Baruch Spiegel

אחרי ההערות שכתבתי כאן, כחומר למחשבה אני לא מבין מאיפה הביטחון בקביעה שמטוס נוסעים שנכנס להזדקרות בגובה רב - (ועוד להזדקרות עמוקה...) יכול להיחלץ ממנה בקלות? השתתפת בניסויי טיסה של המטוס? מדובר במצב טיסה שמחוץ לתחום מעטפת הביצועים הרגיל, שלא מוכר לטייס רגיל. הוא מוכר אם בכלל לטייסי ניסוי בלבד, גם אז לא בטוח שבתכנית ניסויי הטיסה הצליחו לכסות את כל המצבים שעלולים לקרות.בסימולטור האף נופל והמטוס יוצא מהזדקרות. וואלה יופי. מי אמר שזה מה שתמיד קורה במציאות? אפילו סחרור רגיל לא ממודל כמו שצריך בסימולטור של מיקרוסופט.

רק הערה קטנה: הזדקרות במטוס נוסעים לא בהכרח דומה להזדקרות במטוס קל. מבנה הכנפיים שונה. הנקודה שבה מתחילה ההזדקרות והאופן שבו מתפשטת התנתקות הזרימה מהכנף וממשטחי העילוי שונה לחלוטין בין מטוס עם כנף ישרה (מתחילה בשורש הכנף) למטוס עם כנף משוכה לאחור שבו ההזדקרות מתחילה בקצוות דווקא. יש הבדל גם בין מטוסים עם זנב בצורת T לבין זנב בתצורה המקובלת. בצורת T בד"כ בנוסף להזדקרות מתעוררת בעייה נוספת: במצב הזדקרות הזרימה על משטחי מייצב והגה גובה מופרעת ונחלשת משמעותית. לכן אין אפשרות לתקן מצב אף כשהמטוס נמצא כבר בהזדקרות עמוקה. מהסיבה הזו במטוסים מסוג הזה יש שני התקנים: יש "סטיק שייקר" שמתריע לטייס על התקרבות להזדקרות ויש גם "STICK PUSHER" שפשוט דוחף את האף למטה ומונע הזדקרות לפני שמגיעים למצב שבו ההגאים מפסיקים להגיב (יכול להיות חרב פפיות בגובה נמוך...) מעולם לא הייתה לי נגישות לתוצאות מבחני הזרימה במנהרת הרוח של איירבוס אבל מאוד יכול להיות שגם שם יש מצב מסויים שבו ההגאים נחסמים מזרימה במצב הזדקרות. יש לקחת בחשבון גם את מיקום מרכז ביחס למרכז העילוי ואת הזרוע הקיימת ביניהם. במקרים קיצוניים עלולים להגיע למצב שההגאים פשוט לא מייצרים מספיק מומנט שמאפשר הורדת אף ושחרור זווית התקפה. כשמתקרבים למהירות הקול יש השפעה גם על מיקום מרכז הלחץ של הכנף מה שעשוי להשפיע על היכולת להיחלץ מהזדקרות. עוד הבדל גדול הוא בתחום המהירויות: מטוס נוסעים שטס בגובה רב התחום התפעולי שבו המטוס יכול לטוס הולך ומצטמצם עם העלייה בגובה. ככל שעולים בגובה המהירות המקסימלית מוגבלת בגלל הקירבה למהירות הקול והמהירות המינימלית (הזדקרות) עולה בגלל האוויר הדליל. נותר תחום צר מאוד של כמה עשרות קשרים בלבד שבהם המטוס יכול לטוס טיסה נשלטת רגילה. בקיצור זה לא כזה פשוט כמו שזה נשמע... דבר נוסף אחרון: אני נוטה להאמין שאיירבס דאגו לניטור כל מערכת הגה גובה זאת אומרת: גם מצב הסטיק שמחזיק הטייס וגם מצב משטח ההיגוי. כך שלא נראה לי סביר שיש כאן איזה תקלה נעלמת של חוסר תקשורת בין ידית ההיגוי ומשטח ההיגוי.

לא הפסדת כלום. בוטל בעקבות רוחות מזרחיות ערות שהקדימו את זמנן. ( היה אמור להיכנס בצהריים, התחיל כב ב0900).

היום (שישי) ב0930 מהרצליה. 152 איזורים. למעוניין צור קשר בפרטי להשאיר מס טלפון. ברוכי.

להיפך. כדי להשתמש ב9X3 נקודות, צריך להשתמש בכל מערכת בנפרד וכשנגמרות 9 נקודות במערכת מס. 1 עוברים למערכת מס. 2 וכן הלאה. זאת אומרת כל פעם רק מערכת אחת מחשבת את המיקום. כשעובדים בצורה הזאת, אי אפשר לבצע TRIPLE MIX ואז מקבלים פחות דיוק. בTRIPLE MIX כל שלושת המערכות מחשבות את אותה נקודה (ולכן בכל המערכות אפשר לתכנת אך ורק את אותן 9 נקודות באופן זהה). ,כל מערכת עושה חישוב בפני עצמה. והTRIPLE MIX היא שיטה לחישוב הממוצע בין שלושת המערכות וע"י כך להקטין את השפעת הסטייה של כל מערכת. ואז מקבלים יותר דיוק. כדי לבטל פעולת TRIPLE MIX מעבירים את הבורר ל STATUS , לוחצים 5 ו אז INSERT. כדי לחזור למצב TRIPLE MIX לוחצים על 4 במקום 5 ואז INSERT. הסיפרה האחרונה מבין שתי הספרות בתצוגה הימנית של ה CDU אומרת באיזה מצב המערכת עובדת 4 = TRIPLE MIX, ו- 5 = עבודה עצמאית של כל מערכת ללא ממוצע ביניהם. הכי טוב זה לעבוד עם TRIPLE MIX והלחליף קסטות ב - ADEU כמו שהוזכר למעלה. (למי שיש זמן לבצע טיסות ארוכות כאלה...) :|

מאפשר מרוווחים יותר צפופים בגישה לנחיתה. אם הנתון הקובע את מרווח הזמן בין מטוס אחד לשני בגישה הוא זמינות המסלול, אז כשעובדים עם שני מסלולים עבור אותה גישה ,ניתן להגדיל את קיבולת המטוסים בקו הגלישה בכפליים. כאשר, מטוס אחד נוחת על המסלול המקורי של הגישה והמטוס שאחריו מבצע side step וחוזר חלילה.

"אמר רבי יהושע בן לוי: הרואה את חבירו לאחר שלשים יום אומר: ברוך שהחיינו וקיימנו והגיענו לזמן הזה, לאחר שנים עשר חדש - אומר ברוך מחיה המתים...." גמרא, מסכת ברכות דף נח עמוד ב'. ברוך מחיה המתים יוסי. טוב לראות ולקרוא.

לכל גברברי החטיבה המסוקסים: שימו לב לזה... http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4233836,00.html

שלום מבלי להביע דעה לגבי המהלך האחרון: אני חושב שמה שמאפיין את VATIL יותר מחטיבות אחרות הוא שאיפה למצוינות. גם בנושא פיקוח, גם בנושא טיסה. יש לחטיבה הזאת מספיק אישורים וקבלות שמוכיחים את המשפט הנ"ל - מחברות תעופה אמיתיות, מגורמי פיקוח אמיתיים ברש"ת ועוד. נוצרו שיתופי פעולה עם גורמי תעופה בעולם האמיתי שמהווים תקדים עולמי. אף ארגון וירטואלי מכובד ככל שיהיה עוד לא הגיע להישגים כאלה. אבל מה לעשות - מצויינות זה לא הולך ביחד עם תהליכים אינסטנט. מצויינות לא מתאימה למי שאצה לא הדרך. אחד כזה, באופן טבעי ימצא את עצמו במסגרות אחרות, פחות רציניות עם התפשרות על השאיפה למצויינות. בין אם זה בפיקוח, בין אם זה בלימוד טיסה. בכל תחום בחיים בעצם. אולי צריך להדגיש את זה יותר בפני מי שמתחילים תהליך של למידה במסגרת החטיבה. להסביר שכאן לומדים ברצינות וזה תהליך ארוך ותובעני. כך מי שלא מתאים לו יוותר מראש, ומצד שני החטיבה לא תשקיע בו שעות לימוד יקרות שירדו לטמיון.

חג שמח דורון. חש שמח ואטיל!

הספקתי להגיע לשולי האירוע עם BE58. חצי דקה מדשא קט מנוע בצד ימין. מוודא DEAD FOOT - DEAD ENGINE, נסיונות התנעה ספורדיים וכשהבנתי שאבוד לי - ENGINE SECURE כדי שיהיה מעניין עשיתי הליכה סביב בגישה סופית. מה אני יגיד לכם לא פשוט רגל שמאל עבדה קשה. בשלב מסויים אפילו גירדתי VMCA מלמטה... עד לניקוי גרר המטוס פשוט עגלה. גם לאחר שהצלחתי להתייצב - באישור אלבז המשכתי כשהאף לכיוון צפון ללא פניות כדי לנסות לצבור מעט יותר אנרגיה. כשהמחוג פגש את הכחול המיוחל המטוס התחיל לטפס לאיטו בפחות מ500 רגל לדקה. נחיתה רגילה 180 ופינוי מסלול עם פניות ימניות בלבד בגלל א-סימטריות. שמירת כיוון מאתגרת. מה אני יגיד, קשים הם חייו של טייס דו מנועי קל. מצב הידיות לפני כיבוי בחנייה

העיקר להגיב בלי לקרוא ולהבין את הפתרון שהצעתי. כדי למצוא את CL יש להשתמש ב CD לפי ההקשר הנתון שבשאלה. כדי למצוא את CD יש להשתמש בנוסחאת הגרר הכוללת את המושג שטח פנים. עוד התנצחות מיותרת. חוזר לאלמוניותי. הפורום לרשותך.

בנוסחאת הגרר השטח S הוא שטח חתך או שטח פנים תלוי איך אתה רגיל לקרוא לזה. לפי סגנון השאלה די ברור שמדובר בשאלה תיאורטית לצורך תרגול בלבד. ולכן כפי שאני רואה את זה היחס דחף - משקל מתכוון ליחס דחף משקל הנוכחי במצב הטיסה הנתון (ישרה ואופקית בגובה נתון עם צפיפות נתונה). בנוסף בשאלה כתוב בפירוש שהמטוס טס במהירות מקסימלית קרי - דחף מלא.

אני אתן לך כיוון להתחיל ממנו: יש פה שתי משוואות עם שני נעלמים: CD, שטח החתך (SD). את מקדם הגרר CL אפשר למצוא עפ"י היחס CD=0.036+0.06*CL^2 כפי שמובא בשאלה. את שטח החתך ניתן למצוא ע"י חילוק משוואת הגרר במשוואת העילוי כאשר נתון בשאלה שהיחס ביניהן הוא רבע (0.25) מכיוון שהיחס עילוי\גרר הוא אקוויוולנטי ליחס דחף\משקל. (ארבע כוחות הפועלים על מטוס בישרה ואופקית: המשקל שווה לעילוי, הדחף שווה לגרר) בחלוקת המשוואות V^2 ו ROW מצטמצמים. כשהלך מנוע אחד הרי שיחס דחף משקל קטן בחצי ועכשיו הוא 0.125. יש לחלק שוב את משוואת העילוי במשוואת הגרר כאשר הפעם היחס ביניהם הוא שמינית. בהינתן העילוי הדרוש, יש למצוא מה המהירות (לפי V^2) שבה יתקבל CL כזה, שיגרום ל CD כזה...(לפי המשוואה הנתונה שקושרת בין CL ל CD) שיגרום לגרר להיות שווה לדחף עם מנוע אחד.

לא ירדת לסוף דעתי. הגרף שהצגת מתייחס לכוחות ואילו אני דיברתי על מיקום הידית לאורך המהלך האפשרי שלה קדימה ואחורה. הנקודה שבה קורה המצב של מירכוז מבחינת הכוחות, אינה נקודה קבועה בדיוק במרכז המהלך ך זוהי נקודה צפה שמיקומה משתנה ותלוי במצב הקיזוז. הערה: זה נכון למקזז מסוג טאב בקצה ההגה שמופעל אוירודינמית. אין לי מידע לגבי סטבילייזר שמשנה את זווית ההכוונה של כל מכלול המייצב ומופעל מכנית.

ממה שאני מכיר, אין "נקודת מירכוז" או "מצב אמצע" בהגה גובה של מטוס אמיתי. יש מצב של ניטרול הכוחות הדרושים כדי להחזיק מצב אף קבוע. - זה מה שעושה המקזז. ניטרול של הכוחות יכול לקרות בכל נקודה "גיאומטרית" של מצב ההגה. למשל: במהירות איטית נרגיש שהמטוס מקוזז אבל מוט ההגה נמצא אחורה "קרוב לבטן" ונשאר שם בעקבות הקיזוז גם אם עוזבים את ההגה. במהירות גבוהה מוט ההגה מוטה קדימה כשההגה במצב "נייטרלי" (מבחינת כוחות שמוקרנים ממשטחי ההיגוי ועד לידית שבה אוחז הטייס). לא מצאתי עדיין מוט היגוי או הגה למדמה טיסה (לחובבים) שמחכה התנהגות של הגה גובה בצורה אמיתית.

לא חיפשת מספיק לעומק. הערתי על כך כבר באפריל 2005 viewtopic.php?f=6&t=7403&p=67744&hilit=%D7%AA%D7%9C%D7%95%D7%9C%D7%94#p67744

מעניין אם השר לענייני מזג האוויר מעודכן לגבי התאריך. ואפיק ים סוף? אמרו לו שלא יגיע ב19?

שנה טובה לכל חברי החטיבה. ברוכי.

בכל זאת צריך משהו שיצדיק ת'משכורת של צוות אוויר לא? נדמה לי שב F16 (אמיתי, לא פאלקון ולא אלפא סימ) המדפים יורדים ועולים לבד בהתאם למצב הטיסה מבוקר באמצעות מערכת FBW. מפי השמועה בלבד בלי אחריות.

עד שיגיע לארץ ססנה 162 לך על 152. מתלבש כמו כפפה ליד.

אביב וירדן היקרים. תודה רבה רבה על התקופה שבה ניהלתם את IFS - בצורה מעולה. הרבה מעבר למה שציפינו כשהעברנו לכם את השרביט. הצלחתם לא רק לשמר את הקיים אלא אף לפתח ולהגדיל את הפעילות ב IFS. קוריוז קטן: הנה לכם דוגמא לכמה הבחור הזה אביב היה ועדיין מחובר בכל נפשו לפעילות הזאת שנקראת IFS. viewtopic.php?f=1&t=16237 בתחילת דרכו ברשת (ממש ילדון.. ) לאחר שסיים מחזור 6 (!) ב IFS כשבית הספר היה בסכנת סגירה בגלל מחסור בכח אדם הצליח אביב "לנער" חטיבה שלמה ולגרום לכך שפעילות IFS תימשך. כל השאר היסטוריה... אביב הוא זה שבזכותו פעילות IFS ממשיכה כבר שנה חמישית (שישית ?) ברציפות. (ובעקבות ההודעה הזו גם אנכי הצטרפתי לפעילות). גם לירדן אין לי אלא רק מילות שבח. זכור לי במיוחד אירגון סולו סיום של מחזור 18 שבזכות היזמה ההתמדה וההתלהבות של ירדן הפך להיות לאחד האירועים המוצלחים שידעה החטיבה viewtopic.php?f=1&t=32708 לצבי עידו ושלומי. עכשיו אני יכול להגיד בלב שלם ובלי להיראות כבעל גאווה: אתם נכנסים לנעליים גדולות של קודמיכם (שהגדילו והרחיבו את הנעליים של קודמיהם..). אבל כפי שיצא לי להכיר אתכם אני בטוח שגם אתם תמלאו את תפקידכם על הצד הטוב ביותר. בהצלחה רבה בתפקיד החדש. ברוכי.

זה בדיוק מה שצריך לעשות כשאתה מתקרב למינימה... עם או בלי כפתור... גם ב500 רגל למינימה וגם ב1000 רגל למינימה. זה מה שיכניס אותך לדריכות הראויה לגישת מכשירים בראות גרועה.

יאללה איך ה IFS הזה הרס את VATIL... :mrgreen: