Opher Ben Peretz

לגבי אוטומאציה וגם אחריות. במעבורת החלל מפקד המשימה אינו מפקד המשימה, וכמובן שלטייס בה יש סמכות מוגבלת ולכן גם אחריות מוגבלת. ב-26 לינואר 1986 המריאה המעבורת צ'אלנג'ר, מחוץ למעטפת השיגור- הטמפרטורה היתה מתחת למזערית המותרת בת 5 מעלות. החליט על כך MISSION CONTROL שכולם כולם סרים למרותו. קביעת מפקד המעבורת והטייס היתה לבטל, אך הם לא נשמעו והמעבורת התפוצצה בדיוק עקב כך- דליפת דלק מהאטמים שקפאו. אני מנסה לדמיין לי משגרה של חברת תעופה הנותנת הוראות לקברניט בעת טיסה מרוחקת, שלדעתו חורגות מהנכון והבטוח.

עופר, שים לב שוב לאמור מעלה גם אם פני האדם אינם מכוסים וזה לא חושך, יהיה במחשב תהליך ממושך של זיהוי (שאולי יגמר בזיהוי), ואילו שוטר מצוייד בתמונת החשוד יזהה אותו מייד כשיחלוף על פניו!!! הדמיית התמונה אצל האדם תהיה מיידית - יתרון האדם על המחשב, ממש כפי שאמרתי. אנחנו חורגים מיעוד הפורום. זיהוי אדם אינו כפי שאתה מתאר. תמונה ישנה, מטושטשת, האדם שינה את משקלו, הקריח וגידל שפם ועוד. מע' ממוחשבת מתחשבת בכך ומשקללת פרמטרים ביומטריים שנשארים כמעט קבועים בכדי להעלות הסתברות זיהוי. כמו שאמר באנגלית מיכאל - אנו עדיין רחוקים מלדמות במחשב יכולות אדם. מיכאל בוודאי יודע, לולא אותו פועל רכבות גרמני לפני כ 60-70 שנה שחדר לו מוט למוח והוא יצא מזה חי, ושימש דוגמא חיה לחוקרי המוח, לא היינו יודעים היום גם את המעט שכן שידוע. ואל תמעיט מערך האדם במסעות מעבורות חלל. במקרים מגוונים של כשל מערכות יוכל האדם (יחד עם התמיכה מכדור הארץ) להתמודד עם הכשל. הגישה לנחיתה הראשונה של חללית מאוישת בחלל, 21 ליולי 1969 על הירח של EAGLE מאפולו 11, היתה אוטומאטית עד אשר סטתה כליל מנתוניה עקב אבק שהעלתה במעבר לריחוף. נייל ארמסטרונג לקח פיקוד ידני ונחת ללא קושי ומיד. וכך אני מחזיר את הדיון לטענתי כי אחת שתוכנתה תוכנית, האדם תמיד יפתור בעיות בזמן אמת וטוב יותר ולכן אני בוודאי לא אראה טיסות נוסעים ללא טייסים בתא. כשאתה אומר שהאדם מקבל את תפקיד הנחיתה וההתחברות למעבדת החלל כדי שירגיש שהוא עושה משהו, אתה בעצם אומר שנותנים לטייס להנחית את המטוס כדי שירגיש מעורב. משום שממש כמו במעבורת, כך גם במטוס, הכל יכול להתבצע אוטומטית. התשובה הנכונה היא כמובן: האחריות. לאדם ניתנת אחריות עליונה - גם במעבורת וגם במטוס. כישראלי הראשון והיחיד שהוזמן על-ידי נאסא ביוזמתה לטוס במעבורת החלל, במקרה שלי לבצע את טיסות הניסוי הראשונות של מעבורת החלל הראשונה אנטרפרייז, וכאדם שיש לו יותר מכמה אסטרונאוטים חברים כולל שניים שנהרגו בטיסות המעבורת, ידוע לי מעט על הנושא. אימות העובדות ניתן לבצע בארץ עם שייקה ברקת או מנחם עיני. ואגב... לא אמרתי חלבנים אלא מחלק עיתונים. זו הווריאציה שלי על הנושא, אם מותר בבקשה... החלבן האחרון שפגשתי היה בשנות השישים כאשר היה גם מחלק הנפט שהסתובב עם סוס ועגלה וצלצל בפעמון

המערכת שתיארת פועלת גם במיתאר שכתבת, אך נועדה למצוא כל אדם מתוך אוכלוסיה של 300 מיליון אמריקאים ו- 1.4 מיליארד סינים. ייתכן שהזיהוי שלו אינו אפשרי באמצעות פניו כי היה חושך או שהיו מכוסים, אך במקרה דנן קיים מידע טביעת אצבעות. עכשיו איפה אתה ואיפה המכונה? היא מבצעת 25,000 פעולות כאלה ביממה, אתה מכיר את כל החלבנים?

אני רואה במטלה זו משימה פשוטה לאוטומציה בניגוד לכתוב. לי ברור שמערכת אוטומאטית תבצע גישה לנחיתה עד עצירה יותר מדויק, יותר קרוב למפרט ויותר עקבי מאשר טייס, ולא משנה כמה יתאמן. ככל שמסלול הנחיתה קצר יותר כן מתחזקת עמדתי (קייפ קאנאברל לעומת אדוארדס). ההסבר היחידי שיש לי לדברי אסף הוא שלוקחים טייס למשימה בת שבועיים לה הוא מתאמן 7 שנים. במשימה חוץ מצ'קליסט והתעמלות אין לו שום מטלה, בטח לא נגיעה בהגאי המעבורת, למעט בהתחברות לתחנת החלל. את כל הההטסה עושה המחשב כברירת מחדל. גם ההתחברות הידנית היא סוכריה בכדי שיסכימו לשרת בנאסא. תרגלתי עשרות כניסות מחדש לאטמוספירה עד עצירה באדוארדס בסימולטור מעולה על מקינטוש, הקטע הבעייתי הינו השלב הראשוני בו הלחץ הדינאמי גורם לעליית טמפרטורת שפות ההתקפה וחלק מהמשטח התחתון של המעבורת עד לערכים סופר קריטיים, כל טעות קטנה תמיס את המגינים (מעל 850 מעלות לכמה דקות) ותפרק את המעבורת בשנייה. באשר לבדיקות אופטיות של מוצרים, הייתי מנהל שיווק באלביט כשהחלה פעילות בתחום והיישומים של שנות ה-90 מוכרים לי. מעגלים אלקטרוניים נראים כמשימה מסובכת למע' אופטית עקב המיזעור והשיכוב של הרכיבים בתוך המוצק. באשר למטוס ללא טייס, חישבו לרגע מה תהיינה דרישות האמינות של כל רכיב ושל המערכות הקשורות בהטסת מטוס נוסעים ללא טייס. מי יראה לי איפה הפוטנציאל לחיסכון בהנחה שקיימת יכולת לבנות מטוס כזה. אני מניח שידוע למתמודדים עם השאלה כי עלות מול אמינות בערכים הקרובים ל-100% היא פונקציה כמעט אנכית. לא פלא שאל על ויתרה בינתיים על האופציה לרכוש B787, אמינות מנועיו 99.98%, למישהו יש מושג מה מחיר המנוע? ראיתי היום נתונים של דיסק קשיח בעל MTBF בן 102,000 שעות, מנחשים כמה הוא עולה? כמו מחשב.

לגבי החובש שיחליט בשטח: כשהייתי סגן מפקד טייסת סופר-פרלון (1971), הוזנקתי למחנה צה"ל ליד פיק בו שכן תאג"ד. שכב שם מ"פ שעלה על מארב בעת סיור גבול. ירד רופא המסוק שאמור להיות מומחה רפואי לחילוץ במסוק, וביחד עם הרופא הגדודי עמלו קשות וממושכות להכניס מחט עירוי לוריד הפצוע שאיבד דם רב. לאחר 10 דקות שלא חזרו, ירדתי מהמסוק, אמרתי לשניהם כי במהלך 4 דקות אני בתוך המיון בבי"ח פוריה שם יטפלו בו. אחרי שכנוע שארך זמן, נחתנו בבי"ח ואכן הצילו את הפצוע. לא רופא המסוק והרופא הגדודי, אלה כמעט הרגו אותו בטיפול שקבעו לו, אלא אני שהודעתי בסוף שאם לא יבואו ייגמר לי הדלק. כך ניצל. עכשיו לגבי מסוק מוטס מרחוק: הייתי נציג אירוספסיאל טקסס ובעקבות יוזמתי זנח ח"י רכישת בל 222 ובמקומם (חוזה חתום בוטל) רכש 2 מסוקי דולפין. לאחר כמה שנים נוכח ח"י כי מסוק הינו עזר חשוב ללחימה בים אך יקר, והחליט על פרוייקט פיתוח מסוק ימי מוטס מרחוק. המסוק היה צריך להמריא מהסיפון, לסרוק שטח בגובה בינוני מעל לים ובסיום לנחות על הסיפון, משימה סופר פשוטה. ניהל את הפרוייקט בתע"א חניכי בעבר יאיר קרן שקודם לכן היה מפקדם הראשון של הדולפינים, בעל ידע רב בתעופה. יאיר צחק עלי כשאמרתי שלא יצליחו לממש את הפרוייקט. להבהרה, המסוק עצמו היה פלטפורמה מוכחת שטס 25 שנה קודם בוויטנאם במשימות אלקטרוניות ותקיפת כלי שיט בטורפדו ופצצות עומק. אחרי 3 שנים ו-6 מיליון דולר כסף שנשרף, ידעו למה אמרתי מה שאמרתי, בדרך הקשה. כיועץ התעופה של חברת החשמל נתבקשתי להעריך יכולת מסוק בלתי מאויש לביצוע משימות חברת החשמל. היה להם כתב התחייבות חתום בידי חברה לפתח ולהוכיח על חשבונה את המסוק ויכלתו. למרבה המזל חב' החשמל הקשיבה, שאם לא כן היתה נופלת קורבן לייזם שלא הבין את החומר בו עסק. אחרת היינו משלמים הרבה יותר עבור צריכת החשמל.

יעקב, כל דברי מביעים את דעתי. כל אחד מוזמן להסכים או לחלוק, אך בכדי שהמחלוקת תקבל תוקף, רצוי שיהיה בקי בנושא. מה הן עובדות זו שאלה פתוחה אך לא אכנס לכך. חשבתי לקחת נושא אחד שהתייחסנו אליו ולהרחיב מעט בכדי שעמדתי תובהר וכך יוכלו הקוראים להבין נושא טוב יותר, נתייחס לחילוץ נפגעים במסוקים משדה קרב כפי שהזכרת. נוכל לבחור כל נושא ולבחון ביחד איפה הבעתי דיעה אישית לא מבוססת. טיסה לנפגעים: בכדי לנחות בבטחה אנו זקוקים לבצע את המטלות הבאות: טיסה תוך הימנעות ממכשולים ואיומים, ביות לנפגעים שלא תמיד יודעים את מיקומם, ואימות זהותם טרם התקרבות. לצורך זאת אנו זקוקים למערכת הטסה בגובה מטר בכל תנאי מז"א, ניווט מדויק המנצל תוואי שטח ונמנע מכניסה למעגל איומים חם, דבר המחייב מודיעין על כל RPG. לניווט יש פתרון, לאימות יש פתרון חלקי, לטיסה ולמודיעין מיושם בבחירת הנתיב אין. לאחר נחיתה מוצלחת והעמסת הפצועים, מתחיל תהליך של החייאה וייצוב מצב פיזיולוגי של הפצועים שלא ניתן לבצע ללא צוות רפואי, שיחליט במי לטפל קודם ולאיזה בית חולים לקחת את מי ולפי איזה סדר חומרה. אין לדעתי טעם לעסוק בסיכון כן או לא של צוות המסוק כי הרי ממילא מדובר בסיכון הפצועים, רק כמות האנשים המסתכנים עולה. ביצוע בלילה לא מקנה תוספת משמעותית להצלחת המשימה כי עקב חתימה אקוסטית של מסוק ניתן לאתרו באמצעי ראיית לילה המצויים כיום בידי כל צד. לסיכום קטע זה אומר כי ביצעתי ניתוח משימות מאוד מעמיק ומפורט מסוג זה עבור פרוייקט המסוק המתקדם של צבא ארה"ב, כקבלן משנה של חברת IBM חטיבת מערכות מתקדמות. לדור שאחריו ושיועד לשנים 2015 ואילך ביצעתי עבודה אחרת אך דומה למרטין מרייטה בצוות שבראשו עמד אלוף (מיל.) בני פלד ז"ל.

התייחסות בגוף הציטוט:

לעניין המטוס האחרון, ככתוב,"Lockheed ceded the market in the late 1990s while it focused on winning the contract to build what many predict will be the Air Force's last manned fighter jet, the F-35."- רבים אומרים- נראה, כלומר אני כבר לא אך אתם תראו ותספרו. לגבי מערכות לייזר כמערכות נשק בהן הלייזר משמיד את המטרה- מבלי להיכנס לפרטים, כל מה שקראתם היה כבר שנים קודם מבצעי במדינתנו. להפעילן ללא אדם יכול להביא לתוצאות לא ממש רצויות. מטוסים מונחים מרחוק קיימים כבר עשרות שנים. לדוגמא, תל אביב הותקפה ביום כיפור בטיל קלט. טיל זה הינו מיג 15 בלתי מאויש. בכך אין חדש. העניין הוא שיש צורך בקבלת החלטות בעת קרב ובמגע עם האויב. ללוחם הנמצא בשטח יש יכולת החלטה טובה יותר מאדם הצופה מרחוק, ובטוח יותר טוב ממיקרו או מאקרו-פרוססור, שכל שיש בו היא שורת פקודות שתוכנתו בשעתו. כתבתי בדרמטיות שהמטוס נלחם, אבל ברור שאני מתכוון שמישהו מנחה את המטוס מרחוק. לינק מעניין מ"גוגל": (עיתון הוושינגטון פוסט) http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2006/08/15/AR2006081501288.html יש היום מערכת להשמדת טילים ע"י לייזר - מה שראו פעם רק בסרטי ג'יימס בונד (כיום העלות גבוהה, אבל זה עובד!) העולם מתקדם, יהיו גם מטוסים שמונחים מרחוק. זוכרים את הטלפון הסלולרי הראשון בגודל של כמעט קופסת נעליים? שעלה אלפי שקלים? (ושמקבל השיחה היה צריך לשלם עליה?)

מטוס לא נלחם. אדם תמיד תמיד יחשוב מחשבה מתקדמת ויצירתית יותר מכל מחשב. מטוס מאוייש הנמצא בתנאי שדה קרב עם מקבל החלטות אנושי בתוכו הרואה, שומע, מריח ומשקשק, יוכל להגיב טוב יותר וליזום חכם יותר, כאשר הוא מצוייד במיטב המערכות המסייעות לו להחליט ולבצע. אלה החושבים כי איני מיטיב לראות את העתיד, מוזמנים לכתוב על מצבתי את שיראו בסוף המאה, אני אפוג תוקף כבר קודם.

My 2 cents: אם המקור לרעיון המטוס האחרון הוא ויקיפדיה, נראה לי שמחבר הערך אינו יודע אנגלית היטב, אלא אם יוצג מקור מהימן לרעיון. עם מעט הניסיון שצברתי בפיתוח מטוסים ומערכות STATE OF THE ART, תשכחו ממטוס קרב ללא טייס, ולא צריך לספר לי מה כבר קיים ומבצעי כי הדברים מוכרים. פתרון כזה ישים לאנשים שהם רובוטים, או לאנשים שניסו למשל לנהל את חילוץ בני הערובה מטהראן מהבית הלבן, אך לא מבינים מניסיון אישי מה מאפייניו של שדה הקרב, וכיצד ליישמם בעתיד. באשר למטוס המפותח לשימוש זרועות בעלות דרישות שונות קיצונית, זה רעיון של רואי חשבון שלא יודעים חשבון. לא מעט ביליתי לדוגמא במשרד האמריקאי האחראי לפיתוח תת מערכת נשק רב זרועית כגון AIM-9. שם זה ישים אך במחיר לא סביר, כי ח"א לדוגמא לא מוכן לשאת את העלות עבור חומרים נוגדי קורוזיה מהאוקיאנוס החיוניים לצי, כאשר דרישות יסוד שלו מהמערכת לא מתקבלות כי אינן דרושות לזרועות האחרות. בסופו של דבר מתקבלת פשרה שלא מתאימה לאף זרוע, ומשמשת אח"כ 40 שנה כמערכת נשק עיקרית במטוסים המגנה על החרות בעולם מרושע. P&W הינה היצרן הנבחר למנוע בסדרת הייצור הראשונה, אך תתחרה במנוע F-136 של GE ו-RR על סדרות הייצור בהמשך. זו מדיניות קבועה ברכש מערכות נשק שיושמה אחרי ה-F-18.זהו להפעם.

ראיתי מוקדם בערב כ- 1000 חיבורים בו-זמנית. למרות שהיא בנוייה להרבה יותר, המערכת לא מחזיקה כמות חיבורים זו כראוי ונראה כי השרתים מעיפים לקוחות- מטוס ומכ"מ כאחד. המעניין הוא כי ברוב המקרים ניתן להתחבר מחדש מיידית. גם לך היו ניתוקים אה? אני הייתי בבן גוריון בקרקע והמראתי... כאשר כל שניה מתנתק ואז אני מתחבר מחדש זה פשוט עיצבן.... בסוף התנתקתי וזהו, כי אי אפשר ככה...=\ איך יכולת לטוס שהיו לך את כל הניתוקים כל שניה? :|

עדיין צריך להיזהר ולהפעיל ראש. כמו עם גלולות הפועלות 99.9% מהזמן :wink:

למעוניינים במערכת הגנה טובה לכל דגם חלונות כנגד וירוסים ותוכנות מזיקות בעלת יכולת ובמחיר מאוד נמוך (חינם), נא להתחבר ל: http://www.freewr.com/freeware.php?down ... d&lid=3597 זוהי חבילה חדשה שנתפרה ל-AOL על ידי קספרסקי. למי שלא מכיר את AOL, זה מין נטוויז'ן כזה עם מליון מנויים- AMERICA ONLINE. הם שילמו בן השאר 800 מליון דולר לפי 4 שנים עבור ICQ (פותחה על-ידי 4 בני 17 באפקה במרתף של יוסי ורדי, אביו של אחד מהם. יוסי גייס עבורם 100,000 דולר ולאחר 4 שנים קיבל מהם את ההשקעה בחזרה בתוספת רבית של כמה עשרות מליוני דולר במניות חברה.)

שבת שלום, הססנה 206 של קרנדו ניתנת להתאמה ל-FSX לבעלי FSX והמטוס, או לרכישה כמוצר FSX. ההסבה מתבצעת באמצעות יישום הנמצא באתר AEROSOFT להורדה חינם. בהזדמנות זו רציתי להציע להנהלת הפורום לפתוח פורום FSX, ולהחזיק בו שרשורים נעוצים של טיפים ושל תוספים תואמי המדמה החדש.

המחשב שלי שבק חודש לפני תום האחריות (שנתיים לפחות בשוק האירופי). צפו למעט שקט ממני בעתיד הקרוב עד שתתבהר התמונה. מסנג'ר לא ניתן להתקין על ה-ME הזה, כך שתוכלו להשאיר לי פרטית כאן או מייל: OPHER AT VATAME DOT NET שבת שלום והחזיקו מעמד! עריכה: המסנג'ר הותקן לאחר מציאת מהדורת WINDOWS INSTALLER תואמת. מישהו עוד זוכר דברים כאלה??

אלעד, יפה, אתה צודק, אך רזרבת הדלק הנהוגה מכסה לא מעט מעליית התצרוכת הנ"ל. מוזכרת אפשרות שלמקרה תקלת או בעיית דיחוס, במטוס (B777-200 GE90) אספקת חמצן שתאפשר 22 דקות שיוט ב-14000 רגל בכדי להימנע מקשיי מז"א או לחסוך דלק. נוהל דלק קריטי ETOPS אופייני: ETOPS Critical Fuel Analysis In addition to Flag Fuel requirements, fuel reserves at the Critical Point must also be provided for “Critical Fuel” contingencies. These contingencies are the loss of pressurization or the loss of pressurization + an engine failure at the Critical Point followed by: · Immediate descent to FL100 and · APU is started as a backup electrical source and · Engine and Wing anti ice penalty is applied and · A 5% fuel penalty for possible inaccurate winds at FL100 and · Upon reaching the planned ETOPS enroute alternate at 1500 ft, a hold of 15 minutes and · Planned approach, missed approach, and a subsequent approach and landing Note: While the critical fuel requirements are calculated on a descent to FL 100, this altitude may not be immediately attainable due to high terrain, weather, etc. Note: The B777 has supplemental oxygen of approximately 22 minutes. The crew may elect to temporarily level at FL140 for fuel conservation, terrain or avoid icing condition. This is a sample of an ETOPS analysis from a Flight Plan with the Enroute Alternates displayed for critical fuel requirements. A detailed explanation follows.

מטוס מסוגל לטוס עד גמר הדלק. במנוע אחד, ייתכן שמהירות וגובה השיוט ירדו עקב ביצועים ואולי גם דיחוס, ולכן הטווח יצטמצם. הסיבה ל-ETOPS פשוטה, שני צדדים: א. בכדי להפוך טיסה לברת השגה לקהל נוסף רחב ולשימושים נרחבים ככל הניתן, יש להוזיל אותה ככל הניתן. מטוס דו-מנועי זול יותר להפעלה ממטוס בעל יותר משני מנועים בעל אותה יכולת. ב. קיימת הסתברות כלשהי גם אם נמוכה לכביית המנוע הנותר. בעת טיסה אינך יודע הכל על מצב המנועים, מדוע בדיוק כבה, ואם כובה מטעמי בחירה בכדי לא לגרום לו נזק יקר לתיקון, האם יתניע מחדש ללא קושי בעת הצורך. רק אחרי בדיקה מעמיקה על הקרקע תוכל לדעת. על סמך חישוב סטאטיסטי כלשהו קובעים את משך הזמן, אחרי שהמבקש הוכיח לרשות הרישוי כי הדבר בר ביצוע וללא סיכון גבוה מאותו ערך סטאטיסטי. גם אם התוצאה שמרנית, היא הוכיחה את עצמה. מתבצעות מאז 1986 בכל יום 1100 טיסות ETOPS, ואני לא מודע לבעייה כלשהי שנוצרה עקב כך שאין מנוע שלישי. בואינג מפתחת מאוד את מוצריה הדו-מנועיים, אך לא זנחה את הפתרון ה-4 מנועי, אלא העבירה את ההחלטה למפעילים שיודעים טוב ביותר מה עדיף להם.

שלום, א. ה-B777 היה המטוס הראשון שקיבל רישוי FAA של ETOPS 180 ללא כל ניסוי, רק על סמך מסמכי בואינג. עם השנים קיבל תוספת שכעת עומדת על 207 דקות. עבור 3 הדגמים החדשים של B777 שהחברה הוציאה בשנה שעברה, הם בהליכי רישוי ETOPS 330, סטטוס מדויק שלו איני יודע. קבלתו תאפשר רישוי טיסה ישירה במגבלות הטווח המירבי של B777-300ER, שהוא בין כל זוג ערי יעד בעולם. ב. B787 מיועד לקבל רישוי 330 דקות. טווח הטיסה שלו ומהירות השיוט (M0.85) דומים לזה של B777-200LR. אמינות מנוע GEnx של B787 הינה בתכנון 99.98% והסתברות כביית מנוע באוויר 0.003 מקרים לכל 1,000 שעות פעולה. אין כיום מנוע כזה. לכן יעד בואינג לקבלת הרישוי נראה ריאלי, ויאפשר למטוס לטוס בכל טווחו במעגל גדול בכל מקום על פני כדור הארץ. B777 הנמצא בשירות לא מעט שנים, לא היה מעורב בתאונה קטלנית עד היום למיטב ידיעתי. אי אפשר להגיד זאת על A340 או על כל אירבאס שהוא. ג. טראנס פסיפיק מירבי הידוע לי מכוסה ע"י ETOPS 180. אייר ניו-זילנד היתה המפעיל המקורי עבורו בוצע רישוי זה של B767. בוצעה לפני כמה חודשים טיסה במנוע אחד עקב תקלת אמת ב-B777 מאנקוראג' שנחת בהצלחה בהוואי אחרי כ-200 דקות עם רישוי ל-207. אורך אותה טיסה, מעל 180 ד', נבע מרוח מוזרה בכיוונה וחזקה באופן נדיר. כיבויי מנוע נובעים ברובם לא מאבדן היכולת להשתמש בהם, אלא בדרך כלל עקב הרצון לשמור עליהם ולחסוך בהוצאות בעת תקלה משנית. עופר, מה לגבי הגבלות ETOPS למטוסים דו-מנועים? טיסות טרנס-פסיפיק בכל זאת לא כל-כך בשביל 787...

B787 מהווה מענה לדרישה של 43 חברות תעופה שדרישותיהם שולבו במפרט המטוס. הרעיון המרכזי נשען על עקרונות אלה: קפיצת מדרגה טכנולוגית בכמה תחומים: 50% מהמבנה מרוכב, כך חסכו 50,000 מסמרות ו- 1,500 רכיבי אלומיניום (פחות הרכבה בעבודת יד וייצור במכונות CNC יקרות, משקל נמוך יותר). חיסכון בן 8% בתצרוכת דלק בהשוואה למטוסים החדישים ביותר שקיימים, ארכיטקטורת מערכות פתוחה כמענה לכל דורש, מביאה לפשטות רבה יותר בתפעול מהקיים. מערכת אוטומאטית למעקב ודיווח מצב המערכות ותקלות שקרו או צפויות בקרוב. המטוס מיועד ל210- עד 290 נוסעים, וטווח עד 8500 מי"מ. כלומר במטוס דו-מנועי יעיל אתה מקבל כ- 75% ממושבי B747, אותו טווח וחצי עלות. ההזמנה הגדולה ביותר היא של ALL NIPPON שתפעיל חלק מהמטוסים בקווים פנימיים של עד שעתיים טיסה. עם מרווח כסאות נמוך יוכלו להושיב 340 איש קטנים. ב-B742 הושיבו בקווים אלה 527 איש בעבר. בואינג הולכים להכות את המתחרים במקום מאוד כואב- ישר בכיס. גם בכבדים. כל יום שחולף מגלה יותר מההזנחה ב-EADS, וממול הקידמה הטכנולוגית והתקדמות פרוייקטי B747-8, B787 ו-B747F החדש. למי שלא עקב אחרי הפרטים, ה-B787 יחליף בעוד 10 שנים את ה-B767 שיעבור אז גיל 30 כמלך האוקיאנוסים, וגם כמטוס לטווח בינוני ופחות לשדות בעלי מסלולים עד 10,000 רגל.

הנושא מעניין ולכן שני עדכונים מרגע זה ממש לפרויקט A380: א. FEDEX, חברת המטען בעלת צי המטוסים הגדול בעולם, ביטלה הזמנתה ל- 10 מטוסי A380 ובמקומם הזמינה 15 B777-200LRF בסכום של 3.6 ביליון דולר. תאריך מסירת אותם A380 היה מיועד ל-2008 וכבר נדחה ל-2010. מניית FEDEX קפצה חריפות מיד עם פרסום ההודעה. UPS לה הזמנה של 10 A380 גם כן עדיין שוקלת עמדתה. ב. EADS הודיעה על הפסד רבעוני בן 249 מיליון דולר. השנה ירדה מנייתה ב-34%. ג. אני סקרן לדעת מה יקרה עם זה: http://www.emirates.com/a380/news_whyEm ... rdered.asp לסקרנים נוספים, זהו הדף של EMIRATES המנמק את הזמנתם ל-45 מטוסי A-380-800.

להיפך, הצלחה מהרגע הראשון, והישג בכל מימד שהוא, שלא חזרו עליו עד היום. אני לא יודע עד כמה אנשים כאן מכירים את שוק אסיה. יש שם יותר אנשים, יותר אנשי עסקים ועוד מעט גם כמות דומה של מטוסים כמו באטלנטיק ומעט מערבה, עם קצב גידול לפחות כפול. השוק העולמי מאופיין כיום בתעשייה במזרח וצרכנים במערב, דבר שמאריך את הקווים. 3 הנמלים הגדולים בעולם כבר מעל עשר שנים הם הונג קונג, קאושונג (טיוואן) וסינגפור (לפי סדר זה), וזכך גם יקרה בתעופה. הקו הארוך ביותר הפועל כיום הוא לוס אנג'לס סינגפור של סינגפור ב-B744. יש קווים ארוכים יותר שדורשים ביצועים טובים יותר. B747-8 אמור ביחד עם B777LR לענות לצרכים אלה, לדוגמא סידני לונדון, כמו גם A380, שגם אני לא מתפלא לנוכח מה שמתרחש שם. אני רואה בפרויקט זה וב-A350 משימות שמטרתן הראשונה עליונות של AB מול בואינג ואלה התוצאות. אני לא יודע לפי מה נקבע שמטוסי AB טובים יותר. לא אתפלא אם הסינים ישתלטו על AB. עד אז, אני מסכים שהצרפתים טובים יותר בסיבסוד ממשלתי נסתר של מוצרים שאמורים להיות תחרותיים, וגם בשוחד מקבלי החלטות אצל לקוחות. ראיתי זאת כמעט בכל מקום בו התחרו, למשל במזר"ק.

מעורבת כאן בירוקראטיה בתחום תקינת מדמי טיסה ודרישות מהם לרישוי טייסים. כן צפויה התמודדות בין ענקים על נתחי שוק של מוצרים, מיקרוסופט כנגד חברות מדמי טיסה, אם המוצר יתפתח לאותו כיוון. מסופקני אם מי מחברות התעופה המובילות ומרשויות הרישוי מודעת למהפכה שחלה בשנים האחרונות ב-FS, ולכן לימוד הנושא ברצינות טרם נשקל. דיון קצר על MOVING BASE SIMULATION: אובדן התמצאות במרחב (ורטיגו) אמנם מפריע לטייס לבצע מטלותיו, אך לטייסי מכשירים מנוסים , הבעייה פחותה כי הם למדו לנטרל את קלט חוש שיווי המשקל ולהתייחס רק לראייה, חושי השרירים והמישוש. מעבר לניסיון אותם מדמים להקנות תחושת G, מצבי אף ושיעורי תנועה זוויתיים, דימוי רעידות מספק מידע נוסף אך קלוש. זה יותר קרוב למציאות עם, אך לא חשוב אם עולה 10-20 מליון דולר ליחידה. היום כבר נעשה שימוש במערכות כלל חשמליות המוזילות את עלות הרכישה והשימוש במדמה בעל בסיס נע. ספק לי אם אותם מדמים בעלי בסיס נע אכן מדמים את אשר מוטל עליהם במהימנות ראויה, אך נסיוני מוגבל במודרניים. מכל אלה ביחד, איני רואה טעם לחייב כל מיני LEVEL D SIM לצרכי רישוי טייסים. ניתן לצורך הכשרת ורישוי טייסים לוותר על פונקציות FS בהם מושקע הרבה, כגון חוזי מהימן ומפורט של פני הקרקע והתכסית. מספיקים מסלולים, מסלולי הסעה, רחבות חנייה ותאורותיהם. איני רואה בעיית יכולת פלטפורמת ה-PC, אך אם קיימת, ניתן לשלב במאמן כזה יותר מ-PC אחד: לתנועת המטוס אחד, למערכות המטוס שני, וליתר שלישי. ממליץ להציץ: http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_sim ... simulators חלק יופתע לראות למשל כי X-PLANE מאושר ע"י FAA להדרכת טייסים, וכי VATSIM מוזכרת. האם לא ניתן בשבריר מעלות השימוש בסימולטור בחו"ל, בכיתת מחשבים על רשת SB/PC סגורה (או פתוחה לצורך העניין, אבל אז באמת אין שליטה על מה שקורה) להשיג יותר? במידה והתוכנות הקיימות אינן מספקות את יכולת התיחקור (אם מדובר במטוסים ואם בתוכנות הרשת למיניהן) אני משוכנע שבעלות מזערית ניתן להשיג יכולות גבוהות הרבה יותר על גבי הפלטפורמה של מיקרוסופט...

איתי, א. עניתי באותה הודעה כי לגבי מטוסי נוסעים מודרניים אין לי הידע, האחרון שטסתי בו היה ה-B707 של אל על, עם אביבה המדריכה המיתולוגית. ב. מה מתרגלים אני יודע. הטייסים קודם מבצעים ריענון תקופתי בתהליכי חירום, ורק אח"כ נבחנים. אגב, נושאי תרגול במאמני מטוסי נוסעים אינם מתקרבים ברמת הקושי לתרגול אבדן 2 מנועים ביסעור או אובדן רוטור זנב. גם לא הנתקות שני מנועים בכנף אחת 7000 רגל ו-250 קשר אחרי המראה כבד במטוס 4 מנועי. להערכתי, ללא סיבוכי הרס מבנה המטוס זהו תרגיל טיסתי נשלט, להבדיל משני אלה שהזכרתי. ג. חלקי מעלה במצב אף באו לעולמנו ממהנדס תמהוני כלשהו המנותק מטייס ומחובר רק להנדסה. אלה אינם יכולים לשרת טייס בשבירת גלישה. לטייס לוקח 2-3 שניות רק לקרוא ולפענח על האופק המלאכותי אם מצב אף מסוים הוא 2 או 3 מעלות. גם לו רצה, הוא כמובן לא מסוגל להביט פנימה משך זמן כזה בעת ביצוע שבירת גלישה. זהו תרגיל טיסתי המבוסס כולו אך ורק על מבט מבוזר החוצה ל-TDZ והערכת: גובה מעל למסלול, שיעור ההתקרבות אליו, ושיעור שינוי ההתקרבות , 5-10 פעמים במשך כ-3 שניות. ד. באותו עניין, בהנחה שהמהירות הינה VREF ועוד 10 במקום ועוד 5, האם שינוי מעלה אחת מצב אף הינו מעלה או מטה?

מדמי טייס יקרים נועדו לאפשר אימון משימתי של מספר גדול של גורמים, או כוללות בסיס נע. לא טסתי לאחרונה על מאמן של מטוס נוסעים מתקדם ולכן לא אוכל להתייחס אל כזה, אולי מישהו יואיל. מאמני משימה כוללים הרצת מספר תתי חלקים, לדוגמא תמונת עולם חיצון, מערכות מכ"מ בקרת ירי ו/או עקיבת קרקע, מע' ל"א ונל"א. התועלת מהדמיות אלה היא בקבלת ניסיון ומידע על תסריטים מורכבים ומרובי משתתפים. אותן הדמיות לא נועדו לעסוק בהטסה כנושא עיקרי ולכן לא ניתן בהן דגש לדימוי משוואות התנועה של המטוס ודימוי מערכת ההנעה. ח"א שלנו רכש מאמצע שנות ה- שעות אימון במאמני מסוקים שונים בארה"ב ואח"כ גם באירופה כי מצא שעבור כמות טייסים לא גדולה לא כדאי לרכוש ולהפעיל מאמנים יקרים בארץ. ביצעתי עבור החייל הערכה איכותית לדוגמא של מאמן הצפע. כתבתי בדו"ח כי לפני האימון עצמו צריך קודם כל ללמוד להטיס את הצמאמן עצמו, כי צפע הוא לא מדמה כראוי. כאשר מרכז האימון הוא תהליכי חירום ככביית מנוע ואובדן רוטור זנב, זו פגיעה משמעותית בתועלת. מחקרים שונים הראו כי מדמה טיסה בעל בסיס נע מקנה תחושות טייס שאמנם לא ממש מדמות טיסה האופן איכותי אך תורמות לאיכות ההדמיה. מיהרו כל מיני כותבי תקנים ותקנות וקבעו כי בכדי לצבור זמן טיסה בעת הסבת טייס למטוס, מאמן כזה מאפשר צבירה של עד 75% ( דוגמא להסברת הרעיון, אין לי מספרים מדויקים כאן) מהשעות הדרושות להסמכה, ולכן יש צורך רק ב-25% מהשעות על המטוס עצמו- חיסכון כסף וזמן. ב-1969 ביצעתי הסבה ליסעור בחב' סיקורסקי בקונטיקט, מזג האוויר היה שם קשה, עננות מהקרקע BROKEN. עמד שם בפינה מאמן מאוד פשוט של ססנה ג'נרית שלא ממש טסה הרבה. ביליתי בה לא מעט שעות בתרגול תהליכי הנמכות מכשירים, ומה אומר לכם- במחיר 15,000 דולר החברה רכשה כלי המדמה ססנה בצורה יפהפיה. מאז טסתי על עשרות סימולטורים, אחרים לא הגיעו לרמה, גם ייצגתי בארץ חברה שפיתחה וייצרה מדמי טיסה מתקדמים בשמפיין אילינוי. ביצעתי בשעתו כמה קרבות אוויר ב-F4-E על מאמן מעולהשפותח ויוצר בידי VOUGHT AEROSPACE ושימש אותם בחוזה לביצוע ריענון שנתי לכמה בסיסי ירוט של חא"א. התא ישב מוגבהה במרכז כדור לבן חצי שקוף ששימש להקרנת חוזי העולם שמסביב למטוס. כך ראית תמונת עולם רציף וברור מסביבך, פתרון יפה מאוד ופשוט. תוספת: נשאלה השאלה מה אם כך לא מספק במערכות PC כמו שלנו. חברת BVR פיתחה ומכרה בארץ ובעולם מערכות כאלה, על גבי מחשב בינוני בגדלו כגון VAX, מעט יותר מורכבות משלנו. לא ב-30 מליון אלא בתחילה ב1/4 עד 1/2 מליון דולר. שככל שהתחזקו יכולות מחשבים אישיים ובינוניים גברה הנטייה לעבור עליהן גם בהדמיית טיסה ללא פגיעה משמעותית ביכולת.