Opher Ben Peretz

אמר רבי עקיבא, ואהבת לרעך כמוך, זה כלל גדול בתורה. איציק הוא אדם מיוחד במינו ושם את הזולת לפני הכל, אין רבים כאלה. איציק ביחד עם אורן אלקובי ועמרי סודרי הביאו אותי לכאן מ- IVAO. מזל טוב, אושר בריאות והנאה!

א. "15 TFT נותן גודל תמונה ~" 16.5 CRT, ואלה לדעתי גדלים מייצגים של צגי משתמשים. ב. גודל מסך משפיע בעיקר על גודל תמונה, והבעייה אינה של כיתוב קטן מדי אלא כיתוב מטושטש (רזולוציה של התמונה במקומות שציינתי, קרי גרפיקה לא טובה). אני מעריך כי 1024x768 הינה רזולוציה מייצגת של משתמשי FS. ג. אין לי CRT. תמיד יהיו כאלה שברשותם ציוד טוב יותר, אך אלה מיעוט, ובכל מקרה ברגע ההתקנה, הוא כבר התיישן. תודה לעוזרים!

המטוס (FS) מוגדר - 1024x768 וכך גם הצילומים.

Radeon 9550 צג TFT 15" MAG 128MB, מוגבל עד- 1024x768.

שלום, 1. להלן לוח מכשירים ראשי שלי, 1204*768*32 ביט. האיזור הבעייתי הינו תחתית הלוח העליון בו ממוקמות בקרות התאורה, ניתן להבחין כראוי רק בכתובות בודדות. 2. בלוח העליון האיזורים הבעייתיים הינם בקרות קירור ציוד אלקטרוני, בו הכיתוב משמאל לא קריא, ולוח האזהרות בו טקסט ארוך על גבי נוריות האזהרה אינו קריא. בוצע עדכון SP2.

אורן, הדגשתי למטה שורת מקור שלי כתשובה. בנוסף, אני מסכים כי התנהגות קונים, תמיד כמו גם במקרה PMDG תשפיע על מחירים. יתירה מכך, התנהגות הלקוחות תעצב את דרכה והתנהגותה של החברה בעתיד, וזו השלכה ארוכת טווח של רכישתנו. PMDG טרחו לציין במספר מקומות שהמחיר הגבוה נקבע עקב ההוצאות הגדולות בפיתוח התוכנה. אין לי טענה כלכלית כלפי מדיניות התמחור של PMDG. הוכנו להם שהם צדקו. יש לי טענות כלפיהם לגבי התנהגותם כלפי הצרכנים שלהם במסע השיווק האגרסיבי והחורג מכללי ההתנהגות המקובלים בתעשיה הזאת. יש להם הרבה מה ללמוד מאירוסופט, דרימפליט וחברות אחרות לגבי ההתנהגות כלפי לקוחותיהם. מלבד זאת, מטרתה של הפירמה היא למקסם את הרווחים עבור בעלי המניות בטווח הארוך. מוצר אחד יקר ומצליח לא תמיד מפצה על אובדן ההכנסות העתידיות שייגרמו עקב זילזול בלקוחותיך (ע"ע פלאפון למשל). מלבד זאת, לא תמיד מיקסום רווחים הוא מטרתה היחידה של הפירמה. בתחום הזה של תוספים לסימולטור קיימים יצרנים רבים שאחת ממטרותיהם היא העשרת הקהילה והתחביב הזה (בנוסף לרווחים). על רקע זה התנהגותם של PMDG בולטת עוד יותר. בנקודה זו אני מסכים איתך לחלוטין. הבעיה היא שאנו, כצרכנים חסרי סבלנות (גם אני) נחפזנו לרכוש מוצר זה במספרים חסרי תקדים לדעתי. התקדים שנוצר כאן יביא בהכרח לעליית מחירים חדה בכל התוספים העתידיים ברמה הזאת. וכך יצא שכרינו בהפסדינו.

לא כולם יכולים! הפיתרון היפה ובר המימוש (תקציב) ביותר הוא של RFP, שם יש TOOLTIPS לכל מפסק. מעולה!!!

אורן, הבעתי דיעה אישית סובייקטיבית לחלוטין, אין לי כוונה לנהל ויכוח, אך אביע דעתי בכדי להבהיר כמה דברים וארחיב מעט. לגבי גרפיקת ND, אני רואה הבדל בין התמונה שקישרת לבין תא הטייס שלי. לא אמרתי הבדל משמעותי, אמרתי שמכוער. בולט מאוד אחרי טיסות חודש רצוף רק על B744. כתבתי על כיתובים, לא שעונים אלא בקרות: נסה למשל לקרוא את הכיתובים של כל התאורות החיצוניות והפנימיות בלוח העליון וכך תבין למה התכוונתי. לא עומד בקריטריון שלי להצגת כיתוב שצריך להציץ אליו ומיד לדעת מהו. שתי בעיות VNAV שציינתי קורות אצלי כמעט בכל טיסה, ושוב- אצלי. ועכשיו- יש לי דיעה שונה מרבים כאן בפורום, לגבי עניין המחיר, אותה אנתח מזוויות המוכר והקונה. 1) מבחינת המוכר- אני מקווה שרובנו מבינים כי אין קשר בין עלות הייצור לבין מחיר המכירה של מוצר. מחיר המוצר נקבע באופן שימקסם את ההכנסות מהמכירה של המוצר, הוא מכפלת מחיר המכירה במספר היחידות שנמכרות, תוך ידיעה כי קיים יחס הפוך בין המחיר ומספר היחידות שיימכרו. זו לא רק זכותה של החברה, זו חובתה של כל חברה מסחרית כלפי בעלי המניות. בהנחה שנלקחו בחשבון ההשלכות ארוכות הטווח, אין להנהלת החברה כל אפשרות אחרת. 2) מבחינת הקונה, אנחנו, לא חלה עלינו כל חובה לקנות מלכה זו או נסיכה אחרת, זו שאלה של העדפה אישית כיצד נרכוש מוצרים ושירותים. אינך מרוצה, יש חברות כמו LDS המוציאות הון עתק על הגנת זכויות יוצרים ותאפשרנה לך להחזירו ולקבל החזר תשלום. יש אחרות המזהירות אותך כי אין הסדר כזה מסיבות ברורות. ילדים גדולים, כדאי שיהיו מסוגלים לקחת החלטות לקנות או לא. אינך רוצה בוגאטי כי הוא יקר מדי, סע בפיאט. נסעתי החודש 3000 ק"מ בכבישי איטליה ואוסטריה, רב האנשים לא נוסעים בבוגאטי, וניתן לשעוט ב- 220 קמ"ש כל היום באוטוסטראדה גם במרצדס /ב.מ.וו / אאודי שעולים ""רק"" 35,000 דולר.

PMDG הוציאו את ה- B744 לפני כ-6 שבועות, וחשבתי לכתוב כמה מילות השוואה, בעיקר עקב עמדתו של אילן שמעדיף את LDS. ככלל, לדעתי שניהם מטוסים מתקדמים וטובים המקרבים אותנו יותר ויותר למציאות. PMDG: עקב גילו הרך של המטוס, מורכבותו וכמות עצומה של הערות שנשלחו על-ידי משתמשים, החברה עדיין לא התארגנה להוציא SP, אנשיה עסוקים בזיהויי הבעיות, ויש מספר נושאים שייקח זמן לתקנם. אלה אינם מונעים השלמת טיסות ממרבית המשמתמשים. לא אכנס לפירוט הבעיות אך אזכיר כמה שדווחו על-ידי חלק מהמשתמשים- דליפת זיכרון, חוסר דחף בשיוט הגורם לבסוף להזדקרות, מנועים לא יורדים לסרק לאחר נגיעה. לדעתי למרות הבעיות שצצו, (על חלקם ידעה החברה מעבודת הביטא אך החליטה שלא לעכב את הוצאת המטוס לשוק), המטוס ביסודו טוב ופועל יפה. לבעיות בהן נתקלתי מצאתי פתרונות זמניים. חבל כי לנו אין תהליכים ראויים לנתב"ג, כל שראיתי לא תואם לתהליכים שבמציאות, ולא הצלחתי לפתור בעיות בהן נתקלתי בניסיון לכתוב תהליכים מדוייקים. LDS: הגרפיקה בתוך ה- ND, בעיקר תיאור הנתיב, זוועתית בעיני, עבה ולא אסתטית. כיתובים בתא הטייס בחלקם לא קריאים. המטוס פוסח על מגבלות טיפוס במצב VNAV. VNAV מתנתק לעתים ולא תמיד ניתן לחברו ,לא גיליתי הסיבות לכך. FSINN גורם לבעייות בחיוויי כן נסע. SP2 יצר לי אוסף בעיות, בין השאר לא פועלים יותר עורך הגרפיקה ומנהל התצורות. בקיצור מטוס ברמה טובה אך לא מושלם. חשבתי להזכיר כאן את PSS, מוציאים מטוסים ברמת פירוט נמוכה מעט יותר אך המטוס יוצא נקי, בלי בעיות משמעותיות, עם ספרות כמו שצריך, והתמיכה עונה מייד ולעניין. כדאי להזכיר גם את RFP שהוציאו B742 מושלם עם רמת פירוט ללא תחרות (למעט הקונקורד של SST).

כרמ"ח מבצעי אוויר היה אביאם אחראי לתכנון, לכל ההכנות למבצע שכללו 7 חודשי אימונים מיוחדים של הכוח שהופרד מבסיסו והועבר למקום אחר לצורך כך, והביצוע. לעניין ההפלות, לחיל האוויר שלנו עדיפות ניכרת על כל פני כל כוח אווירי בו פגש באימונים ומבצעים, ובכך נכללים ארה"ב וכל מיני אירופים ואסייתיים. הדבר נובע מהצורה בה אנו מבינים לחימה באוויר. לכן, הפלת מטוס ערבי היתה בעיקר תוצאה של היווצרות תנאי מפגש ולא כל כך של יכולת טייס. יש טייסים מעולים שלא הפילו אף מטוס כי פשוט לא פגשו בכזה למרות שטסו במלחמות ששת הימים, ההתשה וכיפור. זכורים לי שני טייסים ערבים שלא הצלחנו להפיל עקב רמתם וגמר דלק אצלנו.

גיורא שירת בקבע כרב סמל ומדריך צניחה בבי"ס לצניחה בתל נוף, ומשם הגיע לקורס הטייס שלי. סולו ראשון עשינו באותו היום על פייפר בסירקין באוקטובר 1963. עקב נסיונו הצבאי הרב הוא דילג על שלב המכין בקורס, קפץ לקורס 45, וסיים קורס אחד לפני. השתחרר לפני שהגיע לפיקוד. כשנקלטו הברקים, הפך כאיש מילואים למפקד טייסת 253 כטייסת נץ מילואים. בסך הכל היה טייס טוב ולוחם מעולה. לא זכור לי כי טס בסדיר על מטוסים מתקדמים כגון קורנס ובז, אלא על אוראגן, סמב"ד וכל המשולשים. נשוי עם שרה שהייתה קודם לכן חברתו של בן כתתי ובן הקורס שלי אביאם סלע, המוכר מפרשת פולארד.

להלן מסמך מקצועי להעמקה בנושא, לשימושכם. http://www.iata.org/NR/ContentConnector ... _Nov04.pdf

יש הנחייה כזו, אך אין כאן כלל ברזל הקודם להפעלת מטוס מקובלת, ולכן אני גורס כי מדובר בחלק מהמקרים בלבד, כפי שאפרט: הדבר נכון כל עוד שיעור הנסיקה המירבי של המטוס במצב CLB גדול מ- 1000 רגל לדקה. לדוגמא, במטוס כבד הטס טיסה ארוכה, נסיקה בשיעור זה בלתי אפשרית, בהנחה שאושר למטוס רום השיוט שביקש (שהוא הגבוה ביותר האפשרי משיקולי חיסכון בביצועי השיוט שלו, ושם שיעור הנסיקה נמוך). חברות רבות קובעות נתוני מנוע CLB1 לנסיקה בכדי לשמר אורך חיי מנוע, עובדה המקטינה עוד יותר את יכולת הנסיקה בשיעור זה. לעניין אוברשוט גובה שיוט, בתום הנסיקה ההתיישרות בגובה השיוט מבוצעת על-ידי הטייס האוטומטי ברב המקרים. הטייס האוטומטי מתוכנת לבצע הקטנת שיעור נסיקה הדרגתית למניעת מעבר גובה, כמתבצע גם במטוסי FS. לגבי ראות טייס, אין בשיעורי הנסיקה המקובלים במטוסי נוסעים בגבהי שיוט מצבי אף המשפיעים משמעותית על ראות טייס קדימה, אפילו בטיסה קצרה ושיוט ב- FL180, מה גם שהטיסות כולן IFR ואין משמעות להסתכלות החוצה במצבי טיסה אלה.

IATA

כבר ציינתי כי מסוקי צבא ארה"ב מצויידים במערכות עזר פשוטות יותר (ולפעמים פרימיטיביות) ממסוקי רב הזרועות האחרות. מקבלי החלטות בצבא ארה"ב רואים מסוק כסוג של קומנדקר מעופף ולא כלי טייס, עבורם האטמוספירה והמימד האנכי הינם מדיום להעברת כוח אש לעבר מטרה ותו לא. טסתי במסוקי צבא ארה"ב ובמערכות שונות שפותחו עבורו, הייתי במגעים שוטפים לאורך שנים עם כל מפקדותיהם בתחום התעופה בענייני רכש ופיתוח, וכן הייתי חבר צוות פיתוח מסוקם המתקדם LHX, כך שמדובר בהיכרות קרובה וארוכה. מיקום רכיבים בכל דגם מטוס מבוצע לפי צרכי המשתמש. האות V במערכת ASN-43V מציינת שלמערכת זו יש תצורות שונות עבור משתמשים והתקנות שונים, אך זו אותה מערכת. כל יצרן מטוס יכול להוסיף מפסקים כרצונו כל עוד מימשק המערכת למטוס תואם לדרישות יצרן המערכת. הגיוני שלא יהיה צורך לשנות במהלך גיחה את מפסק חצי הכדור במסוק בעל טווח בינוני ופחות, ושוב- בחירת רוחב גיאוגרפי נחוצה רק בעת תקלת מצפן או טיסה באיזור בו השטף המגנטי מפריע דוגמת הקטבים, ורק באותן מערכות מצפן ישנות או פרימיטיביות. לבסוף, הפאנלים עליהם דיברנו פותחו בשנות ה- 50 וכיום כל הקופסאות הפכו לכרטיסים ממוזערים, ולא צריך כיוונונים כאלה. המחשב המרכזי יודע את מיקום המטוס, ואם לא, למשל לאחר שמסוק הועבר בגלקסי לזירת הפעולה, הטייס מכניס נתון זה ב- FMC CDU , כמו במטוס נוסעים מתקדם, לפני יישור הפלאטפורמות.

א. לכל מצפן מערכת בקרה משלו, באותו דור של מערכות וגם כיום למטוסים ולמסוקים קיימות בין השאר גם מערכות זהות, וכך גם מערכות מצפן ג'ירו, כך שהחלוקה שתמיר עשה בין מטוסים ומסוקים אינה בהכרח נכונה. ב. המקובל במערכות ג'ירו, כולל ג'ירו כיוון ואופק מלאכותי מאותו דור ואילך הוא שברגע חיבור מתח למערכת, היא עוברת שלב של יישור מהיר שעורך כדקה עד שתיים, תלוי במערכת. בסיום פרק זמן זה המערכת נמצאת קרוב לתחום הדיוק המתוכנן שלה ומשם ואילך המערכת עוברת למוד פעולה רגילה, כולל תיקוני כיוון. תחום הדיוק של מערכות דור ה- 707 היה 4-8 מעלות!!! זכרו שבמטוס היה נווט במשרה מלאה. במערכות הדור שאחריו, של שנות ה-70 עם ה- B747-100, המערכות כללו דיוק טוב מ- 6 דקות!! זה פחות או יותר המצב גם כיום, אלא שכיום במטוסים מותקנים גם מרכזים אינרציאליים עם דיוק גבוה יותר (סדר גודל סטייה בת מילירדיאן לשעה) המעודכנים חיצונית ממערכות ניווט רדיו כגון GPS, כך שאין משמעות לסטיית מערכת הכיוון במטוס כיום, היא מדוייקת בהרבה מהשדה המגנטי של כדור הארץ. למערכות המצפן שהצבא האמריקאי שילב במסוקיו עד שנות ה- (הנפוץ ביותר AN/ASN-43V) לא היה יישור מהיר והטייס השתמש בכפתור יישור להבאת המצפן לכיוון ראשוני לפי מצפן החרום, וידא שהמחוון מראה מצב איפוס נכון, ומכאן המערכת עבדה כרגיל. כך היה למשל בבל 205 שטס אצלנו עד 1979, וצפע דור א'-ג' (8 מעלות דיוק). בבל 212 אנפה ויסעור א'-ה' מצפני (AN/ASN-50)בני 6 דקות דיוק. ועכשיו אנקדוטה: חישבו על יישור מצפן, אופק מלאכותי ופלטפורמה אינרציאלית במטוסים על סיפון נושאת מטוסים/ מסוקים- מישהו יודע איך פותרים את הבעייה?

א. לכל מצפן מערכת בקרה משלו, באותו דור של מערכות וגם כיום למטוסים ולמסוקים קיימות בין השאר גם מערכות זהות, וכך גם מערכות מצפן ג'ירו, כך שהחלוקה שתמיר עשה בין מטוסים ומסוקים אינה בהכרח נכונה. ב. המקובל במערכות ג'ירו, כולל ג'ירו כיוון ואופק מלאכותי מאותו דור ואילך הוא שברגע חיבור מתח למערכת, היא עוברת שלב של יישור מהיר שעורך כדקה עד שתיים, תלוי במערכת. בסיום פרק זמן זה המערכת נמצאת קרוב לתחום הדיוק המתוכנן שלה ומשם ואילך המערכת עוברת למוד פעולה רגילה, כולל תיקוני כיוון. תחום הדיוק של מערכות דור ה- 707 היה 4-8 מעלות!!! זכרו שבמטוס היה נווט במשרה מלאה. במערכות הדור שאחריו, של שנות ה-70 עם ה- B747-100, המערכות כללו דיוק טוב מ- 6 דקות!! זה פחות או יותר המצב גם כיום, אלא שכיום במטוסים מותקנים גם מרכזים אינרציאליים עם דיוק גבוה יותר (סדר גודל סטייה בת מילירדיאן לשעה) המעודכנים חיצונית ממערכות ניווט רדיו כגון GPS, כך שאין משמעות לסטיית מערכת הכיוון במטוס כיום, היא מדוייקת בהרבה מהשדה המגנטי של כדור הארץ. למערכות המצפן שהצבא האמריקאי שילב במסוקיו עד שנות ה- (הנפוץ ביותר AN/ASN-4V) לא היה יישור מהיר והטייס השתמש בכפתור יישור להבאת המצפן לכיוון ראשוני לפי מצפן החרום, וידא שהמחוון מראה מצב איפוס נכון, ומכאן המערכת עבדה כרגיל. כך היה למשל בבל 205 שטס אצלנו עד 1979, וצפע דור א'-ג' (8 מעלות דיוק). בבל 212 אנפה ויסעור א'-ה' מצפנים בני 6 דקות דיוק. מה דעתכם שאשאיר מעט עבודה לאותו קברניט מכובד, שייתיחס לתיקוני סחיפת מצפן.

עד שהקברניט המכובד יגיב: משמאל לימין מלמעלה למטה כולל הסברים, 707: מתז לשטיפת שמשת הקברניט (שמאלית קדמית) מתז לשטיפת שמשת ט. משנה (ימנית קדמית). מתיז נוזל אלכוהולי לניקוי והפשרת חלון הטייס בעת לחיצה. בוחר תיקון למצפן הג'יירו. בעת שימוש במצב DG (ג'יירו כיוון), מכיוון שג'ירו שומר מצב יחסית לאינסוף בחלל, וכדור הארץ עליו טסים מסתובב, יש צורך לבצע תיקון שגדל ככל שמתקרבים לקטבים. בטיסה באזורי הקוטב הנטייה המגנטית בת עשרות מעלות והמצפן המגנטי רק מפריע לקבל כיוון, כך שטסים על DG ונותנים לג'ירו תיקון חשמלי דרך אותו בוחר, לפי קו הרוחב בו אתה טס. בקוטב הדרומי כיוון התיקון הפוך לקוטב הצפוני. מחוון לבן המציג את האות החשמלי של קופסת המצפן. במצב מצפן משועבד, האות המתקן את התצוגה לפי סכימת האותות מצג המצפן, מקופסת הבקרה, ומשסתום השטף (FLUX VALVE- זו היחידה המגנטית שחשה את שטף כדור הארץ, תמיד מותקנת בקצה כנף שמאל). במצב DG מאפשר לטייס לאפס את המצפן תוך הימנעות מטעות ב- 180 מעלות, כי גם במצב טעות כזו האות החשמלי הוא אפס והמחוג נמצא במרכז. לא אסביר כעת כיצד יודעים זאת. כפתור איפוס המצפן במצב DG באופן מהיר, על-ידי הכנסת מתח ימינה או שמאלה למנוע של צג המצפן. בוחר מצפן ראשי, קובע את מצב עבודתו: שמאל- DG אמצע- משועבד, מצב רגיל ימין- איפוס אוטומאטי מהיר של המצפן- לאחר שסובבו את המטוס כשהמצפן כבוי, אחרי טיסה במצב DG, אחרי הפסקתו, או אחרי תקלה. DC-8: לטיסה במצב MAG, לא צריך את כל יתר הבקרות. במצב DG, אתה צריך לשים את N-S בחצי הכדור בו אתה טס, ואת שיעור התיקון לג'יירו לפי טבלת תיקון לקו רוחב, לא כמו ב707 שם אתה מחייג את קו הרוחב עצמו והמצפן מחשב לבד את התיקון.

שלום אורן, הנה תחילת הSID, שחיברתי כרגע בלי ספרות, ומתקן את הבעייה שציינתי: SID DEENA1A RNW 03 TRK 30 UNTIL 535 TURN RIGHT DIRECT NAVAID BGN NAVAID SIX TRK 290 וכולי... יואב, אם תתפוס אותי אוכל להסביר לך למה מה שאצלך עובד פרפקט, במטוסים שלי לעולם לא יותקן. בקצרה- הוא לא כולל שבריר ממה שצריך להיות בו, והרבה ממה שיש שם, שגוי. לא שה- PMDG ימריאו מחר על מסלול 03 בנתב"ג, אך לצורך ההסבר, התהליך הראשון בקובץ של נתב"ג, SID DEENA1A בקובץ מבצע פניה שמאלית ישר ל- SIX, ובנוהל פניה ימנית רצופה ל- BGN וממנו ל- SIX- יחי ההבדל הקטן... עופר, לא בדקתי את DEENA1A ספציפית, אבל בהחלט ייתכן שמה שבצורה הנכונה ההליך אינו אפשרי לתיכנות ב-PMDG (אלא אם מכניסים ידנית נקודות ולא כהגדרה של פניה ימנית).

שלום, קווארט פירושו רבע, רבע של גאלון אמריקאי. גאלון אמריקאי מכיל 3.78 ליטר. קווארט לכן מכיל 0.945 ליטר. בקווארט שני PINTS ( כוסות). פיינט מכיל FLUID OUNCES 16 (אונקיות) . אלה המידות שהנחילה האימפריה הבריטית, כאשר הגאלון האימפריאלי מכיל 4.54 ליטרים, והאמריקאים קבעו גאלון קטן יותר כאמור. ב- 1976 העולם המערבי היה אמור לוותר על השימוש במידות האימפריאליות ולעבור למידות מטריות, כאשר בתקופת מעבר בת כמה שנים היה אמור להתבצע שימוש כפול למען הקל על העוברים. בדיוק כמו שאצלי כאן ניתן בקופה לקבל את מחיר קנייתך בכתרים סלובקיים כמו גם ביורו עקב המעבר העתידי אליו. הקטע שלי בעניין היה שאז עברתי בארה"ב קורס טייסי ניסוי בו אתה מבצע עבודות חישוב ועיבוד נתונים אחרי טיסות עד 2 בבוקר, ורק שינוי מידות היה חסר לנו אז. מילא, עברנו גם את זאת, אך העולם המערבי נחלץ מאותו רעיון. שימו לב שאירופה הלא-אנגלית כגון צרפת שהמציאה את המטר וגרמניה לא עשתה דבר בכדי שהחלטה זו תתממש. לנו המשמעות העיקרית היא שיש במטוסים משוכללים יכולת לבחור משקלים בק"ג או בלב', וב- B744 ניתן להציג גובה גם במטרים, לא זכורים לי מטוסים נוספים בעלי יכולת זו. אך נשארנו תקועים עם קשר, רגל, אינטש, מיילים משני סוגים, קווארטים ועוד כהנה וכהנה. כאשר אני מפקח באירופה ומגיעות טיסות מרוסיה, הן בגבהים כגון FL334, עקב אי הדיוקים בהמרות הגובה. ב- RVSM נוצרת בעיית אי הפרדה נאותה בין תנועות וקירבה מסוכנת, עד שמתוקנים על-ידי הבקר.

אילן, ה- B767-300ER שלי נח מעט זה נכון, אך כבודו במקומו נח... יואב, אם תתפוס אותי אוכל להסביר לך למה מה שאצלך עובד פרפקט, במטוסים שלי לעולם לא יותקן. בקצרה- הוא לא כולל שבריר ממה שצריך להיות בו, והרבה ממה שיש שם, שגוי. לא שה- PMDG ימריאו מחר על מסלול 03 בנתב"ג, אך לצורך ההסבר, התהליך הראשון בקובץ של נתב"ג, SID DEENA1A בקובץ מבצע פניה שמאלית ישר ל- SIX, ובנוהל פניה ימנית רצופה ל- BGN וממנו ל- SIX- יחי ההבדל הקטן...

יואב, זו עצה למתחילים. הקובץ שמותקן עם המלכה הוא זה, ואין בו כמעט כלום כפי שכבר כתבתי.

עם טעינת השדה ב- FMC של שני המטוסים, יוצאת הודעת שגיאה ב- AT בשורה 152 או קרוב למספר זה. יש מספר גדול של AT בקובץ, הפקודה בסגנון: NAVAID DEENA AT OR BELOW 8000 בקבצים אחרים אותה פקודה לא מוציאה שגיאה. בדקתי והכל נראה בסדר בנתב"ג, כאמור בתהליכים חוקיים שכתבתי קיימת אותה בעייה. כרגע העבירו לי קובץ אחר, נראה איך עובד, אך אני מוכן לעוד. עריכה: הקובץ שקיבלתי זה עתה נבדק, הוא חלקי בלבד, לא כולל הליכות סביב, כולל תהליכים לא נכונים, ותהליכים לא מלאים. בעזיבות דינה הוא מוציא שגיאת מערכת FMC על כל טרנזישן (גיטלה, סובס).

שלום, הקובץ שהגיע עם המלכה עבור נתב"ג צנוע ביותר, בהתבטאות עדינה. מישהו העביר לי קובץ מקיף שהכין אוהד, אך בעת טעינתו הוא מוציא הודעות שגיאה שמונעות השימוש בו. אוהד אינו מתכווןן כנראה לבדוק את העניין בקרוב. שקלתי לכתוב קובץ כזה אך מצאתי כי ה- FMC מוציא אינספור הודעות שגיאה, גם על פקודות חוקיות. האם יש למישהו קובץ שפועל ומייצג נכונה את התהליכים בשדה, ואם לא, ספרו לי בבקשה איך אתם טסים במטוס זה בנתב"ג, תודה. האמור לעיל תקף גם ל- B737NG.

שלום, אני שמח שכולם מרוצים, אך אולי בכל זאת כדאי לעשות מעט סדר בכדי שמה שכולם מרוצים ממנו יהיה גם נכון. המהירות בה זרימת האוויר מגיעה למאך 1 על פני משטח מטוס כלשהו נקראת מאך קריטי (Mcrit) ולא MMO. MMO הוא מספר מאך מירבי המותר לטיסה. מגבלות מהירות מכשירית מירבית ומספר מאך מירבי נקבעות באופן כללי במטוס נוסעים בדרך הבאה: לקוח מגדיר או יצרן מציע דרישה מבצעית מסוימת, עיקרה מבוטא ביעד הטסת מטען משתלם מוגדר לטווח מוגדר בזמן מוגדר ובעוד מספר תנאים. הטכנולוגיות הקשורות בפיתרון לדרישה (המטוס), נתונות וידועות בזמן פיתוח המטוס. נתמקד מעתה בעניין המהירויות. מגבלות המהירות והמאך נקבעות מריבוי גורמים משפיעים, אפרט כמה מהם: מגבלת חוזק מבנה (לחץ דינאמי=מהירות מכשירית, נקרא q , שווה לחצי רו מהירות בריבוע), מגבלות טמפרטורה טוטאלית (שילוב טמפ' סטאטית וטמפ' עקב q) למשל של החומר המרוכב בכיפת המכ"מ בקדמת המטוס, עומס אווירו-אלסטי, Flutter, יציבות וניהוג, ביצועי מנוע. אם לדוגמא למטוס מסוים קיימת מגבלת מאך 0.88 (B744) אין זה אומר שכל חלקי המטוס רואים זרימה תת- קולית. ייתכן ויש אזורים במטוס על פניהם קיימת זרימה עבר-קולית ועל-קולית. כל עוד עובדה זו לא מעוררת קשיים כגון עליית גרר שאינה מסחרית, או חתימה אקוסטית (רעש), אין בעייה עקרונית שהמטוס יאושר לטוס כך. באשר להתנהגות מגבלת מהירות (מכשירית כמובן, כי על מכשירי הטיסה יש רק מהירות מכשירית, כל המהירויות האחרות הינן תוצר של אביזרי ועזרי ניווט), היא משתנה כפי שהסברתי כתלות בגורמים רבים, ולא לפי כלל אחיד. לדוגמא, עינת הציגה גרף ובו ערך קבוע של מגבלת מה' מכש' עד לגובה רב, ובקונקורד למשל, עם העלייה בגובה מגבלת מה' מכש' עולה כמעט פי שניים ואח"כ יורדת, כל מטוס והתכונות שלו. לגבי אנשים המחפשים תשובה או ידע בתחום, אני ממליץ לבצע קודם כל חיפוש במקורות כגון: בספריית FAA באינטרנט, בה ניתן למצוא ספרות הכתובה באנגלית פשוטה ומסבירה לרמות טייס מתחיל ומקצועי כאחד מידע בתחומים הרלבנטיים לו תזדקקו אי פעם: עקרונות טיסה, נהלים, בקרת תעבורה ועוד. לא כלול שם מידע ישים לגבי מדינות מחוץ לארה"ב, לגבי ישראל יש אצלנו מידע מקיף וכתובות של מספר אתרים ישראליים נוספים.