Opher Ben Peretz

יניב, אני מתקשה להבין משהו. אתה רוטן על PMDG שקבעו מחיר גבוה ל- B744 שלהם, ובו-בזמן מצרף לחתימתך את הלוגו עם אותו מטוס שלהם?

שבת שלום, הזמנתי הזמנה מוקדמת ושילמתי 15 לירות אנגליות, מספיק לי דגם אחד. צביעות יוצאות בחינם אחרי יציאת המטוס לשוק. נראה לי סביר. קניתי את כל מטוסי הנוסעים שלהם, חברה סולידית, לא מרעישה ולא מבריקה, אך המטוסים תמיד היו טובים והתמיכה טובה. בריטים סולידיים והגונים.

את המידע הזה תוכל לראות גם ב- SI.

זה יכול לקרות, אם למשל מתרגלים באותו יום ובאותן שעות קרבות אוויר מטוסים של רמת דוד וחצרים. כמובן שאין זה אותו גל הלם. או, דוגמא נוספת, מבנה מטוסים מבצע צילום אלכסוני בנתיב 10 מייל מערבית לגבולנו המזרחי את ירדן, עירק וסוריה. יישמע גם בבאר שבע אם מבוצע במטוסי F-15 במאך 1.8 למשל, והפרש הזמן של גל ההלם בין ב"ש לגולן יהיה בן דקות ספורות. יקרה אופיינית מוקדם אחה"צ בעונה זו עקב זווית השמש. אי אפשר להימנע מאותו גל הלם שלא אמור להיות חזק מעל ריכוזי אוכלוסיה, אך במעלה אדומים, ירושלים, בית שאן, טבריה וצפת לא יהיה ספק שזהו זה.

רפאל, זה לא עניין של חוצפה, יש נהלים, וטייס שעובר נענש וייתכן שיקורקע ואף ייאסר באם אינו מקפיד כשיטה. מאידך מטוסי היום עוברים בעת חלק מהתירגולים את מהירות הקול בקלות רבה והטייס נמצא במקום מסוים וקרוב לתחום המהירות לא כי מתחשק לו אלא כי הוא מבצע משימה מוגדרת. משרד הביטחון משלם נזיקין לאזרחים שניזוקו מפעילות הצבא. אני גר בדירה בבית שנבנה כארמון שר החוץ של אוסטרו-הונגריה, בן 123 שנים, עובי השמשות המקוריות הוא 3 מ"מ וכל אירוע קטן כזה יעיף את כל השמשות כאן ובכל העיר העתיקה, ובחורף ייווצר סיכון חיים לאלפים, כי הטמפ' כ- 20 מתחת לאפס ועד תיקונם אינה מאפשרת קיום אדם. באשר להדף ללא רעש, זה דימיון פורה: מעבר מהירות הקול על-ידי גוף כלשהו יוצר הפרעה שאופייה הוא עליית לחץ פתאומית באוויר, וגודלה יחסי למהירות הגוף, גודלו ומשטר הזרימה עליו (יש מטוסים עליהם נוצר גל עיקרי אחד, ואחרים עם 3 בעצמה שווה). נוצרת עלייה פתאומית בלחץ שבאה לידי ביטוי גם בתחום השמע של אדם שהוא 16-16000 הרץ. ההפרעה מתפשטת במרחב מהמוקד שהוא מיקום הגוף, בכדורים המתפשטים ונעים באטמוספירה במהירות הקול, ודועכת בעצמתה בריבוע עם הכפלת הטווח. עקב תנועת הגוף, המוקד נע עמו. רעש נוסף יכולה ההפרעה לגרום על-ידי שתפריע ממנוחתם גופים הנמצאים בדרכה, לדוגמא רעד תריס, התנפצות חלון וטריקת דלת. quote="רפאל"]אני התעוררתי בלילה שמעתי את זה גם , וגם בערך ב 06:00,התריסים כמעט התנפצו .... מפחיד . הטייסים שלנו שוברים את כל המוסכמות,זו ממש חוצפה ...! אגב המון מדברים על זה לא רק חובבי תעופה ...

The King cannot read? .Must be Lobengulu of Zulu למה להתקשט בשמות ותארים? למד א"ב, אח"כ לקרוא, ולבסוף להבין. שוב צפה ועולה בקשה שנלעס בכדי שתבלע...

ציפיתי שמהנדסנו האוירונוטי יתייחס. הכנף בנויה באופן גמיש מכמה שיקולים: א. להקטין את משקל הכנף והקורות התומכות שלה. על הכנף פועליםמאמצים שונים שהעיקרי הוא כוח העילוי. יותר פשוט לאפשר גמישות כנף מאשר לבנות אותה מחומר קשיח מאוד שישקול יותר או שיעלה הרבה יותר (בורון לדוגמא). ב. היתר הינם תוצרי ביניים. המודל שהתייחסו אנשים אליהם בעניין יציבות ודיהדרל הוא נכון אך פשטני, תכונות יציבות בגלגול הרבה יותר מורכבות ודיהדרל הוא אחד מאוסף גורמים, לאו דווקא דומיננטי. גורם מכריע לשימוש בדיהדרל הוא הצורך להתקין במטוסי נוסעים שרצוי שיהיו בעלי מרכז כובד נמוך, מנועים בעלי יחס מעקף גבוה כלומר קוטר גבוה, התלויים מתחת לכנף, מבלי שעל הקרקע ילחכו עשב וישאבו אבק. What you are refering to is called "Wing Dihedral" you can see such design in almost EVERY aircraft, from Cessnas to Pipers all the way to the Heavies... כמו שבן אמר.. העיקום בכנף שלפי מעלה נקרא ודיהדרל. הוא נמצא כמעט בכל מטוס נוסעים חוץ ממטוסי הפעלולים ומטוסי הקרב שאמורים לטוס הפוך ולעשות תימרונים שדיהדרל לא היה מאפשר להם. למעשה העיקום בכנף הוא על מנת ליצור תיקון לכל הסטיות בתחום הגלגול כמו שכתבתי בהודעה למעלה. עכשיו בא ההסבר :wink: כאשר המטוס קיבל סטיה מסיבה כלשהיא שמאלה הוא מתקן את עצמו על ידי הדיהדרל בצורה כזו: גלגול שמאלה יגרום לכנף השמאלית להיות מקבילה לקרקע ועל ידי כך היא מקבלת יותר עילוי מה שגורם לה לעלות ולתקן את הסטייה בה היא נמצאה.

אמליץ על שתי דרכים ללימוד נדב"ר: א. לטוס אופליין עם FS ATC, שם הנדב"ר מושלם ונטול חריגות ואלתורים. ב. להאזין למטוסים ברשת, שם תשמע מבטא מקומי, חריגות נוהל של בקרים מוסמכים, ואלתורים: http://www.liveatc.net/feedindex.php?type=all יש כאן מספיק תחנות, ממליץ על גישה ועזיבה בוסטון. ניתן לראות את התעבורה באינטרנט ולהקשיב בו-זמנית ב- PLAYER לקבלת תמונה מלאה, אך את הקישור לכך לא צירפתי, שיהיה מעניין... ברשותכם אני אוסיף כמה תיקונים. בנושא הOBSERVING - החוקים של VATSIM לא קובעים מגבלה כלשהי על זמן החיבור של OBS. כמובן שאם SUPERVISOR רואה OBS מחובר מעל לשעה וחצי (בערך) הוא יפנה אליו לראות מה הוא עושה. במידה ואותו בנאדם סתם יושב ולומד - רוב הסיכוים שהSUP יבקש ממנו להתנתק, ולהתחבר שוב יותר מאוחר. במידה ואותו בנאדם נמצא בהדרכה לפיקוח, ישאל הSUP את אותו בנאדם מי המדריך שלו, ויוודא את זה איתו. במקרה זה אין בעיה. כמו שבטח הבנתם מהנאמר למעלה, לכל אחד מותר להכנס כOBS, ואני אישית מציע לכם לא להתחבר יותר מחצי שעה, תתחברו שיש פיקוח ותנועה, תשבו חצי שעה, תלמדו, וכולם יוצאים מרוצים. כמה חוקים שמתחברים כOBS - לענות בנימוס לפניה של SUP או כל אחד אחר. לשים OBS_ בסוף הכינוי שלכם, לדוגמא LLBG_OBS. חל איסור על התחברות כOBS מהסימולטור, מי שרוצה להאזין ולהקשיב שיתחבר לASRC כOBS - רק ללמוד טוב איך משתמשים בתוכנה לפני שמתחברים. חג שמח. קודם כל לעניין ההתחברות: הכניסה לשרת דרך SB מותרת ע"י ואטסים והכניסה אמורה להיות מוגדרת דרך המשפט הבא: XXXX observing ATC אולם אליה וקוץ בה, אם מתחברים דרך SB, נרשמות לכם שעות טיסה כשבפועל אתם על הקרקע... לכן קבלתי המלצה להתחבר דרך ה- ASRC גם כאן בתור OBS. אנני יודע מדוע יש הגבלת זמן בהתחברות. לא נשמע לי הגיוני כלל וכלל. אני כן מבין את עניין העומס אולם, זה לא הזמן הכי נכון להתחבר? הרי כצופה מן הצד, בטח אנני משפיע על כלום וזאת הדרך הכי נכונה להתנסות בנדב"ר "אמיתי", הלא כן? בברכה, אברי לב

הדרך הפשוטה ביותר להאזין הינה ב- ROGER WILCO, (מותר רק בדגם שנמצא בוואטסים), ולהתחבר לפי סרוואיפו.

את אלעד לא פגשתי מעולם, כמו את רובכם, והקשר שלי עמו (ועם הכלב גם) הוא על TS, ASRC CHAT, ומסנג'ר. אלעד הוא צעיר ישראלי מודרני ודינאמי מהסוג המשובח, יודע לנצל את היממה באופן מיטבי, ללמוד, לעבוד, לרקוד, לארגן הדרכות, לטוס, ומה לא? תעופה הוא מבין וחי! לאלה שלא יודעים, הדרגה המוענקת לאלעד, מדריך בכיר, היא הדרגה המקצועית הגבוהה ביותר ברשת, אין מעליה. שא ברכה ומועדים לשמחה!

שלום, פעם ראשונה בה פיקחתי על דרום בזמן בו גם חגב פעיל. התיאום עם איציק היה מושלם, התעבורה היתה סבירה במשמרת השניה. בדרום קיימות שתי נקודות תורפה א. המרחב, כמו המדינה, צר מאוד. יש לנו 3 נתיבי ATS ואנחנו משתמשים רק באחד. צריך להפעיל את J13 באופן קבוע, זהו נתיב רשמי מכל בחינה, ואת J16 באירועים, כי אינו קיים בכתובים כמקובל. הדבר יאפשר לתעבורה צפופה עוד יותר לטוס דרומה ובחזרה. כיום בכדי לטפס או להנמיך מטוס, אני נאלץ להשהות טיפוס או הנמכה של מטוס נגדי או לכוון אותו מחוץ לנתיב. אופסט רוחבי גדול אינו מעשי עקב הגבול ממזרח, ועובדה ומתכים ממערב. ב. לאילת אין מסלול הסעה. עובדה זו בשילוב רוח צפונית דומיננטית מכתיבה את קצב קליטת ושחרור המטוסים בשדה, כי עליהם להסיע מהקצה הצפוני בחזרה לרחבות בקצה הדרומי.פתרון שלי הנו: ברוח מתחת 15 קשר, מטוסים מתחת B737 / A319 ינחתו על 21. כל נחיתה כזו חוסכת 2-3 דקות בין מטוסים. הערב מתקיים אירוע בו ימריאו בתוך שעתיים וקצת 28 מטוסי אל על לרומא. בכל 5 דקות המראה. בכדי לאפשר זרימה מיטבית בשדה, התוכנית שלי פועלת לפי אותו עיקרון: סילונים על 30/12, 12 עדיף באם ניתן, ומתחת B737 / A319 המראות על 03 ונחיתות על 21. סידור זה מפריד את התעבורה הקרקעית (בעיקר כש-12 בשימוש) ומאפשר זרימה מיטבית בשדה בהתחשב בנתוניו הנוכחיים (26 סגור).

שלום, החלפתי את איציק מ- 2100 בפלוטו, התנועה התעוררה אחרי כמה דקות והיה נעים וחביב מאוד. תודה למארגנים ולמשתתפים שעשו ימים כלילות על חשבון דברים חשובים אחרים, והוציאו אירוע מוצלח. כמה הארות: טייסים: 1. בטיסות IFR המגיעות לשדה VFR, או במצבים בהם הטייס בודק תחזית טרם הנמכה, מוצא שיש תנאי כט"ר ומעדיף גישת ראייה, עליו להתקשר לבקר לקראת הגעה, לדווח קשר עיין עם הקרקע, ביטול IFR, ולבקש גישת ראייה מגישה/מגדל מבעוד מועד, הכל ביזמת הטייס. 2. עד שנגדיר איזו מהדורה של כל מסמך עזר לתעופה תקפה אצלנו,(בעיקר מפות ודפיות), טוב להכיר את העדכונים האחרונים שברשותכם, ולמצוא את העדכונים הקיימים באינטרנט. כך למשל, ה- CTR של חיפה שונה לפני שנה ועתה מתחיל במחלף דרום מהדרום ואליו, הנתיב המזרחי לאורך הירדן עוקף את יריחו, J13 הוא הדרך הקצרה IFR לדרום וממנו, ניתן לבצע ב- CLOUDBREAK ראש פינה גם גישה ישירה ל 33, ועוד כהנה וכהנה עדכונים. 3. בטיסות ונתיבי VFR יש לדווח קשר עין ולשמור מרווח ביטחון ממטוסים שלפניך ובקרבתך, ביזמת ואחריות הטייס. בקרים ופקחים: 1. ב- ATIS מגדל, פקחים שמים מידע מזג אוויר שאינו מתעדכן אוטומטית. כדאי לעשות שימוש בקוד המעדכן את מזג האוויר אוטומטית, מסיבות ברורות. במידה ואתה במגדל הרצליה,שדה בו אין תחנה מטאורולוגית, הכנס METAR של השדה הקרוב או כזה בו מז"א נוטה להיות דומה, כלומר שדה דב. בצפון הכנס METAR של ראש פינה. לפקחי גישה וסנטר יותר שימושי להכניס קוד המציג לכל מטוס את מז"א בשדה ההגעה שלו. איני כותב כאן את הקודים עקב בעיות טקסט ימין/שמאל, מופיעים בספר ASRC בסוף. 2. יש נטייה לפקחים משועממים להחליף חוויות על ערוץ ATC. זכרו כי רואים הודעות אלה עשרות פקחים בשעות פעילות, ויש להגביל את השימוש לצרכים ממשיים. בעמדות FSS עם טווח 1500 מי"מ, אני מקבל 5-10 הודעות כאלה ביחד עם הצלצול שלהם בדקה, מספיק בכדי לטמטם כל אדם סביר, ורובן מיותרות. 3. טרם סגירה, עשו שימוש בפקודת BREAK. כך ידעו מחליפים פוטנציאליים שאתם עומדים לעזוב, ובקרים יפסיקו להעביר אליכם מטוסים. במקום הודעת התנתקות ייתכן ותזכו לשלוח הודעת החלפת משמרת. נכון וגם אלגנטי. מח' מבצעים 1. לא ניתן לכוונן קוד תוכי אוטומטי בעמדות בהן חל השינוי שהפיץ אמיר, כי ה- POF קודם ל- ASRC OPTIONS, כלומר יש לעדכן את קובץ POF בקודים הנכונים. 2. כדאי להכניס/לעדכן ב- POF: א. להכניס את כל עמדות ישראל שבשימוש, כך שמדריכים יוכלו לתקשר עמם גם ב- G/G. כיום אין קרקע מערב והתדרים עדיין ישנים. ב. להוסיף עמדות בקרה GULF_FSS, ירדן, לבנון, סעודיה ומצרים עיקריות (מקדוניה וסוריה כבר בקובץ). ג. לעדכן תדרים ותוכי, ניקוסיה לדוגמא פג תוקף. אסביר היבט נוסף של חשיבות POF מעודכן, קורה בכל יום באירופה: ביצעתי בקשת H/O לעמדה שמספרה 67, שם הבקר עמוס. עד שאישר, השתנה מספרו ל-68 כי יש תחלופת עמדות ואין לו מספר עמדה קבוע, שהרי אינו מופיע ב- POF. כתוצאה ,המטוס נשאר בעקיבתי ולא עבר לעקיבת הבקר הבא, שאף לא ידע כי העברתי לו בקשה כזו כי הוא הרי כבר 68. וייתכן כי 67 החדש, שעלול להיות 1000 מייל מהמטוס, איכשהו לקח אותו ממני. ממש סמטוכה עקב POF לא מלא ומעודכן.

http://www.airlinehistory.co.uk/restofw ... rlines.htm

כשאילן אמר הורים, הכוונה היא לחינוך שמקבל הדור הצעיר מהדור שלפניו- למדריך מתנועת הצופים, לשכנים, למורים, לאנשים ברחוב, לגנבים ולאנסים- לכולם יש הורים, שכשלו. זה לא רק ההורים, כמובן חלק גדול זה ההורים אבל לא רק יש את המשפחה באופן כללי ואחרי זה יש: - בית ספר - תנועת נוער - חוגים ותחביבים ( VATIL) וכמובן האנשים מסביבך.

אילן כתב את מילת המפתח לכל מה שקורה סביבנו. סכינים במועדונים, מזגנים שנשדדים בפינוי, שוטרים שמכים ללא רחם. להמשיך?

לעניות דעתי, דברים אלה משקפים דעה הרווחת בחוגים רחבים. לכך בין השאר התכוונתי- אובדן כיוון מוחלט, בחשיבה ובמעש, ממה שהיה בארצנו בהקמת המדינה ושנותיה הראשונות. הרי לאויבינו אין צורך להילחם כלל, רק לחכות שהחברה והמדינה שלנו ימשיכו כך עד התמוטטות. הנה אחד שלא איבד את הכיוון:

ציטוט מדברי: כך פרצה המלחמה האיומה ביותר בתולדות ישראל, שממנה לי נראה כי למדנו מעט מדי. בדבריך קיים תיאור פעילות חשובה של אנשים מסורים, אך אין בו התייחסות לעניין האיכות. אני רואה מאז ששת הימים תהליך הדרדרות איכות מתמשך בכל תחומי החיים בישראל, והתכחשות רחבת היקף למציאות זו. לא כתבתי שהתהליך קיים רק בח"א, להיפך דברי מתייחסים לישראל כעם ומדינה, אך כוללים כחלק בלתי נפרד ממנה גם את החייל. בכל אשר אפנה, הבינוניות, האלימות, והאביונות בולטים. לעומתנו, אני רואה את שכנינו, חלקם אזרחי ישראל, חברי כנסת וועדת חוץ וביטחון, החוגגים צעד אחר צעד את מסעם בחזרה לפלשתין השדודה. קראתי את דבריך שוב, ואני רוצה לחדד: המדינה החזקה באיזור, מעצמה לעומת שכנותיה, בעלת צבא ענקי עתיר הוצאות שיעמוד כל הזמן בכוננות, מרעננת מסיכות ומערכות הגנת אב"כ במיליארדים, מזמן שכחה איך מקימים ביטחון לאומי, איך מכים שוק על ירך פולשים רבים מכל הכיוונים עם מפציצי פייפר ו- 4 רובים בכל שטח הנגב. ובמיוחד, איך מטפחים את אזרחיה, כולל נכים, זקנים וחסרי יכולת, ומקימים חברה בעלת עוצמה פנימית עם איכות חיים.

מה שרן כתב נכון, היה מצב קשה ביומיים הראשונים לפחות, של החלפת תצורות על הקרקע וגם מטוסים שהמריאו, הוחזרו לנחיתה והפצצות נזרקו בחרום לים (לא נוחתים עם פצצות). אין לכך קשר לתקיפה שביקש מפקד ח"א בישיבת הממשלה ולא אושרה. המלחמה פרצה בהפתעה מוחלטת לפיקוד העליון של צה"ל. כפי שציינת התקבל מידע מודיעיני רב שהצביע על אפשרות של פלישה קרובה, אך הנהגת הצבא והמדינה בחרו להתעלם. אמי מספרת שאבי, שהיה אזרח עובד צה"ל ביחידה מיוחדת של חיל המודיעין חזר הביתה בערב החג נסער ונרגש מכך שאף אחד לא עושה כלום בנוגע למידע שנמסר. אם אני זוכר נכון, אביגדור קהלני מספר בספרו "עז 77" כי גם בגדודי השריון שבצפון הועמדו הטנקים בכוננות עקב ההערכה של המפקדים בשטח לאור התצפיות כי משהו מתרחש, אולם בדרג האסטרטגי לא נעשה דבר. אני מסכים לקביעתך כי האופוריה היא הגורם העיקרי למחדל, ואני חושש כי אכן לא למדנו מספיק. לפי מה שאני יודע גם ח"א רצה לצאת למתקפת פתע למחוק שוב את השדות תעופה שלהם אבל גולדה הנחיתה ביטול בעוד המטוסים מתגלגלים לכיוון המסלולים אמת. רן פקר כותב על זה בספר שלו, הוא היה אז מב"ס תל נוף והמטוסים כבר היו מוכנים עם פצצות עליהם, ברגע האחרון היה ביטול, וזמן קצר אחרי זה היו צריכים את הפאנטומים להגנה אוירית - יצא מצב שהיו צריכים בזמן מאוד קצר להחליף קונפיגורציות במס' גדול מאוד של מטוסים. באלגן.

עידו, כאשר מצטטים חלק נבחר מטקסט, עלול ההקשר שהושמט לשנות את משמעות הדברים. אני מניתי בסיסי טיסה מהם פעלו מטוסי טייסת הגמל המעופף אחרי יום כיפור, לא ערים, והם חנו באופיר. רפאל, ח"א השתמש באופיר כבסיס קדמי לביצוע משימותיו, והצבת מטוסים בו היתה לפי צרכים אלה, ובנוסף הוא שרת את מרש"ל (מרחב שלמה) למשימות תובלה שונות. כך למשל היה מסוק מביא תספוקת ומחליף חיילים שגרתית במספר ראשי צוקים והרים עליהם הוצבו כל מיני מתקנים צה"ליים, ושהיו ללא דרך כלשהי, עקב האופי המצוקי של השטח. המפורסם שבהם נקרא נבו. במלחמת כיפור נפגעה תחנת המכ"מ של ח"א מטיל קלט מצרי. בשנות ה- 70 נספו שני חיילים בטביעה בעת שיטפון בבסיס (במרכזת הטלפון התת-קרקעית). ביום כיפור היה אמיר נחומי מוביל רביעית פנטומים שהוצב באופיר וביצע מספר משימות מרתקות שחלקן פורסמו בביטאון ח"א. אני ביצעתי מספר מבצעים בשטחי אויב וכוננויות באוויר כאשר בסיס המוצא הקדמי היה אופיר. בחזרה לטייסת הקלה. במלחמת קדש הופל יונתן אטקס בעת תקיפת ראס נצראני במטוס מוסטנג, פייפר של טייסת הגמל המעופף ניסה אך לא הצליח לחלצו ויונתן שהה כמה חודשים בשבי המצרי. באותו זמן ואיזור הופל מפקד טייסת מיסטר, רס"נ בנימין פלד, לימים מפקד ח"א, וחולץ בפייפר של הטייסת. אלוף פיקוד דרום במלחמת קדש, אסף שמחוני נהרג בתאונת פייפר של הטייסת שנסחף נמנתיבו בלילה והתרסק בדרום מיד לאחר קדש. הטייסת עסקה במבצעים חשאיים באותה תקופה, המפורסם שבהם נקרא ירקון. בשנות החמישים נערך מפגן צה"לי כלשהו בחוף הכינרת ליד קיבוץ מעגן, במהלכו הפגין טייס מהטייסת הרמת איגרת בפייפר. הטייס פגע בבמת המוזמנים ונהרגו מספר אנשים.

שלום, הטייסת במאמר אינה הטייסת הקלה של ח"א, אלא טייסת התובלה הקלה שהוקמה אחרי מלחמת יום כיפור. טייסת הגמל המעופף היא הטייסת הקלה של ח"א, ומשימתה סיור וקישור עבור חילות השדה. היא הוקמה עם הקמת ח"א במלחמת העצמאות, ובמהלך השנים שירתו בה מטוסי אוסטר (פרימוס), טיילורקראפט, פייפר קאב, פייפר PA-28 תלת, 2 ססנות שדגמן לא זכור לי והועברו אח"כ למשטרה, דורנייר 27, דורנייר 28, בריטן-נורמן איילנדר וכו'. עד שנות ה-60 היו הטייסים בה בדרגת סמל, בעלי כנפי טיסה שונות משאר טייסי ח"א. אח"כ הפכו קצינים וקיבלו כנפיים רגילות. במלחמת יום כיפור שרתתי כמפקד הטייסת השכנה, המרחק בינינו היה 50 מטרים, הייתי בקשר עבודה ואישי קרוב עם אמנון, קיבוצניק מרמת דוד שהיה מפקדה. לטייסת הצטרפו במהלך השנים מאות אנשי מילואים, שסייעו רבות במלחמות ואחרי המלחמות כאשר צה"ל על מילואיו היה פרוס בכל המרחב שבשליטת ישראל. כך למשל אותה טייסת והטייסת שלי הפעילו גפים שהיו פרוסים באופיר היא שארם א שייך, פאיד שבמצרים, רפידים, אל עריש, אילת, מחניים, רמת דוד, עטרות, ג'יפטליך ועוד. העיון באתר ביטאון ח"א בחלק העוסק במלחמות ישראל, מצומצם בפרטיו ולא מוסיף הרבה מידע. ייתכן ובתוך מעט הגליונות של הביטאון ניתן למצוא מידע נוסף, אך פונקציית חיפוש אין שם.

השאלה לא מגדירה באיזה מצב, אתייחס לתיקון בעת נחיתה ברוח צד אחרי חציית המסלול. לפני הטיסה, צריך להכיר מגבלות רוח צד לנחיתה. במטוס בעל כנף נמוכה יש להכיר גם את כמות ההטייה המותרת קרוב לקרקע. במידה ויש צורך, יש לחשב עם לוח קו/סינוסים את רכיב הצד לפי התצפית והתחזית. בטיסה, צריך להטות את כנף המטוס לתוך הרוח, כשאף המטוס ישר עם ציר המסלול. מטים כנף עד שאין תנועה צדית והמטוס בדיוק על קו האמצע. כל עוד אתה במגבלות רוח צד לנחיתה בסוג המטוס, הכנף לא תפגע בקרקע. במטוס בעל כנף נמוכה וברוח צד חזקה אתה מוודא כי ההטיה בתחום המותר.

שלום, מעבר לשני תדריכים לבקרי תעבורה שכתבתי עבור ואטיל והנמצאים בטיפול לקראת פרסומם, כתבתי זה עתה תדריך הקפות למתקדמים, המכסה מגוון נושאים חשובים שלא מתועדים אצלנו. הוא חשוב לדעתי כעת במיוחד, ללא בי"ס לטיסה עבור טייסים חדשים. התדריך הועלה לאתר של תומר ח. (שימו לב שכל השורה נכנסה לקישור): http://tomer.isra-sim.com/CIRCUITS- ADVANCED.pdf אשמח לקבל שאלות, הערות והארות, בשרשור זה, במסנג'ר, אימייל או פרטית כרצונכם. בהצלחה.

תודה מיכאל עריכה: מציג תמונה אווירית בפיגור של כשעה. מישהו? http://earth.google.com/ Opher, it's not an addon, just a little application that allows you to view sattelite photos (where available) Nothing to do with FS but apparently it can be incorporated as a sort of fancy "moving map" //Michael Ah.... here ya go... http://ge.jmo.biz/all.kmz (vatsim + ivao) http://ge.jmo.biz/vatsim.kmz vatsim only.. //Michael

בעת הגשת תכנית טיסה, אין צורך לציין SID. בתכנית הטיסה המוגשת, הנקודה הראשונה הינה זו בה אתה מתחיל את הנתיב אחרי תהליך עזיבת השדה, כנ"ל לגבי שדה ההגעה- הנקודה האחרונה בנתיב הינה נקודת תחילת תהליך הגישה לשדה. נקודות אלה נקראות כפי שאורן כתב, TRANSITION. ניתן לצרף לתכנית SID/STAR, אך אין לצפות לקבל דווקא SID/STAR זה או אחר. התהליך הינו לשיקול הבקר, אלא אם קיימת סיבה מיוחדת.

אני מתכוון לתוסף הפורטוגזי ל GE. אמור להראות על מפת גוגל FIRים, מטוסי ופקחי IVAO ו- VATSIM. http://earth.google.com/ Opher, it's not an addon, just a little application that allows you to view sattelite photos (where available) Nothing to do with FS but apparently it can be incorporated as a sort of fancy "moving map" //Michael