Opher Ben Peretz

ביום שבת לפני 10 ימים הייתי בלונדון, היתה תחזית זהה. לקחתי את בני בעגלה 5 ק"מ כיוון אחד עם זוג חברים לחנות צעצועים הגדולה HAMLEY'S כי זה היה יומנו האחרון שם. בסופו של דבר היתה רוח ומעט גשם, בחזור יצאה השמש ונגמר הטייפון. לטיסה אני נוהג לחפש יעדים בעלי מזג אוויר קשה בעיקר לגישה. לצורך כך אני עושה שימוש במערכת של AS6 שנועדה לכך ומוצאת אותם מיידית.

מיכאל, דבריך נכונים. אך כפי שיעקב אמר, אני כתבתי דברים בהקשר כישראלי, והנקודה שלי היא כי לנו (כמו לעוד כמה עמים) יש הרבה ללמוד מהאנגלים. נכון, יש עוד מדינות מסודרות חוץ מאנגליה, ובאנגליה קיימות מאות בשנים הבעיות שהזכרת. זהו כנראה חלק מהטבע של המין האנושי.

תרגום: חלוקת מטוסים בגישה לקבוצות: חלוקת המטוסים לקבוצות לצרכי גישה, מבוססת על 1.3 פעמים מהירות ההזדקרות בתצורת נחיתה במשקלם המירבי המאושר לנחיתה.

צר לי שכך הובנו דברי, בלי קשר ודמיון לטקסט ולרוח. גם אם מגורי בחו"ל אני מקיים את חובותי וזכויותי כאזרח לכל דבר (הצבעתי בבחירות האחרונות לכנסת עבור מי שלדעתי הוא היחידי בה שרואה תמונה נכונה, אביגדור ליברמן). גם אם אני לא נוכח כעת פיזית, הותרתי אחרי דורות של לוחמים ודור של 3 בנים ובת שנוטלים חלק במערכה ביומיום. להעריך זאת כטוב או לא טוב, כל אחד לעצמו. לומר כי חיפשתי לעקוץ- זו אי הבנת הנקרא או עלילה, וחבל שכך, ומפי אנשים בוגרים ומנוסים. אך אינם מאפשרים אורך רוח לדיעות שונות. אומלל: הוא מסכן, עלוב, סובל, לא מאושר, לכך בדיוק התכוונתי, והראייות בידי. הסטנדרטים שלנו שונים בתכלית, אך אין זו סיבה לעלוב. לא מסכים, אל תסכים. אם רצית, כתוב את דעתך בצורה מכובדת שלא פוגעת בזולת.

שלום, קיימות שיטות חלוקה שונות של מטוסים. לדוגמא, קטגוריות גישת מטוסים (בתחתית דפיות), לשימושכם: א. קטגוריות גישה: Aircraft Approach Category. A grouping of aircraft based on 1.3 times their stall speed in their landing configuration at their maximum certificated landing weight. The categories are as follows: Category A: Speed less than 91 knots. Category B: Speed 91 knots or more but less than 121 knots. Category C: Speed 121 knots or more but less than 141 knots. Category D: Speed 141 knots or more but less than 166 knots. Category E: Speed 166 knots or more. ב. קטגוריות גודל (להסעה וחנייה): Airplane Design Group (ADG). A grouping of airplanes based on wingspan and tail height. The groups are as follows: Group I: Up to but not including 49 feet (15 m) wingspan and tail height up to but not including 20 feet. Group II: 49 feet (15 m) up to but not including 79 feet (24 m) wingspan and tail height from 20 up to but not including 30 feet. Group III: 79 feet (24 m) up to but not including 118 feet (36 m) wingspan and tail height from 30 up to but not including 45 feet. Group IV: 118 feet (36 m) up to but not including 171 feet (52 m) wingspan and tail height from 45 up to but not including 60 feet. Group V: 171 feet (52 m) up to but not including 214 feet (65 m) wingspan and tail height from 60 up to but not including 66 feet. Group VI: 214 feet (65 m) up to but not including 262 feet ( m) wingspan and tail height from 66 up to but not including feet.

אסף, כתבת: . ב-1973 כמפקד טייסת טסתי עם אלוף ג'קי אבן שאז היה רמ"ט אוגדה, לאתר כלים "כבדים" קרי טנקים, נגמ"שים ותומ"תים, שאבדו בלחימה. מצאנו 106, כלומר כחצי מהסד"כ ומכוח האש של האוגדה. כלים אלה ננטשו ללא עקבות או שלא ניתן היה להגיע אליהם קודם לכן. היו ביניהם כלים שהוצאו מימ"חים חדשים מאמריקה כמה ימים קודם לכן, וננטשו חדשים לגמרי ולפני שירו פגז ראשון. קצת פרופורציה לא תזיק, כדי להבחין מי אנחנו. ההידרדרות אליה התייחסתי החלה מיד בסוף מלחמת ששת הימים, ראה ספרו של שבתי טבת- קללת הברכה. יצאתי מהארץ בשליחות מטעם המדינה אותה השלמתי לתועלת המדינה. קרה ומצאתי כאן אשה. איני רואה עצמי כבזוי או נחות. מה שכבר תרמתי לישראל, תרומה שמעטים ייזכו לדומה לה, על רוב הדברים אסור לי לכתוב, נוסך בי גאווה. אתה לא יכול לדעת אם איני ממשיך בשליחות גם כעת רק משום שאתה רואה אותי בפורום. הרואה בי אדם פחות ערך או נטול זכות לחשוב ולהתבטא כי אני כעת חי בחו"ל, אינו ראוי למלים, אלוהים יסלח לך.

כדאי להירגע!! לא התפארתי בדבר, אמרתי את דעתי בהתייחס לשאלה של אורן. שוב הפעם- כשיש הבדלי דיעות כמה חברים מתחממים, מאבדים פרופורציה ופוגעים בכבוד אחרים. כדאי להקשיב למנוסים ובעלי הפרספקטיבה, בעיקר לצעירים, לא ביקשתי מאיש מכם שיסכים, רק לקיים דיון מכובד, מבלי לחלק לחבריכם ציונים אם ביטוייהם אומללים או שהם מנותקים. כמו שלא אכתוב לאדם זה או אחר שהוא לא מנותק כי עוד אין לו פרספקטיבה של זמן ועומק בכלל להבין לאן העניינים מתקדמים בדהרת אמוק בארצנו. ועוד דבר, פנסיונרים אינו מעמד בזוי. באשר למדינה, צורת התנהלות השלטון, בית נבחרינו, ובין אדם לחברו, יורשה לי לומר כי הרבה יותר גרוע לא יכול להיות לעניות דעתי. יש מדינות שבהן עניינים גרועים יותר, אולם אנו יושבים במקום טוב למעלה בקצב הריסת כל ערך שבנו מקימי המדינה ומייסדיה. חילוקי דיעות מעמידים במבחן את התרבות שלנו, אותה תרבות שצה"ל לטוב ולרע נשען עליה בכל עת ובשעת מבחן (אתם כתבתם- כוסיות כדוגמא לתת-תרבות שהפכה לתרבות מקובלת). נא להירגע, תודה.

כדאי שנבדיל בין שונה ורע. נוהגים בצד שמאל בכל האימפריה הבריטית לשעבר, למעט קנדה. סין, יפן, ועוד כמה. אין יתרון לנהיגה בצד זה או אחר, והבריטים התחילו זאת בראשית עידן התעבורה הגלגלית שנים רבות. מעניין באיזה צד אם בכלל נסעו מרכבות בערי רומי או יוון. כסטודנט שחי באנגליה תקופה ארוכה, וחזר פעמים רבות לביקורים, יש אצל הבריטים סדר חברתי שאפשר להתקנא בו ולשאוף שכך יהיה גם אצלנו. הוא גם מסביר איך בונים אימפריה- עוצמה ששורשיה בתרבות, סדר חברתי מהווה חלק בסיסי בתרבות. אמנם המהגרים המציפים אותם בעידן זה גורמים לשינוי לא זוחל ולא לטובה, כמו ברוב כרכי אירופה, אך עדיין אני זוכר כי למגרשי משחקי כדור שערים רחבים הפתוחים לקהל כל העת למקרה חרום, ואיש בתקופתי לא העלה על דעתו להיכנס דרכם, או לנסוע ללא תשלום בתחבורה ציבורית גם כשאין ביקורת. הבריטים שונים ממה, או ממי? מהי בדיוק הזהות שלנו? לי היא היתה ברורה בשנות הילדות והשרות הצבאי הממושך, אך במהלכו התחלתי להבין שמשהו יסודי התערער אצלנו, כולל הזהות שלנו. פעם לומר שאני ישראלי בחו"ל היתה גוררת קנאה, גאווה והזדהות, היום היא מילה נרדפת לבושה במקומות רבים, כך אני מתרשם. גניבת מגבות, חלוקי רחצה ואף ברזים וכיורים מפוארים ממלונות, דברים כאלה נקלטים עמוק בעולם המארחים. ישראלי מזהים מרחוק מאוד, וזו אולי הזהות הדומיננטית שלנו. נכנסתי בהית'רו עם בני בשער האיחוד האירופי למעבר גבולות. צריכים לראות איך דרכוני הישראלי ואח"כ אני זוכים לבדיקה סופר-מדוקדקת, כולל קריאת שמו של בני הקט, לראות שהוא לא נחטף וזהותו תואמת לדרכון.

בשעה טובה! נוח ליד הבית. אך אין זה סתם מעבר מקום, עברת מלב חיל האוויר לעולם נפרד שהקשר המאוד רופף שלו עם חיל האוויר הוא שם הבסיס והמדים שכמה אנשים לובשים. אין כל קשר אחר.

איך הם מרגישים? אני שרציתי חיל האויר הלכתי לשיריון לא היתה לי פרוטקציה מה לעשות עכשיו תראה איך זה לאכול את הלב כשחיפה משחקת באירופה ואותך מתזזים כמו חמור איזה צעירים פעורים יא אללה ותצטרכו לשיר למ"פ שלכם את ההימנון 15 פעמים כדי להראות כמה אתם רוצים הביתה לא פוגעים ממטר 401 כבוד! די.... שנתיים עברו מאז השחרור והרעל עדיין כאן 7 לא פוגעים ממטר 401 כבוד! די.... שנתיים עברו מאז השחרור והרעל עדיין כאן אין בוודאת אבל יש מספיק צרות אחרות קצין מ401 אמר לי להתרחק משם 401- 4 אפסים בטנק אחד! להיות היום שיריונר זה כבר לא מה שהיה פעם אני מניח... ראו ערך מלחמת לבנון השניה, הורידו טנקים כמו ברווזים... TO NAME A FEW! יש לי קושי להבין את כל משמעות הטקסט, אך בוודאי אינו מצביע על רוח יחידה כפי שאני מכיר ויודע שצריכה להיות.

צבא אומלל, אם כך מרגישים לוחמיו.

קיימת האפשרות, באמצעות בקשה אישית מנומקת בדואר אלקטרוני. מי שמכיר את הבריטים יודע שהם לא יתנו לאיש להתחכם.

סרטן מיתרי הקול.

אני טס מעל שנה בבריטיש והם מאוד מסודרים וקורקטיים. העניין היחידי הקשור בצבירת שעות היא הזכות לטוס בקונקורד. חלה חובה לטוס אחת ל-30 יום לפחות, מספר החברים מוגבל, יש אוטומציה יפה אך לא ברמת החידושים של DELTA. אך יש פיקוח מעולה ותעבורה צפופה בשעות שלנו בשדה האם ובסביבתו. תסתכל בלינק שצירפתי על ההתממשקות לגוגל - אחד הדברים המדליקים בחברה הזאת לדעתי כמובן הבחינות ברמה סבירה בהחלט לא מהסוג ש- טייס ראשי אמיתי היה מגרד את הראש כמה פעמים נוכח השאלות

כעוזר לענייני היסטוריה, יצא למישהו לטוס במידווי? לי יצא לא מעט. ב-1981 הוקמה ופעלה ממנו חברת MIDWAY , שהיתה מעין REGIONAL עם HUB אחד, המטוסים היו DC9 וכו'. הטיסות בחברה היו זולות במיוחד ומכיוון שטסתי לעתים תכופות ועל חשבון משלם המסים, הייתי מוכן לטוס דרך שיקגו גם אם הדבר האריך את הטיסה. השדה קטן ומרובע בעל צורת X עם מסלולים מקבילים קרובים ולא ארוכים- צורה יחידה במינה, ממוקם בלב פרברי מגורים נמוכים ובסוף הפיינל אתה עובר 100 רגל מעל גגות ובריכות שחייה פרטיות. לפני פתיחת KORD שימש כשדה עיקרי למספר חברות אמריקאיות מובילות.

לגבי אלקטרוניקה, האדם מספיק אינטליגנטי בכדי לחשוב על כך, ועובדה, המערכות נבנו, עברו רישוי ופועלות כל העת. בעונות המעבר קיימים מספר מקומות בהם שורר ערפל בוקר כמעט קבוע והטיסות נמשכות, למשל האיזור בין ונציה למילאנו, חלק מהמידלנדס באנגליה, אצלי כאן בקושיצה יש ראות קטגוריה IIIB חלק לא מבוטל מהזמן, ואיני זוכר שסגרו את השדה עקב מז"א, למעט כשנופל שלג כבד ולא מספיקים לפנותו עם 3 מכוניות ייעודיות שפועלות בו-זמנית על רוחב המסלול. אז המסלול סגור, גם הכביש העירה בלתי עביר לפחות מנגמ"ש. עד CAT IIIA הציוד הוא FAIL PASSIVE כלומר המערכת מאבדת מתפקודה בעת תקלה. בקטגוריות IIIB והלאה הציוד הינו FAIL OPERATE כלומר תקלה לא מפריעה להמשך תפקוד מלא של המערכת באמצעות הנדסה נכונה ומתאימה. הקטע הסופי של גישת CAT IIIB ו-C הוא אינרציאלי, לא ניתן להפסיק אותו בשום דרך בתא הטייס והנחיתה נמשכת גם אם משדרי ה-ILS כבים. ב-CAT IIIA ניתן להחליט ללכת סביב עד 50 רגל. הכשרת אנשי הצוות כוללת בניית רמה בביצוע הגישות ומצבי חירום שונים בהם, וכן עבודת צוות שהינה הכרחית בגישות אלה. קיימות שתי תפיסות מנוגדות לחלוקת העבודה בצוות בתהליך MONITORED APPROACH, משתנה בין חברה לחברה: חלק מהחברות מטילות את "הטסת" המטוס בגישה על PM, הקברניט קורא נתונים, מסתכל לקראת TDZ החוצה ולוקח כאשר יש לו קשר עיין, בדרך כלל עם תאורת אמצע המסלול. באחרות הקברניט "טס". לא קיימות בקטגוריות B C מינימה והחלטה לנחות או ללכת סביב בסוף, מתייחסים לגבהים מעל ול- ALERT HEIGHT CAT III. בעניין הרומאים, נסה ללחוץ על SHIFT ואח"כ על האותיות הבאות: I II III IV V VI VII VIII IX X, וכן הלאה.

ממה שאני יודע, פליר לא רואה דרך ערפל סמיך. פליר מודד הפרשי טמפ', אף זעירים ביותר, על פני אובייקטים. ערפל סמיך חוסם את מעבר המידע הנ"ל. הבעייה העיקרית בגישות היא ערפל, המהווה מחסום לראיית איזור הנגיעה (TDZ), כזה שהיה היום באזורנו וסגר את כל שדות התעופה בפולין שעות ארוכות. הראות היום היתה כאן עד 50 מ'. בבוקר מוקדם ב-1966 נהגתי בג'יפ קס"א בדרך לתקרית בגבול סוריה באיזור אלמגור, בכדי לספק הכוונה למטוסי תקיפה. הראות ביציאה מרמת דוד היתה להערכתי 5 מ'. ב-1968 ריחפתי במסוק בל 205 בג'בל אום חשיבה מערבה לרפידים שבסיני, בגובה 2 רגל החלה הקרקע להיעלם בערפל. לא ניתן לנחות בתנאים כאלה או להסיע, אף בשדה הבית שלך גם אם תכיר כל קו וכל פנס. אין סיכוי להתמצא בשדה גם לאחר מעבר דרך קצרה. אשמח לשמוע וללמוד אחרת. לדעתי תצוגת GPS הדומה לזה המצוי במכוניות לצרכי ניווט רחובות תוכל לסייע בקטע ההסעה, פתרון סופר-פשוט. ישבתי במוניות בלונדון וראיתי איך המערכת מביאה אותי ישר לדלת היעד בדיוק של 5 מ'.

רומן, קראתי את הודעתך כולל המקור שלך. כנראה שלא קראת את התדריך שלי ואת המקור של הטבלא בתחתיתו. המקור שלך הוא FAA ובו מסופק מידע מוטעה נקודה. המקור שלי הוא אותו ספר FAA ובו מסופק המידע הנכון. למען הסר ספק, אתה טועה בעניין 2400 רגל, אין שום קשר בדברי לגישה ללא GS, קרא שוב את התדריך שלי ואת הטבלא של FAA AIM בתחתיתו. היו עוד נתונים לא נכונים במקור שלך אך הם לדעתי פחות חשובים ולכן לא נגעתי בהם קודם. אם תעיין בטבלא שלי תראה גם אותם, מתייחס לקטגוריה III.

הנה התדריך שכתבתי: ILS Categories a. Introduction While the Cat I ILS is just fine for most situations, autolandings made in extremely low visibility require use of Cat III ILS procedures. As a practical matter — it's expensive and difficult to qualify — Cat III autoland authority is really granted to airline operators of large turbine aircraft only. The higher the ILS category (I, II, or III), the lower the minimums that are allowed. In the USA, approach minimums are based on reported visibility. In some countries and for a few airports in the United States with unique terrain considerations, minimums are expressed in terms of both a ceiling and a visibility. A ceiling minimum, where it exists, should not be confused with a decision height [DH]. The ceiling minimum is simply the lowest reported ceiling for which one can legally accept the approach. The DH is the point at which a missed approach must be commenced, if certain approach lighting or other runway environment references have not been visually acquired by the pilot. b. Category Details Cat I ILS, with which most instrument-rated pilots are familiar, utilizes a DH of not less than 200 feet. Visibility minimums are usually one half mile or 2,400 feet runway visual range and may be reduced to 1,800 feet RVR if operative touchdown zone and centerline lights are available. Cat II ILS has a DH of less than 200 feet, but not less than 100 feet, with visibility minimums of between 1,800 RVR and 1,200 RVR. Use of a Cat II ILS requires certain additional aircraft equipment, ground facilities, and pilot training. Any instrument-rated general aviation pilot may seek Cat II authority from the FAA, although this has proved to be something of a rarity. Mostly, it is airlines and some corporate flight departments that do so. Cat III ILS, which includes subcategories a, b, and c, is in a class all its own. Cat IIIa approaches may be flown to a 50-foot DH, with RVR as low as 700 feet. The minima enables the crew to perform a safe missed approach, having fail passive equipment installed. Cat IIIb minimums go even lower — down to 300 feet RVR, using fail operate equipment and depending on the operator's particular level of authorization. Cat IIIc approaches, which are not yet authorized and for which no aircraft is yet certified in the USA, would have no RVR limitation — the first true completely "blind" approach and landing procedure. One problem yet to be resolved is how to safely maneuver the aircraft on the taxiways after landing when no outside visual reference exists. One problem under these visibility conditions is the inability to safely taxi the aircraft. Cat I and II ILS procedures differ from those of Cat IIIa in one important respect. They require that the crew visually spot the approach lights — and, eventually, other runway environment cues — in order to safely continue to a landing by visual reference alone. In other words, the landing pilot must be able to properly judge the flare point, make the landing, and execute the rollout visually. Cat IIIa approaches, on the other hand, merely require that the pilot establish sufficient visual reference with the touchdown zone lights to ensure that landing is occurring in the touchdown zone. The pilot may never even see the approach lights. Visual reference may be such that the pilot is unable to properly judge the flare point or manually control the aircraft during the initial rollout. The autopilot will normally execute the flare, landing, and rollout down to taxi speed. (In certain HUD-equipped aircraft, Cat IIIa approaches can be hand flown without an autopilot. The HUD provides maneuvering cues that are sufficient to guide the pilot through the flare, landing, and rollout.) Cat IIIb autolandings — the lowest currently certified — may occur before any visual reference with the runway is established by the pilot. Since there is no "decision" to be made based on visibility, the approaches employ an alert height (AH) instead of a DH. The AH is merely a point above which a failure in certain required airborne or ground equipment mandates a missed approach. If the equipment failure occurs below the AH, the flare, touchdown, and rollout can still be safely accomplished by using redundant Cat III autoland components. Rather than using outside cues to ensure that landing is occurring in the touchdown zone, the crew may verify this by using onboard instrumentation and warning systems. General Equipment Requirements Since the autopilot is important aid in a typical Cat III approach and landing, it's no surprise that it needs to perform to exacting standards. For certification purposes, it must be capable of autolanding throughout the full range of aircraft weight and center of gravity limits. It has to handle moderate turbulence, headwinds of up to 25 knots, tailwinds of 10 knots, and crosswinds of 15 knots. (Most operators observe more conservative Cat III wind limitations.) It must compensate for wind shears of up to 8 knots per 100 feet of altitude change in the critical last 200 feet before touchdown. It also should consistently land very close to, or on, the runway centerline, and in the touchdown zone. Throughout the approach and landing it must continuously provide the crew with "conspicuous and unmistakable" feedback that it is operating within tolerances. Depending upon the autoland system's degree of redundancy, it is described as being either a fail operational or a fail passive Cat III system. Fail operational systems are sufficiently redundant to allow a safe continuation of the approach and autolanding, following certain equipment failures below AH. Fail passive systems do not have such redundancy. They are restricted to Cat IIIa approaches having a 50-foot DH. At DH, the pilot must be able to verify that the autolanding will occur in the touchdown zone. If an onboard equipment failure prevents this verification, a missed approach must be made. Flying Technique and Crew Coordination Cat I or II approaches may be flown single pilot in aircraft with the appropriate equipment. The Cat III approach is a team effort, however, always played with a complete flight crew. It requires use of "monitored approach" procedures. These are designed to ease the flight crew's transition from IMC conditions to visual control of the aircraft at some point during the approach, landing, or rollout. (Monitored approach procedures are not reserved solely for Cat III operations. Many airlines mandate their use during all ILS approaches whenever visibility is at or near minimums.) During a monitored approach, the first officer normally controls the aircraft on autopilot. The captain, meanwhile, makes required altitude call-outs and "monitors" aircraft and systems performance. Approaching DH (Cat I, II, or IIIa), the captain prepares to take control of the aircraft by looking outside. The first officer's attention remains on the gauges. This allows the captain time to acclimate to the view outside before actually taking over. If the captain has not assumed control upon reaching DH, the first officer announces "Minimums, going around" and initiates the missed approach. (These procedures are modified slightly for Cat IIIb approaches using an AH.) A go-around is mandated if the aircraft exceeds any one of numerous performance parameters within the so-called "decision regime," from 500 feet agl until flaring. These include airspeed deviations of 5 knots or more, localizer deviations greater than one-third dot, most instrument warning flags, a ground proximity warning system activation, or a stabilized crab angle of 10 degrees or more (indicating an excessive crosswind). Such exacting procedures and limitations are what make very low-visibility Cat III autolandings routinely possible.

לא מדויק- שורה ראשונה. יש שני ערכי RVR כתלות בתאורת מסלול, 2400 הוא השני. CAT IIIC יהיה כנראה שימושי רק למטוסים שאורן צופה את פיתוחם. בן אנוש אינו מסוגל להסיע בתנאי מז"א אלה שלא לדבר על נחיתה והמראה. לא קיים שום מתקן- מסלול או מערכת הנחתה בעלי רישוי לתנאים אלה. אני ביצעתי כמה נחיתות אוטומאטיות בתנאי CAT IIIB ובמצב זה אתה נהג בעגלה שנוסעת לבד.

KCGX הינו השדה הראשון שאני זוכר ב-FS, התחלתי עם FS1 במקינטוש סביב 1985 [נתתי אותו לאחרונה והוא עדיין עבד יפה. ב-1983 במקור המחשב שלי יצא עם דיסקט 400KB וללא דיסק קשיח, עוד לא המציאו כזה אז למחשב אישי. ב-128KB RAM שלו אפשר היה להריץ מעבד תמלילים, תוכנת ציור ושרטוט וגיליון אלקטרוני MULTIPLAN שקדם ל-EXCEL, בתחילה רק יישום בודד בו-זמנית]. נדמה לי כי FS יצא למקינטוש לפני הראשון של PC (היה לי באותה תקופה גם FALCON ולבסוף X-PLANE5). זוכר גם את המרובעים וה-T בגישה ב-SFO ו-OAK. עברתי ל-PC ב-FS2000PRO.

למתמודדים עם היבטי הזרימה על המדחף, כדאי להבדיל בין זווית פסיעת המדחף לבין זווית ההתקפה שלו. זווית הפסיעה הינה בין מישור סיבוב המדחף לבין מיתרי להביו. זווית ההתקפה עליו הינה בין זרימת האוויר לבין אותו מיתר.

את הגנת AOL עליה פתחתי שרשור זה התקנתי על מחשב המחברת שרץ על WINME, לא כל התוכנות רצות על מע' הפעלה ישנות אבל זו רצה על כולן וטוב. במחשב העיקרי אני משתמש כהגנה ב ZONEALARM SUITE, כחול לבן. היא מספקת שורת הגנות ארוכה, כגון אנטי ספאם, מסנג'ר וכו'. לעתים אני משתמש ב- AVAST כנגד וירוסים, ו-WINDOWS DEFENDER לטיפול ביתר מחלות.

בשורה התחתונה של TUNEUP UTILITIES 2006 נמצאת פקודה למחיקת כל מה שתרצה במחשב (SHREDDER). אגב, UNERASE מבצע את הפעולה ההפוכה. TUNEUP UTILITIES 2006 מצויד גם במע' דיווח וטיפול במצב הזיכרון, שימושי ל-FS.

מסכים עם מיכאל. מיקרוסופט תיאלץ לכתוב מחדש את התוכנית כך שתנצל את ריבוי המעבדים ומנוע תצוגת העולם החיצון. השקעתי 60 יורו בכדי להתרשם מקרוב, ועתה אני מחכה לפתרון. ייתכן שאחכה זמן רב או שאף לא איישם שימוש ב-FSX, תלוי בהתפתחויות. אין טעם להשקיע 2000 דולר ולקבל תוצאה שאינה פועלת כראוי, כשכבר יש לי הדמייה טובה ששמה FS9. הלך לי דיסק קשיח במחשב הנוכחי. האחריות מאפשרת לי לקבל במקומו משהו גדול וחדש שיתאים בעתיד גם לפלטפורמה חדשה (SATA II300 מה' 151 כאשר המהיר ביותר שקיים הינו 186 לפי TOMS HARDWARE). David, This is grossly overstated. Much less powerful computers can run FS9 smoothly , with all the bells and whistles, Tons of addons and most if not all sliders to the right. All too many, report medium to low/poor performance with fsx even at medium settings on bleeding edge machines. (and that with FS default aircraft and scenery) The new textures and features are a beautiful and welcomed addition yet the price in terms of performance results in a very bad tradeoff - IMHO In that respect I really look forward to the results of Alex Lawrences latest endeavour. one more point to keep in mind - MS had put its hope that hardware development will "catch up" with the sims demands, but alas had taken the wrong turn in predicting the course of this development. The current trend is multiple core processors rather than fast 5-6GHz single cores. FSXs code can not utilize multiple cores! hence, not only is there no current technology to deal with FSX - there will be none in the near future. Some people put high hopes in DX10 unleashing the performance gods and magically doubeling or tripling frame rates and eliminating all stutters..... again, one should keep in mind that fsx, not unlike its predecessors is mainly cpu dependent when it comes to performance. Obviously no-one can promise it will indeed rectify, or even show any improvement over the current situation. My point is not to bash FSX or scare-monger, I'm just trying to perhaps make people stop and think for a moment before they resort to the amreican solution of throwing money at a problem... Read carefully and CRITICALLY what people write on major FS forums before you make any hardware upgrades - Granted, someone there will "volunteer" to do the experimentation for you.....