביל ארנון לבושין סמ"ט טייסת העטלף ואת השניה הוביל יפתח ספקטור (טייס מהולל כבר באותה עת). בגלל מז"א גבולי החליט יפתח לתקוף מטרה חלופית ואילו ארנון עם 7 מטוסים (אחד חזר בגלל תקלה) המשיך למטרה עיקרית. אותו מזג אויר. 2 החלטות מנוגדות. אין מי שיטען שיפתח ספקטור הוא "פחדן". מבחינתי שניהם בסדר. אבל מה קרה בנתב"ג לפני כמה ימים? היה מזג אויר סוער וטייס לופטהנזה חזר ונחת ברודוס והסב לחברתו נזק כספי וטייסי חברה אחרת נחתו ביעדם, למרות מזג האויר, ותרמו לריווחיות חברתם. כל אחד מהקברניטים נשא באחריות לשלומם של הרבה נוסעים אך נהג אחרת מחברו. האם הייתי משלם 1,150 דולר לטיסה ללונדון? כן! אם המחיר עושה את ההבדל בין טיסה בטוחה לטיסה עם טייס שבתוך עיניו רואים "סימני דולרים" ($$). :eggface: אבל זה לא יגיע לזה. ענף התעופה עובר מה שנקרא "כוחות השוק" יש קהל לקוחות מוגבל ועליו מתחרות עודף של חברות. כוח השוק יעלים את המיותרות והשורדות תהיינה החברות הגדולות והריווחיות. והן תוכלנה להציע טיסה במחיר סביר (לא 1,150 דולר) וגם בטיחות הנובעת מכוחן הכלכלי. אתן דוגמא. חברה קטנה (שגם לא טסה בשבת) וגם ממוקמת גאוגרפית בעמדה נחותה לא תהיה ריווחית כמו אחת גדולה ממרכז ארופה שלה הרבה יותר קווים ורווחים. החברה הקטנה, בגלל צמצומים תנחת במזג אויר גבולי ואילו החברה הגדולה והעשירה, תוכל להרשות לעצמה לוקסוס של נחיתה בשדה חלופי והפסד כסף. אצל מי יטוסו יותר בעתיד?? אצל הגדולה שלא נוחתת כשמסוכן. ומכיוון שיעברו לטוס אצלה, מה יקרה לריווחיות שלה? הריווחיות תעלה. ואם הריווחיות תעלה, האם ילחיצו את טייסיה לקחת סיכונים מסיבות כלכליות? התשובה לא. בשורה התחתונה. טייס בחברה מסחרית בהחלט צריך לראות את ריווחיות החברה לנגד עיניו. אבל לא צריך להיות במצב בו הוא חושש לעורו. כאשר הענף יתייצב וחברות קטנות תעלמנה, מחירי הטיסה אצל החברות הגדולות יעלו קצת ויגולמו בהם הפסדים שנגרמים בגלל בטיחות טיסה. אני אישית די מוטרד ממה שקרה בנתב"ג ומההבדל בגישה של אלעל מול גישת לופטהנזה..

כבוגר תואר בניהול תעבורה אווירית באוניברסיטת ניו-הייבן קונטיקט, השתמשתי בהבנה ובידע המתבסס גם על 9000 שעות טיסה במיגוון רחב של משימות, עבודתי כמנהל יחידות טיסה מבצעיות שהוציאו עד 190 גיחות ליממה וחוקר תאונות ותקריות אוויר במינהל. נקודת מוצא: הקברניט הוא נשיא החברה ונציג האל מרגע שהמטוס סגר דלת. נשיא החברה עושה חשבון 200 פעם ביום מה יקרה עוד רגע קט לעורו העדין והצח. ניקח קברניט B777 שטס לאוסטרליה מלונדון ומעל לים מנוע מראה חיווים לא תקינים. לפי דעתך למרות הרישוי שברשותו ל-227 דקות עד ליעד במנוע אחד, עם ה-300 פלוס נוסעים שלו כדאי שינחת ביעד קרוב כגון קאראצ'י, הוא הרי שר הבטיחות. תיקנו את המטוס אחרי 3-5 ימים. הטיסה הזו הפסידה. המטוס לא מסוגל להחזיר כך את הרבית על הלוואת הרכש שלו (או רבע מדמי החכירה). קח 3% בעיות כאלה ועוד הנוסעת עם הרשרוש בלב בשיוט, ואתה תוך זמן קצר עובר לצי של B744, ופושט את הרגל עקב תוספת העלות של נוסע למי"מ. אין יותר חברה. כנ"ל B767, B757, B737, עוברים ל- L1011, אמ.די 11, ואירבאס 340. מי יקנה מטוסים? אתה מוכן לשלם 1150 דולר ללונדון? מי מוכן? אין. נקודה. רות סוף תובלה אווירית לנוסעים. רוצה לטוס כמטען? זה אולי עדיין יפעל, אך יותר בטיחות לא תקבל כחבילה. PLAIN AND SIMPLE עשה חיפוש קצר ותראה את קונטיננטל מתאחדת עם עוד חברה, US AIRWAYS שוחטת חברה אחרת, קרא קצת על הנעשה אצל המצליחות בתחום בעולם המערבי. באסיה פחות חמור אם כי לא מזהיר. בזמן הנותר חפש את PAA, TWA, EASTERN, SABENA, SWISSAIR, ועוד כמה עשרות חברות טובות, ובדוק מה קורה כעת באל על. אילולא חשבו כפי שכתבתי אלה שמצליחות לשרוד, היו מאות חברות פושטות רגל, והיית שט באניה לחו"ל- אולי.

שלום, למתקשים באיות בפרט ולכל הכותבים בעברית, אמנם קשה למצוא תוכנת איות טובה, אך ב-WORD קיים משהו מתקבל על הדעת. שימוש בתוכנה ישפר את רמת הקריאות של הודעות אלה. עוד דבר, נא קראו את חתימותיכם שנית, טעויות שם חוזרות ונראות מידי יום. דוגמא- אותכם- המילה לא קיימת בעברית.

להגיע ליעד ניתן רק בחברה רווחית, האחרות נסגרות. להגיע בבטיחות ניתן בעיקר בחברה רווחית, המתמוטטות ימצאו דרכים לחסוך במקום שלא צריך. כנוסע כדאי לתת את הדעת לגבי שני אלה.

מה עשה הקברניט לא נכון וטוב? בדק אפשרות לנחות ביעד ובזמן וכשראה שלא ניתן הלך לשדה משנה והמתין לחלוף מזג האוויר. גם על שני קברניטי אל על שנחתו באותו זמן אתה חולק? כיום קיים במרכז בקרת גישה מכ"מ מזג אוויר שלא היה ב-1982 ובו רואים בדיוק סופות כולל זרמים אנכיים וגזירת רוח. הבקר לא מכניס את המטוסים לתוך איזור מסוכן. שיירגע הנוסע שנחת ביעד בשלום, שוב. תפקידו הראשון של הקברניט לדאוג שהטיסה תהיה רווחית. אחרת לא צריך אותו, לא צריך את חברת התעופה, ולא צריך מטוסי נוסעים. ברשותך עופר, יש לי כמה השגות למה שכתבת. יש כמה תחומי מקצוע בחיים - למשל רפואה ותעופה - שבהם חייהם של אנשים פשוטים תלויים לחלוטין בבעלי המקצוע. ומשום מה דווקא בתחומים האלה תמיד מנסים להשתיק ולהמעיט בחששותיהם של האנשים הרגילים ולהציג מציאות שבה אנשי המקצוע "יודעים מה הם עושים, ואל תבלבלו להם ת'מח". המציאות מוכיחה שזה לא תמיד נכון וגם אנשי מקצוע עושים טעויות, ולפעמים גם משיקולים זרים ולא מקצועיים (למשל: אם אני הולך עכשיו ל ALTERNATE, הבוס עלול להתעצבן.. מי שזוכר "תעופה בחקירה" - להשיג את הסערה ) נחיתה בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים היא הימור מסוכן ובלי קשר לבסיס ענן, ראות אופקית ו\או הרוח המדווחת כרגע ב METAR. אף פעם אי אפשר לצפות, מתי ובאיזה גובה יתפוס אותך משב, או גזירת רוח, או פרץ יבש שמדביק אותך לרצפה. ראו דוגמא ואני מצטט, במקור מהספר "קופסה שחורה - הקלטות מתא הטייס בתאונות מטוס" "ב- 9 ביולי 1982 יצאה טיסה 759 של PAN AM מנמל התעופה בניו אורלינס בדרכה אל סן דיאגו. במטוס מדגם בואינג 727 היו כ138 נוסעים ושבעה אנשי צוות, והוא היה בתפוסה מלאה של נוסעים, דלק ומעטען. הקברניט היה מודע למגבלות הביצועים עקב משקלו של המטוס והורה לכבות את מזגני - האוויר כדי שמירב ההספק יעמוד לרשות הטיסה. מזג האוויר בשדה היה חם ולח ובקצהו המרוחק של המסלול החלה להתפתח סופת רעמים. המטוס המריא בשעה 4:08:33 ומיד לאחר ההמראה ותוך כדי תחילת הטיפוס הראשוני חלה ירידה של 40 קשר ברוח האף - כתוצאה מכך ירדה מהירות המטוס, הוא איבד עילוי וחרטומו צנח. ניסיונות הקברניט להוסיף כח להרים אף ולטפס עלו בתוהו כ- 27 שניות לאחר ההמראה פגע המטוס בעץ בגובה 53 רגל. המטוס התרסק במרחק של שישה מייל מקצה המסלול ונפל על שישה גושי בניינים בעיר קנר שבלואיזיאנה. כל הנוסעים ואנשי הצוות נהרגו, וכן שמונה אנשים שהיו על הקרקע". סוף ציטוט. בתוך שיקול הדעת של קברניט, גם אם לא במודע מתחבאים גם כה שיקולים פסיכולוגיים: לרצות את המעביד את הנוסעים, לדבוק במטרה, "קטן עליי" ועוד מהסוג הזה. לאמר שהקברניט הפעיל שיקול דעת נכון? ביחס למגבלות המטוס - אולי. ביחס למה עלול לקרות בכל רגע במזג אוויר סוער, והתייחסות לכללים לפי הספר: לא נוחתים בשדה שמעליו מתחוללת סופת רעמים - לא מתלהב משיקול הדעת של הקברניט הזה. ההרפתקה הזאת של שני הליכות סביב במז"א סוער נראית לי מיותרת לחלוטין. בסימולטור זה כיף ומאתגר להגיע לשדה עם מז"א כזה. במציאות? למה להתקרב בכלל? ברוכי

טייס לופטהנזה נהג כהלכה, הנוסע כדאי שיעסוק בהרגעה עצמית ולא בביקורת בתחום בו אינו מבין, גם לפי דבריו. TAF לא יודע לקבוע מה היה מזג האוויר כי זו תחזית. מסלול 30 מאושר לגישת מכשירים VOR. מסלול 26 מאושר לגישות מכשירים ILS CAT I עם מינימה 200 מעל, ו-VOR. אם במינימה על מסלול 12 הוא ראה את השדה והקרקע, יכל לבצע CIRCLING לאחד ממסלולים אלה. ייתכן והתעבורה לא איפשרה זאת.

מזל טוב להגעת המטוסים! משום מה לא ראיתי את הפרסום, אך לא אני מבצע את התיאומים. מסתבר שגם איציק לא הבין במה המדובר בזמן אמת. מטוס חמוד, לטעמי שמו בלוח המכשירים של הצירוס דיזנילנד מוגזם- שיהיה. הארוע פורסם לפני יומיים בפורום VA

דעתי אחרת. לא הפעלת המגדל בהרצליה גרמה לתעבורה דלילה בנתב"ג, אלא הטייסים חבריו של דולב שלא חשבו עד הסוף. כבוחן הערב התרשמתי שהפעלת מרב המגדלים בתחום TMA רק תורמת לאיכות הבחינה, באשר היא מעלה את כמות התעבורה במרחב הקרוב, יוצרת יותר הזדמנויות תעבורה בכל מקום ולא להיפך, ומעמידה בפני הנבחן מצב אמיתי של צורך בעבודה נכונה ומהירה מול שפע גורמים שלא פוגשים אצלנו ביומיום אך קיימים במציאות. איפה הפגיעה ומדוע? לא ששותפתי בסוד אירוע כלשהו, אך ראיתי כמה מטוסי SR20 מגיעים מ-VELOX. איני יודע כמה דלק היה להם, אך לו עשו T/G בשני שדות הבחינה (חלק עשו כך בש"ד), הדבר היה תורם עוד יותר למבחני חבריהם. היה מקום ליוזמי אותו אירוע לשתף את הנהלת החטיבה בכדי לבצע תיאום לטובת הכלל. לבסוף, כבר מזמן לא ראיתי תנועה בכמות וברצף כפי שראיתי אתמול לפנות ערב והערב. אין ספק שאנשים נענו ובאו לבחינות, ואת זאת כדאי לנצל. כך בדיוק נעשה הערב עם שני המבחנים בהפרש בן 30 דקות בבן גוריון ושדה דב. לצערי הרב לדולב תהיה בחינה חוזרת, בעיקר בגלל חוסר תנועה, אני שמח שהגעתם לשדה דוב לעשות תנועה אבל חבל היה לי לראות את ההתרכזות בהרצלייה כאשר בב"ג זקוקים לתנועה. איציק, אולי כדאי להפיק מזה לקח, ולא לעשות בחינות במקביל... כדי לייצר לחץ ועומס תנועה במקום אחד. בייחוד לאור העובדה שבמקביל היה אירוע, וטייסים היו מרוכזים גם שם. עד כמה שאני זוכר, גם בפעם הקודמת שהיו כמה בחינות במקביל זו לא היתה הצלחה גדולה. דעתי בלבד.

רן בן שמואל עבר את הבחינה המעשית במגדל שדה דב הערב מוצ"ש. עם זאת יבצע השגחה בכדי לשפר מספר נושאים שהבוחן הקפדן דרש. בהצלחה ובשעה טובה רן! תודה לכל טייסי החטיבה שבאו בקהל רב לבקרנו ועזרו מאוד בבחינה. שבוע טוב!

מבחן ת"א יש אצלנו לצערי פעם בשנה. התנועה ממש יפה, תודה לכולם, ותיהנו! שבת שלום.

לי הטיסה הראשונה במסוק נראתה אחרת. סיימתי קורס טייס קרב ב-1965, 3 מבוגרי הקורס נשלחו לתגבר את מערך המסוקים המתעורר, ביניהם אני. אחרי טיסה ראשונה הודעתי למפקד הטייסת כי העסק לא נראה לי, לא לשם כך התנדבתי. רק אחרי שהראה לי את הדלת לכיוון 3 שנים ליד שולחן במטה ח"א הסכמתי לוותר ולהמשיך. בלי קשר להעדפתי האישית אז, טיסה מבצעית במסוק פותחת אופקים חדשים מצד אחד, ומצד שני למרות שאתה טס, אתה נשאר במגע הדוק עם הנעשה על פני הקרקע ועם האנשים הנמצאים עליה, כגון חיילי זרוע היבשה. בין הטיסות אתה נמצא לעתים לא בבסיס המוצא אלא עם האנשים בשדה, חולק את תנאי מחייתם וחוויותיהם, לי זה חשוב.

בואינג 767 מצויד בשני FMC.

המעוניינים יכולים להתחבר במערב אירופה ואנגליה ולראות רוחות בנות 50 קשר, ואולי אף גגות עפים :-) EGGD 111250Z 26033G48KT 6000 FEW018 10/07 Q1006

SB3 נשאר על הערוץ הקולי האחרון אליו היה מכוון טרם מעבר ל-122.8. בעניין דומה, ASRC נשאר מחובר לערוץ הקולי גם לאחר ניתוק הלקוח מהרשת.

לא כתבתי מילה אחת על הקראת צ'קליסט, כתבתי CALL FOR CHECKLIST ובתרגום חופשי לקרוא לצ'קליסט. כך גם בדף ספר הטייס. לא עסקתי בשורה זו או אחרת כמו אימות הוצאת פין כן נסע, אלא בחלוקת סמכויות ותפקידים בתא והבעייתיות שלה.

תודה רן על הערותיך הנבונות, אני מקבל כל מילה. בוקר טוב עופר, דבר אחד שמעט מציק לי בהודעות שלך, זה שימוש בשמות של אנשים כדוגמאות. אישית אני לא מכיר אותם ואני לא יודע אם אחרים כן, אבל עדין כדאי לנצזר בשמות של אנשים מתוך צנעת הפרט. לגבי אלעל, לפחות בקורסים שבהם היתי בשנתיים האחרונות, ישבו חניכים שהיו בתפקידים מאוד בכירים בחיל, כחניכים בקורס. לידם הלמדים שלהם מהקורס גם כחניכים והחונך שלהם, שהיה חניך של החניך, אך הוא כקצין ראשון ותיק (יחסית) משמש כחונך של שניהם. איני יודע מה קורה כשהם נפגשים על הקו, אך אני מעריך שהדור החדש יודע להפגין רמה אנושית גבוהה יותר מדור הדינוזאורים. ביחוד רואים את זה בייחס שלהם אל החברים מ VATIL ובשיחות ופגישות אקראיות שהיו לי עם כמה קברניטים. אחד הדברים שמלמדים היום בקורס ק"ר ב CRM זה איך להיות ק"ר אסרטיבי ולהעיר לקברניט במידה ורואים שהוא איבד התמצאות למצב המטוס וכו', כמו גם לדעת מתי לסתום את הפה בייחוד אם הקברניט אומר לך סתום את הפה, זה לא אישי נגד הק"ר.

הנה ספר טייס בואינג 737- פיסקת צ'קליסט מפרק CRM : הוא לא מהבוקר אך זה מה שיש לי כרגע. אמנם קיימים הבדלים בין חברות גם בנושאים עקרוניים של חלוקת עבודה בין PF ו- PM (לדוגמא בגישות CAT III, בחלק PF טס (אם מוסמך), בחלק הקצין הראשון ובחלק הקברניט טס), אך קשה להניח אם כי לא בלתי אפשרי שחלוקת תפקידים מהותית כמו בדף למעלה משתנה בין חברות, ייתכן. הדגשתי בדברי כי אל על היא חברה מכובדת, אך כמוה קיימות עוד מאות, וכדאי לראות את שמלמדים באל על בפרופורציה. אשמח לשמוע האם, ואיך אני טועה ומטעה. באשר לקברניטים צועקים ומשפילים, אני התרשמתי כי זו אווירת חברה שיש לשרש, ולא מצב בו קיים אחד כזה ואחד אחר. עד כדי כך חזקה ההתרשמות שאני זוכר את הצוות, המועד, המטוס ויעד הטיסה, למשל עמית לבני צעק על מנחם נחושתן ללא סיבה ביום ראשון אחה"צ 1974 מאמסטרדם לקנדי בבואינג 707-320 בגישת PAR ל-31R. עמית לבני שלדעתי פורש השנה הוא קיבוצניק נינוח מעמק הירדן וידיד ותיק שלי, ומנחם נחושתן שסביר כי פרש זה עתה היה מדריך שלי בקדם ובוחן שלי בסולו ראשון פוגה. האירוע השאיר עלי רושם עמוק. וקישוני, ואברהם לוי, ושבתאי, ואברבנל, ועוד... מחובת החברה למנוע ולאכוף מניעת אלימות אנשיה, בכירים ככל שיהיו, ובמיוחד בתא וברגעים קשים.

עם כל הכבוד, אל על היא חברת תעופה שלנו, הבכירה משלוש, אך קיימות חברות נוספות בעולם, וכדאי לזכור זאת. יש הבדל אחד בין קברניט וקצין ראשון: סמכות. כאשר הקצין הראשון טס, הוא עושה זאת ללא אותה סמכות. סמכות- זה כל ההבדל. פרסמתי אתמול קישור לספר טייס B737 של קונטיננטל. לכל מטוסי B737 יש טילר רק משמאל?? מדוע למשל רק הקברניט קורא SHUTDOWN CHECKLIST או BEFORE START CHECKLIST? האחרונה הינה דוגמא קלאסית שמפילה את הטענה של הסמכות ומגבלות- הרי גם מנהלת השירות לנוסעים היתה יכולה מבחינת הסמכות נדרשות לקרוא לכך, כי הנושאים הדרושים לקריאה לצ'קליסט זה הם- נוסעים ישובים, תאי אחסנה סגורים, דלתות סגורות / אוטומאטי. מדוע כשכבה מנוע, עלול להתעורר צורך להחליף את הקצין הראשון- הוא לא מוסמך לכך, כל חצי שנה מחדש? או שהקצין הראשון כבו לו פחות מנועים? אולי הקצין הראשון בכלל טייס הרבה יותר טוב ומוכשר מהקברניט? רק סמכות, ולעתים הפגנת יתר של סמכות. הייתי בעשרות טיסות בתא, מתקופת B707. ראיתי כיצד קברניטים בדקה של טיפטיפה לחץ צועקים ומשפילים קצינים ראשונים, ללא סיבה- ולא יכולה להיות סיבה. אותם קצינים ראשונים היו במקרים מסוימים המדריכים של אותם קברניטים בקורס טייס או מובילים שלהם בטייסת. עמית לבני ומנחם נחושתן כדוגמא. את זה ראיתי רק בתאי טייס של אל על, אני מאוד מקווה שהחברה טיפלה בחריגה זו מכללי התנהגות של בני אנוש, אך מפקפק בכך. כולם יודעים ואיש לא יעיז לצפצף. זה צריך לבוא מלמעלה, מהטייס הראשי שיעיף מקברניטות אדם הנוהג כך.

LANCAIR IVP המשייט 296 קשר אמיתי ב-FL290, מדוחס, FAST BUILD KIT עולה בסביבות 100,000 דולר. תוכל למכור את שלך ולקנות שניים כאלה, או CITATION משומש במצב טוב. עוד ישאר לך כל הדבק. לרציניים בלבד, חם מהתנור: Short Description 2005 Diamond DA20-C1 Eclipse Price $139,900.00 TTAF 230 State Florida Country UNITED STATES Registration Number N129PA Serial Number C0346

א. FLIGHT MANUAL B737 של COA בן 2129 עמוד: http://atlhub.com/download/b737fom.pdf ב. מחשבון משקל, דלק ומהירויות המראה מבוסס אקסל לכל סוגי מטוסי UAL (אילן- B763 כלול): http://www.united-virtual.com/files/doc ... ner_20.zip

אני חולק על האמור לעיל. לא משנה אם אתה PF או PM, יש לך תפקידים וסמכויות בלעדיים כקברניט הבאים לידי ביטוי במהלך כל טיסה. מכאן שאין לך אותם כקצין ראשון. לדוגמא אם PF אינו הקברניט, הוא אינו מסיע למסלול ההמראה. יש עוד דוגמאות רבות, אך העיקר כאן הינו סמכות סופית. כך בעת החלטות במצבים לא שגרתיים. קצין ראשון PF לא יהיה סמכות סופית בהחלטה אם לחזור או להמשיך בעת תקלה משמעותית, באיזה שדה לנחות נחיתת חירום ועוד רבות כאלה. תוספת: בהודעה אחרת פרסמתי קישור לספר טייס לדגמי B737. רן ומיקי- נא לעיין ולראות למשל כי לא כל CHECKLIST CALL הוא של PF. PF קורא לצ'קליסט רק באוויר. עניין של PF ו-PM כולו נועד לאפשר שמירת כשירות ורעננות של שני הטייסים. הוא בא במחיר סרבול הגדרות וביצוע תפקידיהם בטיסה.

לגבי מחיר LANCAIR IVP ציטטתי מחיר רשמי שקיבלתי לפני 8 שנים, עם התייחסות מאוחרת יותר שהמחיר לא נורא, כי הוא עלה ב-10 אלפים דולר מאז. לא פירטתי בסמוך לה את המפרט, לדוגמא איזה שילוב טייס אוטומאטי ו-GPS כלול או לא, ואילו תוספות אחרות מצאתי אז לנכון לתכנן לרכוש. המתכנן לטוס לאירופה לא יכול להסתפק בתצורת VFR גם אם יתכנן לטוס רק VFR. בכך אגב הוא מגביל את יכלתו לגובה הטיסה כתלות בנהלי והגדרות המרחבים האוויריים שבדרכו. עוד מילה בנושא המחיר- המחירים שהזכרתי היו של החברה המוכרת את הקיט שמושבה בארה"ב, סוכנה בשויצריה שמושבו בלוגאנו נתן לי מחיר כפול. מכיוון שהייצור מתבצע בפיליפינים, ניתן היה לקנות מייצרן הקיט ישירות בכל מיני תואנות (לדוגמא עבור הרכבתו בטייואן שם גרתי אז, 500 מ' מהשדה המקומי הפנים-ארצי) ולקבל מחיר הנמוך בשליש מהאמריקאי. באשר להערות לגבי קשיי רישוי בארץ: עבדתי כיועץ בתחום הטכני הרלבנטי, ולאחר ביצוע פרויקט ראשון עם המינהל, פנה אלי ראש התחום, קברניט בדימוס ומומחה גדול מאוד לתחום, וביקש שאהיה יועץ טכני שלו, כי הידע שלי עולה על שלו). המינהל אינו יכול לסרב ללא סיבה, הוא יכול לשחק מעט על זמן וטרטורים אך לא יעשו זאת לכל אחד, במיוחד עם אדם שמבין. כתבתי כי את ההרכבה יש לבצע תחת הנחיות בעל מקצוע, וזה הכל. אגרות תשלם תמיד, לפי התקנות. הרוצה במטוס בשליש מחיר בעל ביצועים של 300 קשר אמיתי ב-29,000 רגל וטווח 1500 מי"מ, באיכות ללא תחרות, יאלץ לשלם כמה שקלים נוספים. הקם חברה ממשית בתחום רלבנטי, או התחבר לצורך כך עם שכזו, וחסכת מע"מ בשיעור קרוב ל-20,000 דולר ומשולם כולו בעת היבוא.