Opher Ben Peretz

מילה על חדר אוכל בשדה דב. בשעתו, כשעזרא היה רס"ר מטבח וצ'רלי סגנו, זו היתה אחת המסעדות הטובות בגוש דן. ח"א ערך שם את מירב האירועים, וכל מיני קציני מטה ושדה היו קובעים שם פגישות עבודה, בלי קשר לנעשה בשדה עמו...

דן, לא שזה בלתי אפשרי, אך לדעתי זו לא אשמתך. לא תראו אותי טס ידני כמעט, ובוודאי לא עם יוק, פדלים וכל מיני, מסיבה פשוטה. אין לכל אלה תכונות טיסה שמזכירות לי משהו שפגשתי באוויר. מדמה בו נתקלתי שמזכיר מטוס במעט הוא FALCON4. פעם היה לי משהו אנגלי לקרבות אוויר עם ספיטפייר שהיה ממש טוב. לימדתי את בתי בת ה-5 לטוס עליו, כיום היא מדריכת סימולטורים בפלמ... לא בעייה רק של FS9, טסתי במאמנים שעולים 30 מליון דולר וגם הם לא זה. משתמשים בהם כי יש דברים שניתן לבצע רק בהם או בהם בעלות יעילות טובה יותר, אך לא בכדי להקנות הרגשת או לאמן בטיסה גופא.

מ-1958, עם חלון פרטי שלי לים התיכון.

תמליץ עליו לקידום?

שלום אלון, א. מקובל לחלוטין ונכון, דורש מעט ניסיון אווירי אך כך עובדים. אני דנתי בקטע זה יותר ברמה של השפעת הגאים עם מעט הסבר תיאורטי, בעיקר לרמה של מנוסים פחות, ולמעמיקים. ב. באשר למיקום תחתית גרף דחף-מהירות, נקודת המינימום משמעותה: 1. מינימום גרר=מינימום דחף דרוש. 2. עודף דחף מירבי=דחף מצוי פחות גרר. ג. לכן בנקודה זו בגרף תהיה שהייה מירבית. הגרף מציג מהירות שהייה מיטבית ודחף דרוש לשהייה וממנו תוכל למצוא גם תצרוכת דלק (כתלות בתנאי אטמוס'). כפי שאתה יודע היטב, במטוסינו הרלבנטיים מדובר עבור משקל נחיתה מירבי במה' שהייה בסדר גודל של 220-240 קשר מכש' אותה ניתן לראות בנהלי המתנה ודפיות. ד. זו גם המהירות לקבלת שיעור נסיקה מירבי. הערה צדדית: נסיקה במטוסים אנרגטיים: (נקבע לפי יחס דחף חלקי משקל, מטוס נחשב אנרגטי כשהערך מתקרב ל-1) במטוסי יירוט נהוג לבצע ניתוח אנרגיה, ואצלם הגרף זז ימינה עם שני תחומי שיעור נסיקה מיטבי, תת ועל קולי. אופיינית 500 קשר עד 0.9 מאך ואח"כ 1.3 עד 1.5 מאך. הזכרתי זאת כאן כי קונקורד מטפס במגבלת מהירות מכש' עד 0.95 מאך, מעל 28,000 רגל מאיץ לעל-קולי תוך טיפוס עם מבער כ-20 דקות לגובה שיוט ראשוני בסביבות 45,000 רגל. ה. בהתייחסות זו הזנחתי תרומות קטנות יחסית של משתנים מורכבים בכדי לפשט תמונה ולהימנע מנגזרות חלקיות וחשבון דיפרנציאלי ואינטגראלי. למשל אפקט מאך הדוחס אוויר בכונס ומעלה דחף עם מאך בתחום הדחיס אך לא רלבנטי מתחת גבהי שיוט. למשל כי עם עליית טמפ' עבודת מנוע תהליך הבעירה מתייעל ולכן לכל תוספת דחף קשורה תוספת אבל קטנה והולכת של תצרוכת דלק. למשל כי עם עליית מהירות הדחף יורד עקב נוסחת הדחף (הקובעת כי הדחף שווה למסת הזרימה במנוע כפול הפרש המהירויות בין מהירות האוויר ביציאה מהמנוע, למהירות האוויר בכניסה שהיא מהירות הטיסה). כל אלה ביחד מביאים לעקומת דחף מעט מאוד קעורה, ומזיזים את הנקודה המיטבית טיפטיפה ימינה בתנאים רלבנטיים. ו. הלאה: מהירות VREF נקבעת כמהירות הזדקרות לאותה תצורה כפול 1.3 מקדם ביטחון, קרובה לקצה השמאלי של אותו גרף ורחוקה משמעותית ממהירות שהייה, כ- עד 100 קשר במטוסים הנדונים. שבת שלום, גם למשפחתי ברח' קדרון באחוזה.

שלום, כאשר HOMO SAPIENS באים לנתח בעייה ולאתר פתרונות בעלי משמעות ותקפות, הם עושים שימוש בכלים מדעיים או לפחות מסודרים ושיטתיים. מה מישהו אומר מבלי לבסס זאת על חוק פיזיקאלי או מערכת חוקים, הינו נטול בסיס ולכן חסר ערך ואולי אף מטעה. אני מכיר מעט מאוד מדריכי טיסה שלמדו מכניקת טייס ברמה האקדמית ומכאן מבינים לעומק יציבות ניהוג ותכונות תפעול של כלי טיס. אני יודע כי אני שיניתי זאת כמפקד בי"ס למסוקים אך כשהלכתי חזרו אחורה כי פחדו מהחומר ולא הבינו את חשיבותו להצלחת המשימה. מה שהם מכירים דומה לא מעט להבנת היונה את עקרונות טיסתה. למרות שהיא טייסת מעולה ונווטת בעלת יכולת נדירה, היא לכן לא תהיה מדריכת טיסה טובה לגוזליה, שיעשו שימוש לא בתדריך כתתי לסולו ראשון אלא באינסטינקט- מתת הטבע. 1. כדאי לנתח כאן: א. התנהגות מטוס בתחום הטיסה הרלבנטי. ב. התנהגות מטוס בהדמייה שלנו בקצב מסגרות נמוך מדי. 2. גרף דחף מול מהירות למטוס נראה כחתך של קערה, בעלת מינימום. ימינה ממנה המטוס יציב מהירות POSITIVE SPEED STABILITY, ומשמאל בעל יציבות מהירות שלילית, כפי שמוגדר מכיוון השיפוע. מה שקובע איך יטיסו מטוס בפיינל לא נובע אם ייצרה אותו ססנה או בואינג, אלא אופי שיפועי הגרף. הבדל מהותי בין אלה לאלה קיים בהשפעת המשקל ומומנט האינרציה של המטוסים על היכולת להאיץ ולשנות מצב אף. אגב, טכניקת הטסה נכונה של מטוס קל בעל גלגל אף שבו הנחיתה אינה בהזדקרות, דומה מאוד לטכניקה במטוס תובלה. מדריך שחושב אחרת טוב יעשה אם יילך ללמוד בבי"ס להנדסה אווירונאטית ואחרי שיקבל שם תעודה ויישם את הידע שלו מספר שנים, אני מוכן לקחת אותו לשיחה אם עדיין יחשוב אחרת. יש לצרף לעניין היציבות האורכית את תכונות הדחף, קרי יכולת בניית דחף שהטייס פוקד בהזזת מצערות THRUST DEMAND, כלומר כמה זמן עובר עד שפקודת הטייס מתבצעת, ומה קורה עד אז. 3. מהניתוח האווירודינאמי הקצרצר שביצעתי כאן נובע, כי מטוס במהירות גישה (הנמצאת בצד שמאל של הגרף) יהיה בעל נטייה לאבד מהירות שתחריף ככל שתתפתח, ועקב ירידת המהירות ירד העילוי ולכן ינמיך מקו הגישה. 4. מטוס הטס מהר ממהירות שהייה (תחתית הגרף) כגון בעת נסיקה, שיוט, הנמכה ראשונית, יש לבקר כך: מצערות שולטות במהירות, מוט היגוי בגובה. מטוס הטס בשמאל הגרף, הפוך, כמו שדן כתב. זה אינו כלל זהה לכל מטוס, אלא תלוי בהתנהגותו בערוץ עלרוד וציר הדחף. מ-90 טיפוסי המטוסים שטסתי בהם כטייס מפקד, רובם כאלה אך יש חריגים. 5. הסיבה לצורך בתיקונים תכופים דן היא יציבות מהירות שלילית ונגרם מהפרעות אטמוספיריות. עקב נושא מסגרות שיוזכר מיד יש לזהות מוקדם טעות בתחילתה ולתת תיקון מדוד ומהיר, ולא גדול מדי שהיא הנטייה הטבעית במצב של CONTROL LOOP LAG הקיים כאן. 6. לגבי תגובת הדחף, כדאי להוריד מדפים עד הסוף מוקדם מעט יותר, נאמר ב-1500 רגל לכל המאוחר. ביחד עם הקטנת המהירות ל- (VREF(FLAPSMAX אלה יגרמו לסל"ד המנוע לעלות, ומנוע מניפה בפרט ומנוע טורבינה בכלל מאיץ מהר יותר ככל שסל"ד תחילת ההאצה גבוה יותר. במקרה קיצוני של מטוס קל ורוח צד שבגללה לא הורדת מדפים מלא, ניתן להעלות גרר באמצעות מעט מעצורי אוויר אם נהלי היצרן מאפשרים זאת. 7. במקרה של הדמייה בקצב נמוך מהדרוש, נוצר בנוסף- פיגור ראשון מזיהוי ותיקון מאוחרים של הטייס, ופיגור שני מתגובת מערכת הניהוג ומהכוחות הפועלים על המטוס, כולם מאוחרים מדי. 8. בהנחה שקצב המסגרות נתון, יש לבדוק אם ניתן להטיס את המטוס בתנאי מז"א המתוכננים להפעלתו ולהחליט אם הסימולציה אכן מדמה מטוס, או משהו שונה לחלוטין (יו יו למשל).

איפה חיפשת?

לגבי נחיתה והמראה, המסוק מקבל נקודה אליה וממנה הוא מסיע (בריחוף אם יש לו מגלשים, אופייני למסוק קל) במסלול הסעה כמו מטוס. הנקודה היא שם מיקום, ואינה מגדירה את כיוון הנחיתה, אלא הרוח, במיוחד אם חזקה. חל עליו איסור לחצות מסלול בשימוש ולטוס מעל מבנים. עזיבה והצטרפות לפי דפית בפמ"ת. מסוק בינוני ומעלה יצא וייכנס לעתים גם בנתיבי CVFR רגילים. אין מניעה עקרונית לבצע הקפה רגילה למסלול בשימוש, למעט עקב צפיפות תעבורה, הוא יהיה בעדיפות יותר נמוכה ממטוס שלא יכול להמריא ולנחות בלי מסלול. עד כמה שאני יודע כמו מטוס רגיל בדרך כלל המסוקים הצבאיים נוחתים על 10. האזרחיים לפי הרוחות 10 או 28. כאשר יגיע מסוק כבד הוא ינחת על 03 או 21. באשר לגישות- פתח מפה או פמת או דפית.

פעל זמן קצרצר ונפסק לא במקרה. סביר שעקב נימוקי ביטחון, אני מסופק שקיבלו אישור.

תיקון קל לתיקון: ניהוג בעלרוד לקביעת עומק נהוג שנים רבות בצוללות מהירות. כך מתבצעים שינויי עומק מהירים, תוך שימוש בכנפיים שבמרכז, הגה הגובה מאחור, וניצול מהירות בת 25 עד 35 קשר ליצירת מומנט עלרוד. רואים דחיפת יוק לצלילת חירום בסרט של רוק הדסון (כוכב הקולנוע הראשון שמת מאיידס ב-1985, הסרט משנות ה-70). לגבי ערוץ גלגול, נמצאת בפיתוח טכניקת ניהוג הכוללת לא רק בקרת ערוץ גלגול בצוללת לאיזונה עקב צימודים בין ציריה תנועתה, אלא גם שימוש בערוץ גלגול לתמרון. במאמר הנ"ל כלולות משוואות התנועה של אותה צוללת ותיאור מאזנות. הבנתי נכון אסף? http://www.araa.asn.au/acra/acra2003/papers/09.pdf

לא מתאים למרבית FSS של ואטסים כי קטן מדי ולכן עשו 1500NM. הסתכל על YMMM, MMZT, KZOA לדוגמא (KZOA קלטתי באירוע אגב כת"א).

אילן, ROSS CARLSON דיווח במהלך פיתוח VRC על תחנות שמעיפות את התוכנה שלו ואיתר בעייה כלשהי, אך כיום גם שלו CTD במצבי יורוק' עמוסים. אני הקטנתי את טווח ASRC, שיניתי מיקום פוקוס דרום מזרחה לאיזור יותר שקט, וזה עוזר עד שמישהו קורא לך מצפון איטליה, צ'כיה או פולין ואתה מתמרכז בכדי להביט גם צפון מערבה. עוד נקודה שמצאתי היא CL ארוכה. כשרשימת הבקרים מתמלאת מדי, אחרי שהמסך כבר מלא בה עד למטה, התוכנה נופלת ולא תוכל לחבר קשר קולי כי היא שוב תעוף, עד שתשנה את מצב CL לרשימה יותר מקוצרת. מצביע על קשר אפשרי לנפילה. לצורך כך אני עובד בעת עומס עם הרשימה במצב P, לא רואה תחנות APP כי POF לא מכיל אותן, אך מסוגל לפקח כך יותר זמן. גם זה לא ממש עוזר. הכל כבר דיווחתי בעבר. אני חושב שבעמדת מאאסטריכט המופעלת מפאת קוטן הגיזרה כ- EURM_CTR, הבעייה קטנה יותר כי הטווח קצר.

אתה תראה שיפור באיכות וירידה נוספת של לפחות 15% בביצועים.

שתי התוכנות כאחד קולטות את כל המטרות ונתוניהן, כך שאיני רואה בסינון את המקור לפתרון. ב-ASRC מסנן הגובה מונע הצגת מטרות (שאינך עוקב אחריהן, כי בעת שמטרה מנמיכה כשאתה עוקב אחריה היא תוצג גם מתחת לגובה הסינון). ל-ASRC מספר מסננים חכמים המטפלים בסיווגי מטרות שונים. VRC לעומתה מציגה את המטרה כהה יותר וללא בלוק הנתונים בעת הסינון. בכך היא מציעה יתרון של יכולת לפתוח את בלוק הנתונים ידנית לפי שיקול הבקר.

לי הכל ידוע מאז התחלתי לפקח ביורוקונטרול לפני מעל שנה. כך היה גם לפני כשנה באירוע מרוכז מאוד של בריטיש למצריים. העברתי דיווח מלא ליורוק' ולואטסים על כל אירוע מרוכז ותוצאותיו. באופן לא-רשמי חברי ביורוקונטרול מכירים זאת כמוני. רשמית לא ידוע לי אם ביורוקונטרול קיים טיפול, או בואטסים. כשיצא VRC בדקתי במהלך הביטא ומצאתי שהוא פחות טוב בתנאים אלה. אחרי שעפתי אמש עברתי לת"א ושם אין ואף פעם לא היתה בעייה, גם לא לאיציק שפעל בדיוק באותם תנאים ונתקל באותן בעיות. גם ב-GULF המכ"מ פועל טוב כי קיימת תנועה דלילה רחוק מהתחנות שגורמות למכ"מ לעוף (CTD). היה מי שהעיר בשעתו בסרקסטיות כי זה כנראה גדול עלי ושאעבור לעמדות גישה...

שוחחתי עם תומר על כך תוך כדי האירוע בפרטי, לשניהם היה AS אני מניח, מה' הקרקע שלו ב-B738 היתה בממוצע 10 קשר (קרקע 490) מעל לשל אלעד ב-B763, באותו איזור, אותו הזמן ובגובה זהה.

אחרי קשיי חיבור ראשונים ביורוקונטרול דרום, הצלחתי להחזיק עמדה פועלת 90 דקות עם כמה עשרות ניתוקים, ולבסוף עפתי רחוק בלי אפשרות התחברות בזמן סביר. איציק ניסה להחליף אותי ובינתיים גם לא הצליח. הדבר קורה תמיד ורק ביורוקונטרול בסופי שבוע עם תנועה עניפה, ונובע הן מיכולת הרשת בעומס והן מבאג הגורם לתחנות מסוימות להעיף את המכ"מ, ASRC ו-VRC כאחד. פיתחתי מספר טכניקות התגברות אך אם מעיפה אותך תחנה קרובה הן לא עוזרות. מקווה שנהניתם מהאירוע. נחיתה חלקה לכולם ושבוע טוב!

נתיב מעט יותר קצר: HECA V602 PSD J683 LAKTO UW11 KAROL ומשם על הנתיב של ארז.

SAAB JA-37 VIGGEN הינו מטוס מיוחד במינו שפותח לצורך מבצעי יוצא דופן. הוא מטוס קרב סילוני מדור שלישי שפיתחה סאאב, אחרי ה-LANSEN וה- DRAKEN. שוודיה הינה מדינה נייטראלית שפיתחה את נשקה בעצמה בבית, ומכרה מטוסים רק לדנמרק ולאוסטריה שענו לקריטריון שלה כמדינות נייטראליות. חיל האוויר של שוודיה נועד בתקופת אותם 3 דורות לעמוד בפני האיום הסובייטי, לנגד עיניהם היתה פינלנד שנרמסה בכיבוש רוסי גס. הוויגן שנבנה ביסודו כמטוס יירוט אל-ראות, תקיפת מטרות קרקע וצילום ונכנס לשימוש מבצעי בתחילת שנות ה-70, נועד לנחות בתנאי ראות דומים ל- CAT II כלומר 100 רגל בסיס ענן 600 מ' ראות, על מסלולים מיוחדים בעלי אורך 500 מ'. אלה כבישים שנבנו במיוחד כמסלולים, ובגמר ריצת הנחיתה המטוסים מסיעים ומאוכסנים בתוך ההר במערכת מנהרות בה נמצא הבסיס, והיו רבים כאלה. גם חיל הים שלהם נבנה לפי תפיסה דומה בקירות פיורדים, בכדי להיות מסוגל לספוג מכה גרעינית או מקובלת קשה. הוויגן מונע במנוע וולוו פליגמוטור שהוא למעשה מנוע מניפה מוקדם PW JT-8 של B727 שהותאם למטוס כולל הוספת מבער אחורי והרכבה מקומית. המטוס היה יקר להפעלה ולא החזיק זמן רב בשרות. נדמה לי שאף מדינה מהשתיים הנוספות לא קנתה אותו מנימוק זה, דבר שייקר אותו עוד יותר. להבדיל מהכפיר בו הקנארד קבוע, בוויגן יש לקנארד חלקי מייצב והגה, שטחו גדול מאוד והוא למעשה יוצר שתי כנפיים האחת מיד מתחת ומאחורי השנייה.

יוני תתחדש. בצע חיפוש כאן, וקרא את פורומי FSX ב- AVSIM ו- FLIGHTSIM בכדי להבין מה קורה ומה לעשות לשיפור פעולת הסימ'. תוכל לשפר את ריצת הסימ' משמעותית עם עוד גיגה זיכרון תואם וזהה. ללא תוספים הסימ' שלך, מכוון כראוי, יוכל לרוץ במהירות 15-20 מסגרות כשהכל ימינה.

לדעתי הצרפתים היו הראשונים על הקנארדים. לא זכור לי מטוס אמריקאי עם קנארדים מעבר לאיזה F16X שהיה עם כנפי דלתא וקנארדים. Boeing XB-70A Valkyrie מפציץ גרעיני על-קולי שבשלבי הפיתוח שלו התנגש בו מטוס מלווה שצילם אותו כחלק מהניסוי, שניהם התרסקו ועקב כך התכנית בוטלה. אב הטיפוס עלה בשנות ה-70 750 מליון דולר. עשו אז חישוב שהמטוס היה יותר יקר מזהב באותו משקל. לאחד מחברי הפורום הוא מופיע בחתימה. מטוס הצילום שהתנגש היה Northrop T-38A Talon, ישב קרוב מדי ונשאב על-ידי מערבולות קצה הכנף של המפציץ. להלן קישור לויקיפדיה (אני לא מעתיק משם אלא מזכרוני או מתיעוד שברשותי), המפרט יותר על היסטוריה, יתרונות וחסרונות: http://en.wikipedia.org/wiki/Canards אם יש שאלות, אשמח. יש לנו גם מהנדס אווירונוטי סדיר מהצפון שיכול להוסיף, ובעיתות חירום גם מהנדס אווירונוטי במיל' מראשל"צ. התעשיה האוירית השתמשה בהם בכפיר C7 ובלביא כמובן. בן דור של הלביא הינו ה- JAS Grippen. גם לו קנארד. מע' הניהוג שלו פותחה ע"י GE בניצוחו של טייס ניסוי מח"א שלנו שחזר למולדתו ארה"ב. וממתין בסבלנות לעופר לעוד רגע של הסטוריה בתעופה ובהזדמנות זו שוב להודות לך על המידע העצום שאתה מעביר לנו, תודה

כרגע אין לי זמן לפרט, מה שנכתב נכון, למעט יישום קנארד כמאזנות שלא מוכר לי. פירוש המילה ברווז בצרפתית. בכפיר הם קבועים. במיראז' 5, חב' מרסל דאסו הייצרנית פיתחה דגם של מה שקראו לו מוסטאש (שפם) שהיה נכנס ויוצא לזרימה לפי הצורך, אך נתקלו בבעיות וביטלו את הפרויקט. תעשייה אווירית פתרה את העניין אחרת וללא בעיות. הקנארד נועד לשפר תמרון במשימות אוויר אוויר ואת יכולת נשיאת חימוש בדרך של הגדלת תחום תנועת מרכז הכובד.

שלחתי H-16 אוגוסט 2005.

לפני 3 חודשים פרסמתי הודעה בה נמסר כי DAFIF נסגר עקב שיקולי ביטחון וכי המעוניינים כדאי שיורידו מפות טרם הסגירה. כעת נותר לקנות מפות, למצוא אפשר של ארה"ב קנדה ואוסטרליה להערכתי. מידע זמין ב- GOOGLE אגב.

ישבנו כל המשפחה ב-B742 של אל על בקנדי בעמדה בדרך ארצה כשפתאום דווח כי יש להחליף מנוע. הקברניט ידידי דני ארבר הורה להגיש ארוחה חמה, ולאחריה סרט. כשהסרט הסתיים התנענו ויצאנו ארצה, המכונאים לבשו חולצות של דלתא. אשתי מנהלת כאן בשדה הבינלאומי משמרת, כרגע היא במשמרת לילה. לחברה אחת ששמה SKY EUROPE ישנו הסכם לפיו הם בקושי משלמים על כל השירותים וקיים לגביהם פטור כמעט מלא של מסים. הם מקבלים בדיוק מה שהוסכם שיקבלו ואין כל העדפה לחברות אחרות המשלמות יותר. עופר, בעיקרון זה נכון. זו כנראה סיבה נוספת לנוהג שציינתי. בקשר לטיב הצוותים והמחיר: צוות של סוויס בציריך ייגש קודם כל לטפל במטוסי החברה שלו. אם כבר ניגש לתחזק מטוסים אחרים, הוא יטפל בחברה שתשלם יותר. לבסוף, יגיע השוויצרי לטפל באלעל, שכבר צבר Delay של שעה, ופתאום יבין שאין לו ולו מושג קלוש ב-737, משום הציים הפעילים בסוויס. גם אם כן, לא כל המכונאים זוכרים תמיד בדיוק מה לעשות ומכירים את כל המטוסים על בוריים. קורה מצב כזה, המכונאי לא בטוח במאה אחוז במה שהוא מתבקש לעשות, אז הוא מעדיף לא להעמיד בסיכון 150 נוסעים. יש לזכור שמדובר בהחלפת קאבלים בפאנל מסויים. מכונאי צריך להכיר את המטוס על בוריו בכדי לדעת בדיוק בין אלו להחליף. לא תמיד התרשימים שברשותם (שלא תמיד זמינים עבורם) הם קלים להבנה. ולבסוף, אכן צוותי אלעל מכירים הכי טוב את המטוסים של אלעל, בנוסף לכך שעלות התחזוקה על ידם זולה בהרבה מכל צוות זר. זה מובן מאליו.