Opher Ben Peretz

א. חשב לפי הפרש האורך את הפרש הזמן בין שדות הנחיתה וההמראה. ב. חשב תאריך וזמן הנחיתה לפי שעון שדה ההמראה =תאריך וזמן ההמראה ועוד משך הטיסה. ב. חשב את תאריך וזמן הנחיתה בשדה הנחיתה = תשובה ב' ועוד אפקט תשובה א' ועוד אפקט חציית קו התאריך. זוהי תורת היחסות לשאלה במהירות תת-אורית.

השוואת השעונים נעשתה כמובן אחרי הנחיתה והחזרתם למצפה הכוכבים הלאומי היפה שבלב וושינגטון (שהוא גם מעונו הרשמי של סגן הנשיא אגב), שגרירות ישראל נמצאת לא רחוק במעלה רחוב 34. נעשו השוואות בין שעונים נייחים במצפה, השעונים שטסו מערבה, והשעונים שטסו מזרחה. באותו זמן האמצעים להשוואה בזמן אמת היו מוגבלים טכנולוגית, אך הסיבה היתה מטרת הניסוי ולא המגבלה הטכנולוגית. ניתן להבין מדבריך כי השוואת אדם שטס במהירות למציאות על כדור הארץ לאחר נחיתתו היא כזו שהנוסע הזדקן יותר מחבריו שלא נעו, ואני טוען להיפך: טיסתו האטה את כל המתרחש בחללית / מטוס, כולל מהלך כל השעונים במטוס, וגם את הקצב הפיזיולוגי של האדם בטיסה, יחסית לעולם המציאות שלו קרי כדור הארץ. לכן גם שעוני הצזיום שטסו בניסוי פיגרו. עריכה: ממש לא, וסותר את פרדוקס התאומים.

כפי שציינתי, אני מעדיף את המונח פיזיולוגי: א. Biology (from Greek βίος λόγος, see below) is the branch of science dealing with the study of life. It is concerned with the characteristics, classification, and behaviors of organisms, how species come into existence, and the interactions they have with each other and with the natural environment. -עיסוק רחב בכל בעלי חיים. ב. Human physiology is the science of the mechanical, physical, and biochemical functions of normal humans or human tissues or organs. The principal level of focus of physiology is at the level of organs and systems. Most aspects of human physiology are closely homologous to corresponding aspects of animal physiology, and animal experimentation has provided much of the foundation of physiological knowledge. Human physiology is one of the basic sciences of medical study, and as such is most often applied as medical care. איך אומרים בקנדה רופא? PHYSICIAN, לא?

עקב בעיית תצוגה הנוסחאות לא מופיעות כהלכה, ניתן לראותן ב-: http://en.wikipedia.org/wiki/Hafele-Keating_experiment דבר האמור לעניין את כולכם הינו כי קיים תיקון להשפעת המהירות על הזמן בנוסחאות החישוב של מערכות GPS במטוסים. Hafele-Keating experiment The Hafele-Keating experiment was a test of the theory of relativity. In October of 1971, J. C. Hafele and Richard E. Keating took four cesium-beam atomic clocks aboard commercial airliners and flew twice around the world, first eastward, then westward, and compared the clocks against those of the United States Naval Observatory. Contents 1 Overview 2 Equations 3 References 4 See also Overview According to special relativity, the speed of a clock is greatest according to an observer who is not in motion with respect to the clock. In a frame of reference in which the clock is not at rest, the clock runs slower, and the effect is proportional to the square of the velocity. In a frame of reference at rest with respect to the center of the earth, the clock aboard the plane moving eastward, in the direction of the earth's rotation, is moving faster than a clock that remains on the ground, while the clock aboard the plane moving westward, against the earth's rotation, is moving slower. According to general relativity, another effect comes into play: the slight increase in gravitational potential due to altitude that speeds the clocks back up. Since the aircraft are flying at roughly the same altitude in both directions, this effect is more "constant" between the two clocks, but nevertheless it causes a difference in comparison to the clock on the ground. The results were published in Science in 1972: nanoseconds gained predicted measured gravitational (general relativity) kinematic (special relativity) total eastward 144±14 −184 ± 18 −40 ± 23 −59 ± 10 westward 179±18 96±10 275±21 273±7 The published outcome of the experiment was consistent with special relativity, and the observed time gains and losses were reportedly different from zero to a high degree of confidence. That result was contested by Dr. Kelly who examined the raw data: he found that the final published outcome had to be averaged in a biased way in order to claim such a high precision. [citation needed] Also, Louis Essen, the inventor of the atomic clock, published an article in which he discussed the (in his opinion) inadequate accuracy of the experiment. Nevertheless, similar experiments have been done a number of times. One notable approximate repetition took place on the 25th anniversary of the original experiment, using more precise atomic clocks, and the results were verified to a higher degree of accuracy. [1]. Nowadays such relativistic effects have been incorporated into the calculations used for the GPS system. Equations The equations and effects involved in the experiment are: Total time dilation Τ = Δτv + Δτg + Δτs Velocity Gravitation Sagnac effect Where h = height, v = velocity, ω = Earth's rotation and τ represents the duration/distance of a section of the flight. The effects are summed over the entire flight, since the parameters will change with time. References J.C. Hafele and R. Keating, Science 14 July 1972 177: 166-168 J.C. Hafele and R. Keating, Science 14 July 1972 177: 168-170 L Essen, Electron. Wireless World 94 (1988) 238. M Omerbashich, J of Air Transportation 2002 7: 103-118, NASA-STI #20020041935

שלום מיכאל, אני לא קבעתי בשום מקום כי תנועה במהירות הגבוהה ממהירות האור אפשרית. אורן לקח זאת מעולם הדימיון ואני פיתחתי את אותו קו מחשבה. צפיפות עצם מהווה מדד חשוב בקביעת גיל פיזיולוגי, או כפי שרבים קוראים לו בטעות, גיל ביולוגי. זהו מונח שהתפתח קרוב אליך בצפון אמריקה. אלה הקובעים גיל פיזיולוגי בקיאים בהשפעת מחלות שונות על צפיפות עצם. גיל פזיולוגי נקבע גם עקב השפעת מחלות. את הגיל קובעים לפי שורת מדדים, למשל מתיחות וחלקות העור, פיגמנטצית עור, מערכת השרירים, החושים, הימצאות גידולים שונים חיצוניים ופנימיים כמו קפלי המעי הגס, מצב כלי הדם ואיברים פנימיים נוספים, ביצועים קוגניטיביים ופסיכו-מוטוריים, וכפי שציינתי התקדמות הגיל הפיזיולוגי קשורה ישירות לאיכות חיי האדם.

לפי הבנתי את איינשטיין, בעת תנועה הזמן מתקדם לאט יותר. הדבר הוכח לפני כעשר שנים, עת רתמו 3 שעוני צזיום במטוס B747 ולאחר שביצע טיסה ארוכה ניכר שהם פיגרו יחסית לשעונים מקבילים שלא נעו. מה שיקרה לאדם שיבצע את אותו מסלול הוא שלמרות שהזמן על כדור הארץ ובמערכת השמש נע כרגיל, אותו אדם צעיר יותר במעט, בגיל הכרונולוגי שלו. המהירות לא צריכה להיות גבוהה בכדי שתיצור האטת זמן. גודל ההאטה בזמן עבור גוף מסוים הוא פונקציה של מהירות הגוף, עד שבעת תנועה במהירות האור, הזמן של אותו גוף עומד מלכת. מכאן אני גם סבור כי המשפט שלך עם קו תחתי אינו נכון, כי הזמן שלך הלך אחורה. עבור תושבי כדור הארץ עברה שנה, ואתה הנוסע הלכת ונהיית צעיר. מה שאתה גורס הוא שהשעון שלך הולך בחללית אחורה וכל היתר נע קדימה כרגיל בתוך החללית בקצב השעון של כדור הארץ. לא כך אני מבין משמעותה של תנועה במהירות גבוהה ממהירות האור.

לא ממש. נהוג זה מכבר להתייחס לגיל כרונולוגי ופיזיולוגי כערכים נפרדים. במקומות בהם קיימת איכות חיים גבוהה ואנשים מודעים ומקפידים לחיות נכון, נוצר פער בין שני גילים אלה, וכך אדם בגיל 70 נראה כבן 55 וזהו בערך גילו הפיזיולוגי (יש כיום מדדים לכך, למשל בדיקת אוסטיאופורוזיס). גם ההיפך נכון, ואנשים בריאים לחלוטין אך החיים בתנאים ירודים (תזונה, רמת נוזלים בגוף, טמפרטורה) מתים גם כיום בגיל 45, ראה בדואים בסיני. לא בטוח שטיסה ממושכת ורצופה מזרחה מעלה את איכות החיים. השפעת הטיסה היחידה להאטת שעון הגיל תהיה המהירות, לפי תורת היחסות, ותרומתה לו יטוס אדם במטוס נוסעים כל חייו תהיה בת דקות בודדות. לעומת זאת, הוא לא ממש חי.

התוכנית שקיבלת טובה רק ליום בו הוכנה. אם תגיש אותה, הכניסה למרחב האטלנטי לא תאושר כי נתיבי חציית האוקיאנוס משתנים כל 24 שעות לשקף את תחזית הרוחות (רק לקונקורד הטס מעל לרוח החזקה הם קבועים). אזי תצטרך להכין באוויר תוכנית חצייה ולשלם בזמן ודלק לא מתוכננים לצרכי המתנה וסטיה מהתוכנית המקורית. לכן יש להכין אותם מיד לפני הטיסה תוך בדיקת הנתיבים המעודכנים. נתיבים אטלנטיים התקפים כעת מזרחה: NATV (Eastbound): DOTTY CRONO 5250N 5340N 5330N 5220N LIMRI DOLIP (file as DOTTY NATV DOLIP) NATW (Eastbound): CYMON DENDU 5150N 5240N 5230N 5120N DINIM GIPER (file as CYMON NATW GIPER) NATX (Eastbound): YQX KOBEV 5050N 5140N 5130N 5020N SOMAX KENUK (file as YQX NATX KENUK) NATY (Eastbound): VIXUN LOGSU 4950N 5040N 5030N 4920N BEDRA GUNSO (file as VIXUN NATY GUNSO) NATZ (Eastbound): YYT NOVEP 4850N 4940N 4930N 4820N 4815N ETIKI REGHI (file as YYT NATZ REGHI)

https://164.214.2.62/products/digitalaero/index.cfm מפות H16 L16 מפת נתיבי ATS בפמ"ת פנים ארצי חלקית ולא כוללת נתיב זה. למה אני לא מוצא את J13 המדובר ? האם הוא מופיע רק במפה נתיבי IFR החדשה בעידכון האחרון? או שהוא נתיב צבאי ? אפשר לקבל מפה עם הנתיב הזה כי אצלי במפת נתיבי IFR עידכון 13 הוא לא מופיע...

MY TWO CENTS ABOUT THE PROGRAM: המראה משדה אחד וטיסה בטור משעממת את הבקרים שנשארים חסרי אתגר למעט מגישה ומטה בהגעה. יותר מעניין להוציא טיסות ממספר שדות. למשל מעמאן או עקבה (עם השתתפות מספקת נוכל לאייש אותם), מעובדה דרך J13, מטאבה (עם השתתפות מספקת נוכל לאייש גם אותו), דרך J13, בקיצור כל מה שתרצו. מדוע לטוס באותו נתיב, מישהו יכול להסביר בבקשה? צריך בדיוק להיפך, שאחד יבוא להירקליון דרך רודוס, שני דרך אתונה ושלישי ממערב אחרי T&G במלטה.

העברתי דוח"ות מפורטים אחרי כל אירוע ליורוקונטרול, שם הבעייה חמורה במיחוד עקב ריבוי תחנות הקרקע והמטוסים, איש לא פנה אלי לקבל נתונים נוספים, ומעולם לא קיבלתי התייחסות תכליתית, גם אם הובטח לבדוק. אין לי מושג אם מישהו מטפל, ואיפה הבעייה במערכת. זיהיתי שני סוגי בעיות, האחת מנתקת את הלקוח מהשרת אך מתאפשר חיבור מחדש מיידי. השני קשור בכמות תחנות הקרקע המופיעות ב-CL, ומפיל את ה-ASRC ו-VRC ללא יכולת להתחבר מחדש בעמדה תוך דקות. עבודה במצב P מקלה את הבעייה, אך במצב זה לא רואים קריאות CHAT והעיקר את כל העמדות שמתחתי ומסביבותי אליהם עלי להעביר תעבורה מנמיכה (APP).

שבוע טוב, בעת האירוע ביצעתי בקרת תעבורה בעמדת יורוקונטרול דרום, להלן התרשמותי: הטייסים ברובם מכירים את הנהלים ומדברים באופן סביר ברדיו. מספר טייסים התקשרו בגובה 10,000 רגל ליורוקונטרול. חשוב להכיר נהלים בסיסיים, ולקרוא ATIS, כי לאלה שלא כל כך בקיאים, יש פירוט מלא של שירותי בקרת התעבורה, כולל FIRים ורצפת הגובה שהיא FL245. אם משום מה בקר גישת נתב"ג שנשאר בלי פיקוח ת"א מעביר אתכם כי יצאתם מהמרחב שלו, עיברו לערוץ, טוסו במגבלות הקלירנס שקיבלתם שהינו לפי התוכנית וטיפוס ל- FL260, ועם חציית FL230 קיראו ליורוקונטרול. המכ"מ שלי חסום מתחת לרצפת המרחב שלי בכדי לא לראות עשרות נתיבים מיותרים המפריעים לעבודת הפיקוח. מטוס אחד קרא כשבתוכנית הטיסה שלו גובה שיוט מבוקש הינו FL310 מערבה, טעות של יותר מרק הטייס. לאחר שקוראים יש להמתין בסבלנות לתשובה. לעתים המכ"מ ממוקד 1500 מי"מ מערבה ממך לטיפול בתנועות אחרות שמועברות אלי מאזורי פיקוח שכנים, כגון יורוקונטרול מערב שפעלה באותה עת. לוקח זמן לטפל בהם ואח"כ להעביר את המכ"מ מצרפת למזרח התיכון, למצוא את המטוס ולעבד את נתוניו, לבדוק נתיבים שכנים ולתכנן הפרדה, ולבסוף לתת לקורא מירשה המשך. כל זה לוקח עד 10 שניות במקרה עמוס. במציאות במרחב זה מפקחים ביורוקונטרול עשרות פקחים בו-זמנית, עם כ-100 מטרות בממוצע. הערב היתה כמות מטרות כוללת באיזורי ובסביבתו נמוכה מהרגיל, לכן המכ"מ התנתק רק כ-10 פעמים במקום בכל כמה דקות כפי שקורה באירועים אלה. פעם אחת הערב נמחקו לי כל זיהויי המטרות והייתי צריך לבצען מחדש, לכל המטרות, כאשר מטוסים חדשים מגיעים וקוראים ממזרח וממערב. מטוס אחד שלנו דיווח על אתראת TCAS אולם לא היו מטוסים קרובים אליו עם פחות מ-2000 רגל הפרדה וגם שניהם היו מעל 20 מי"מ מרחק. אני משתמש בדרך כלל ב-ASRC, מכיוון שבעת שימוש במסך בודד תיבות הנתונים של VRC מכסות את המסך ומפריעות לעבוד בשטח כיסוי גדול. כמו-כן VRC נופל מוקדם יותר מ-ASRC בנסיבות המתוארות. בסיום האירוע כאשר מכוחותינו נותר אצלי רק 4X-MJB והיתר כבר היו בבקרת אתונה או שנחתו, נפל המכ"מ שלי ולא ניתן היה לחברו. ניסיון חיבור בעמדה אחרת, במקרה זה LGIR היה תקין, אך את בוקי השארתי תלוי בשמיים בלי שירותי מכ"מ עקב כך. לא יכלתי להודיע כלום על הערוץ. המסקנה מכל אלה ומאירועים רבים קודמים אצלי ואצל אנשים נוספים היא כי התופעה של ניתוק וגם נפילת המכ"מ נובעת מנתוני תשתית והפרעות הדדיות בין לקוחות, שהן תוצאות איכות תוכנת וחומרת המערכת. תודתי נתונה לכולכם. ברצוני לאחל לכם ולאנשים המשמעותיים בחייכם שנה טובה, שנת הגשמת יעדי מדינת ישראל.

שבת שלום, בשוק קיימים מספר תוספי מטוסים שנועדו להגברת המציאותיות בתוך תא הטייס. ביניהם ניתן למנות את FLIGHT DECK COMPANION, FSPASSENGERS , FS2CREW, ואחרים. מצאתי לנכון לכתוב כמה שורות מתוך כוונה להעשיר את הידע וחווית הטיסה של חברי החטיבה. אפרט מעט על FS2CREW עבור PMDG B747-400, ואקווה כי חברים אחרים בעלי תוספים אחרים יעשו כמוני. FS2CREW ל-PMDG B747-400 הוא האחרון בסדרת מוצרים אלה שקיימים עבור ATR ,PMDG B737, ו- LDS 763, יצא לשוק החודש, ועבר עדכון אחד. כרגע הינה מותאמת רק לדגם נוסעים, צפויה יציאת מהדורה 2 לאחר יציאת FSX ללא עלות נוספת שתכלול כמה שיפורים, כולל גם התאמתה לדגם מטען. התוכנה מאפשרת עבודת צוות הדוקה עם הקצין הראשון, מנהל השירות לנוסעים וצוות הקרקע. הפעילות נעשית בדרך מעשית (הפעלת מערכות) וקולית, של כל המשתתפים, הצגת טפסים שונים לך הטייס, דוגמת ATC PREFLIGHT CLEARANCE, המגיעה למדפסת ACARS שבתא, דו"ח נתוני המראה זו TAKEOFF DATA מספר הביצועים שהתוכנה ממלאה, דו"ח תדלוק לחתימתך וכו'. הפעלת התוכנית מתבצעת בלחיצת שורת כפתורי פעילות, אחד לכל פעילות, משמאל לימין, ניתן להעלימה משדה הראייה. לצורך פעולת התוכנית ומתן תדריכים, מוצג לך טופס קצר בו תמלא ותבחר את הנתונים והאפשרויות לטיסה. אזי מופעל התדריך- תדריך כללי לטיסה, תדריך הסעה, המראה ועזיבה, תדריך שיוט, ותדריך הנמכה ונחיתה. קיים מיגוון אפשרויות להרצת הודעות שונות לכל שלבי ואפשרויות הטיסה, למשל אחרי כמה שעות טובות בתא תוכל לצלצל לתא הנוסעים ולהזמין שתיה. הקברניט יכול להחליט ולתדרך כי ההמראה תבוצע על-ידי הקצין הראשון. תהליך מלא במטוס זה מתוכנן ל- 45 דקות עד דחיפה, ניתן לקצרו במידת הצורך. יתרונות: מקנה תחושה מוגברת של עבודת צוות דורשת עבודה שיטתית והכרת התהליכים הרגילים בצוות ובתא. חסרונות: עקב אי שיחרור SDK המטוס למפתח התוכנה, התוכנה מוגבלת ביכולותיה: רשימת חברות התעופה, תהליכי עזיבה והגעה של שדות התעופה מאוד מוגבלת ולכן פוגמת במציאותיות. אין תהליכי חירום של ממש, למעט שבר שמשה קדמית. התוכנה מותאמת לטיפוס מטוס בודד, דבר המחייב רכישתה (בהנחה) עבור כל טיפוס מטוס. התהליך (SOP) בה מובנה ללא גמישות, על-פי הנהוג בחברה מסוימת ואינו זהה לתהליכי חברות אחרות. לדוגמא, MONITORED APPROACH מבוצעת כשהקצין הראשון קורא מכשירים, הקברניט טס עם הראש בחוץ ומגיב לקריאות הקצין הראשון, לא כל-כך מקובל כיום. מכל אלה, היא מתאימה יותר לביצוע תהליכי תא ופחות לתהליכי טיסה ספציפיים. לא השתמשתי עדיין בשתי התוכנות האחרות שהזכרתי קודם. FDC משמשת לאותו צורך, הינה גמישה בהתאמה לטיפוסי מטוסים, שדות ותהליכיהם, וגדלה עם הזמן ביצירת קבצי משתמש לשימוש הכלל. FSPAX מדמה הטסת נוסעים, מטפלת במשוב נוסעים לטייס על רמת הביצוע ומחוללת תקלות. יש לה דמו המחייב המראה מ-KSFO אך פועל באופן מלא. על כל אלה ועל תוכנות דומות אחרות ניתן למצוא דו"חות הערכה ב-AVSIM ובאתרים דומים העוסקים בכך. קיימים גם סרטי הדגמה.

כתבתי הודעה ארוכה כתשובה לשי אך זו נמחקה לצערי. חברה שתייצר בעתיד הקרוב מטוס שאינו תואם אחורה ל-FS9, תעשה לדעתי טעות ותחמיץ נתח שוק ניכר שישאר בסימולטור הנוכחי מסיבות שונות, כולל חוסר ברירה. תמיד יהיו כמה אמריקאים שיש להם מסך קובלט, קירור נוזלי וקול 4-ממדי, מזה לא מכסים שנתיים פיתוח.

מסכים, יכולת היישום שלהם בכיוון הנראה לי, חלשה.

גם אם המוצר אינו משובח, הוא אינו זבל. היותי רוכש מוצרי PSS שמה אותי כבעל עמדה לגיטימי ברב-שיח המתקיים בין הקונים לחברה. אני חושב שבכך תרמתי ואני עדיין תורם לא מעט שם, להם ולכלל קהילת טייסי הסימולטור, גם אם דעתי לא תמיד מתקבלת. אני חי בהרגשה שיש שם אוזן קשבת לדברים נבונים ומגובים בידע וניסיון. בכך לדעתי המאזן חיובי ורק תועלת תצמח מכך, גם אם בסופו של דבר החברה תיסגר.

הבינו אותי נכון, אני ממתין ל-LDS בדיוק כמוכם, אבל... 1. מה לא בסדר בדגמים ש-PSS מייצרים? לקחו B777 שאיש לא בנה כראוי מאז שלהם ב-FS2000/2, ובנו את הדגמים האחרונים של שנות ה-2000 ולא מה-90. מידע של בואינג: The 777 program was launched in October 1990 with an order from United Airlines. In June 1995, United flew its first 777 in revenue service. More information on 777-200/-200ER... Launched in February 2000, the new longer-range 777-200 and 777-300 airplanes bring the comfort and economic advantages of the Boeing 777 to non-stop routes that have never before been possible. More... The first 777-300ER rolled out of the Everett, Wash., factory on Nov. 14, 2002. The first 777-200LR (Longer Range) -- the world's longest range commercial airplane -- was unveiled February 15, 2005 and first flew on March 8 and has begun a six-month flight-test program. Read about the progress of the flight test program. 2. רכיבים מוחלפים עם השנים, לעתים עקב יציאת ספק מהשוק ולעתים עקב התקדמות טכנולוגית. החלפת מעבד במחשב, מעגל או כרטיס, לא משנים את ממשק הטייס. מחשב חדש פירושו רישוי מטוס חדש ומכאן כמה עשרות מליונים הוצאה לבואינג, והוצאה גם למשתמשים בהדרכה ואחזקה. לעתים אין ברירה, ולעתים משלם הלקוח אם דרש שינוי כזה. תוספת: PSS הודיעו לא רשמית (נורמן בפורום) כי יתאימו את שני מטוסיהם האחרונים ל-FSX ללא עלות משתמש. לפי מצבם בשוק לפי דעתי, זו החלטה נבונה. גם CS הודיעו כך לגבי ה-757, להם אין כנראה ברירה כל עוד הם קיימים. הרי ידוע ש PSS אוהבים לקחת דגמים שהכי פחות בשימוש ולמדל אותם, ראה ה 777 שלהם שמשום מה דגם ה 772ER לא קיים. שיהיה, כרגיל נסיים בנמתין בזבלנות ל LDS757 :mrgreen:

בפורום PSS כמה אנשים נגררו לתיאורים מרחיקי לכת על ביצועיו המרהיבים של המטוס. לצורך חזרה לפרופורציות, כתבתי שם בראשי תיבות איך כמה ולמה מתכננים מטוס נוסעים וביצועיו: Let me elaborate on passenger aircraft performance, what kind of performance they have and how they get it. The performance relies on a few key factors: power plant, aerodynamic and structure technologies. Power plant technology defines attainable thrust, fuel consumption, and maintainability. Aerodynamic design defines airflow characteristics, specifically lift to drag ratio, with focus on fast cruise. Structure knowhow determines empty aircraft weight. Aircraft weight appears in the denominator of relevant aerodynamic equations. Aircraft designers on one side, and major carriers on the other, define foreseen market needs, for the various categories of air transport, for example- is there an economically justified need for Sydney to London and similar routes carrying 850 passengers plus 50 tons of freight. Thousands of design iterations are run on supercomputer to forsee what the market would best utilize 30 years on- 5 years for maturing the technology and designing the aircraft and 25 for its lifecycle. Once a design is selected, the engine manufacturers utilize their technology and taylor it to mission design in terms of thrust, diameter and maintainability. The Boeing 747, 767 and 777 drove such new engine designs. Along the lifecycle of an engine, it is uprated and improved based on experience and tweaks, around 20% thrust could be added that way. An aircraft design includes cruise altitude and Mach No., and payload range performance. A transport aircraft cruising above and clear of most other traffic at FL460 (I flew there in a B767-100 over the US), would be able to file shorter routes and get more ATC directs during cruise. Cruise performance, coupled with mission weight and drag define the thrust required. This is how and why your rocket is conceived in general terms. Not for high speed pull-ups at airshows.

מסתבר עתה כי הפעלה אוטומאטית של מקלטי ה-ILS מותנית בקיום נקודת CF מלאכותית, האחרונה לפני מסלול הנחיתה, בתוכנית הטיסה שב-FMC באותו זמן. זו טעות תכנונית, מכיוון שטייס עשוי להכניס STAR ו/ או גישה למחשב ידנית, ואז לא קיימת נקודה כזו, כך שה-ILS מפסיק להתכוונן אוטומאטית. אם לאחר שהתכוונן תכניס ידנית תדר אחר במקלט NAV1, ה-ILS יפסיק להיקלט גם אם אתה בגישת AUTOLAND CAT III שזו טעות תכנון נוספת.

30 סטרלינג! בואו נראה מה קיבלנו עבורם, אחרי סדרת עדכונים ראשונית לתצורת 1.1: בן של B777 PSS על יתרונותיו ומגרעותיו פלוס מינוס כמה שיפורים, מערכות מטוס ו- FMC פשטניים עם פונקציות בסיסיות. תצוגות הטיסה והניווט קטנות ביותר ויש קושי לקרוא את פרטי הנתיב, כי הוקצה לצגים אלה שטח מסך קטן מדי ב-2D. למטוס המקורי CAT III עם 3 מכשירי ILS, וכאן אין אפילו קליטת ILS אוטומאטית, צריך לכוון את VOR1 ידנית לתדר ה-ILS דבר שאינו אפשרי במציאות. המטוס נוטה לטפס תלול אחרי המראה לפי הוראות FD ובקושי מגיע ל-250 קשר ב זמן סביר. תלונות רבות על FRAME RATE שנופל בחריפות. עדיין אין תוכנות לקביעת תצורת העמסה וחישובי דלק והמראה. סמני מד המהירות אינם מונעים על-ידי מהירויות V, ניתנים להסטה ידנית. כמה באגים שגיליתי: א. FMC נתקע אחרי עדכון נתונים באופן אקראי, ניתן לסגרו ובכך לפתור זאת. VNAV שוגה בחישובי הנמכה וכתוצאה מכך המטוס מנמיך באופן לא רציף בין אפס ל-4000 רגל לדקה, חוצה מגבלות מוכתבות של גובה ומהירות, ומגיע לגובה MCP מזערי ונעצר שם תודה לאל. T/D מופיע לעתים מעל 200NM לפני השדה. ב. הפרמטרים הבאים מרטטים ללא הרף בשיוט באוויר שקט: מהירות מכשירית, מאך, מצערות ומאזנות. ג. מקזז עלרוד מהיר מדי. ד. קבעו את מגבלת המאך כ-0.82 כאשר השיוט סביב 0., גורם להופעת OVERSPEED לעתים. המגבלה הנכונה הינה 0.86. קבעו במקום מסוים את מגבלת הגובה כ-37,000 רגל כאשר המגבלה הינה 42,000. ה. בעת ביצוע הסעה תוך שימוש בכל טווח הדוושה, המטוס התיישר מהפנייה ומיד החל בפניה מירבית לצד ההפוך. לא חזר על עצמו בטיסות מאוחרות יותר. ו. בגישה לנחיתה נתון מגבלת המנוע נשאר ב-EICAS כ- CRZ. ניתן לטוס אתו אך לדעתי כך לא משחררים מטוס, לא נבדק כראוי, וחוזר על עצמו. אני זוכר את שחרורי כל מטוסי הנוסעים האחרים לאחרונה, רק שחרור FT B737 מזכיר תמונה כזו אך האחרונים התנפלו על המצב ותיקנו אותו בזמן קצר תוך עדכון שוטף של המשתמשים לגבי כל באג. חחח נו באמת רן,בPMDG 737,744,744F,LDS 763 לא היו באגים מן הסוג הזה?מה שחשוב זה דימוי המערכות......פאנל טוב,מחשב טיסה טוב,מודל טוב..וכ'ו,אני לא צריך לספר לך כמובן.אני חושב שביחס ל777 קשה להאמין שאותה חברה ייצרה אותו,פרט כמובן לשיחרור החפוז שלהם כמו עם ה777 אבל אחרי כל התיקונים הוא מצויין=] בחייאת יש באגים של מערכות ופה זה כבר תאורת הצפה של התא שמפזרת אור לאף של המטוס. חשבתי לרגע שזו המעבורת נכנסת חזרה לאטמוספירה. תמורת 30 ארו ציפיתי למעט יותר, אבל שוב אין לי ציפיות ולא היו לי מהם, פשוט שעשעה אותי לראות את זה. מבחינת מערכות, הוא חביב, ציפיתי לפגוש FMC של 757 ותיק ולא של 767 חדש. נמתין בסבלנות ל 757LDS + FSX ובינתיים ניתנה לנו אפשרות לגהץ לאילת בצורה מעט יותר מתקדמת

קודם כל לימודים מוצלחים לכולם. מאמצע החופש, בכל פעם שעליתי לפקח על ת"א, היתה תנועה דלילה. אנו שואלים לדעתכם מדוע הירידה בפעילות, והעיקר מה יש לעשות בכדי שהתנועה והתחושה יחזרו לנהוגות אצלנו. גם בערבי שבת האחרונים, בחופש, כשלא היו משחקי כדורגל, היה כללית מת.

זוהי פלטפורמת פיתוח לחלקי מערכת הנשק של ה- F/A-22. רואים באף מכ"מ בקרת אש ומתחת לתא מטעד צילום אנכי ולגובה נמוך. הכנף הקדמית מעל לתא ה-B757 נועדה לשנות ולקבוע זוויות התקפה עבור ניסויי המערכות בתחום הרחב בו מיועד מטוס הקרב לפעול.

הפתעתי עצמי ורכשתי אותו. המטוס טס בסדר, דימוי מערכות מוגבל וכנ"ל FMC, דומה ל-B777 מבחינת רמת הפירוט. ND קטן, קשה לקרוא את פרטיו בתצוגה רגילה (לא מוגדל) במסך "15 שלי. קיימות מספר בעיות אחרי עדכון למהדורה 1.1, אך אפשר לטוס. לא זול. ממתין ל-LDS בסבלנות.

גם אם לא נוח, זו עובדה. מנקודת מבטו של ריכרד היא מוצדקת לחלוטין, שהרי המקור שלו עולה בכסף, ומעתה קבצי מידע FMS הינם בתשלום לכל משתמש. רציתי להזכיר הודעה מלפני כשבועיים בה הזכרתי את NAVIGRAPH וציינתי כי ב- 40 יורו קניתי 1000 נקודות זיכוי המספיקות ל-500 הורדות/ עדכונים. החברות בבריטיש וירטואל הכפילה את הזיכוי כך ש-40 יורו קנו עבורי 2000 נקודות שהן 1000 הורדות. קבצי המידע FMS החודשיים עומדים להיות משולמים באותן נקודות זיכוי, אלא שמחיר עדכון כזה טרם נקבע. נדע יותר כשיקבעו את המחיר, האתר שלהם פתוח להודעות התייחסות בנושא. לחסרי תקציב נדיב יש עמדה טבעית מוצדקת שיכולה להשפיע על המחיר הסופי לכולנו. אגב הערתי לבריטיש שמאות מחבריה מנויים, על טעויות בחומר של NAVIGRAPH והאחרונים כבר מקימים טופס משוב לצורך טיפול בנושא.

איני מתייחס למטוס גופו כי אין ולא יהיה לי. PSS חוזרים על כל טעות אפשרית בשחרור המוצר, כפי שעשו ב- B777. שים לב לרשימת הדברים שכבר תיקנו, ותראה כי האנשים שהעלו את החבילה לשרת לא ידעו מימינם ומשמאלם. הפורום נראה בדיוק כמו בשחרור ה- B777. התיקון ששוחרר כולל מהדורה מעודכנת של FSUIPC ו-NAVDATA- אומלל. מקריאת דברי נורמן ניתן להבין כי קבוצת הביטא לא בדקה את החבילה הנמכרת כפי שהיא, כמו ב-B777. החברה לא מפסיקה להתפאר באיכות וכמות עבודתם, מזכיר לי ממשלה מסוימת. לאנשי מקצוע, מצב זה צריך להיות יותר ממביך. לגבי טריקים בשיווק כלשונך: CS התחייבו ל-757 שעובד גם על FSX ללא תשלום נוסף. LDS צפוי שכך יהיה. מ-PSS לא הבנתי כלום בנושא, למעט שהמטוס מיועד ל-FS9, ושהתאמתו ל-FSX תהיה פשוטה יחסית. אני מבין מכך ש- PSS הינה היחידה ללא התחייבות ברורה.