Baruch Spiegel

לא מדוייק. פרטים בקישור הזה: השתתפות בהוצאות בטיסה. אין בכוונתי לפתוח סימפוזיון בנושא. מי שרוצה עוד פרטים - בערוץ פרטי.

כלכך מתאים לגישה הישנה בואטיל. אני הפקח - מלך השמיים. מעניש טייסים כי לא דיברו יפה או לפי התקן. אתה הפקח - נותן שרות ותו לא. אם דבר כזה היה קורה לי במציאות זה היה נגמר בתלונה חמורה נגד הפקח ואני מניח שאותו פקח לא היה רואה מיקרופון ומגדל להרבה הרבה זמן. לענייננו: חוקים, FAA, ATM, 4444 הכל טוב ויפה. לא תמיד עומד במבחן המציאות. אנחנו שוכחים שמדובר ברשת קשר שמאפשרת דיבור טורי בלבד. בכל רגע נתון רק תחנה אחת יכולה לשדר. לפעמים העומס הוא כזה שלא ניתן להשחיל מילה גם לא אות קריאה כREADBACK. אני מניח שמכאן נובעים ההמלצות המעשיות של פקח מנוסה. אז מה עושים במצבים כאלה? עומדים במקום? עוצרים בצד ומחכים עד שהקשר יתפנה? ישנם כמה דיווחים ספורים שהם יהרג בל יעבור. לדוגמא: אם אני בפיינל ולא קיבלתי אישור נחיתה ולא משנה מה הסיבה אני אמשיך עד למפתן מסלול ואם עדיין לא קיבלתי אישור אני אלך סביב. לעומת זאת יש דיווחים שאם לא הצלחת להשחיל - תעבור הלאה למשל: אני עובר מFIR של תל אביב לניקוסיה. עכשיו הקשר עמוס ואני לא מצליח להיפרד לשלום מבקר תל אביב. המטוס בינתיים מתקדם. ואני חודר (או בדרך לחדור) לתוך מרחב אווירי מבוקר בלי להיות בקשר עם הבקר האחראי ובלי לתאם את כניסתי למרחב. האם עלי להתעקש ולנסות להיפרד לשלום מבקר תל אביב? ואם לא העברתי READBACK של הHANDOFF כי הערוץ עמוס. מה אני עושה? נכנס להולדינג? עוצר בצד? ממשיך לתוך המרחב של ניקוסיה כשאני עדיין בתדר של תל אביב? לא, אני עובר לדבר עם ניקוסיה וממשיך בטיסה. בקר תל אביב כבר יבין לבד שעזבתי אותו. זה לפי הספר? לא. אבל זה כורח המציאות במצב הנתון.

"אל תסתכל בקנקן ____" השלם במקומות המסומנים.

הנה ההצעה שלי: החל מא דחוה"מ סוכות ועד א דחוה"מ פסח - מוצאי שבת. החל מחוה"מ פסח ועד א דחוה"מ סוכות - יום חמישי.

לא אין צורך בשום דבר נוסף. פועלך ונסיונך העשיר מוכרים ומכובדים עד מאוד. אבל כל זה במסגרת המגמה\מגמות שבהן התמחית. תקן אותי אם אני טועה. ואני ישאל שוב: האם היו נותנים לך תפקיד במגמת קרב ללא תהליך הכשרה על סמך התנסות חד פעמית מוצלחת במדמה טיסה?? במסגרת ביקור.

אתה לא צריך לקרוא בין השורות. אני יכתוב את זה במפורש שחור על גבי אפור של הפורום (אין איזה ערכת צבעים יותר מוצלחת?): אני לא בקטע. טוב? לא מעניין אותי "טיסה קרבית" בסימולטור אזרחי. לא עושה לי את זה. אם אתה מתאמץ להסיק מזה שאני פועל נגד או חותר תחת הפעילות של חיה"א הוירטואלי - זה כבר פרשנות אישית שלך. פעילותכם מבורכת. מאפשרת גיוון ותוספת עניין למי שאוהב את הז'אנר. טוסו ותיהנו.

ובעקבות הגיחה המוצלחת הזאת מיד מונית למפקד הטייסת? או מוביל? או אפילו סתם טייס מן המניין? גם במקרה שלך מדובר היה בתרגיל אינטלקטואלי ואירוח נאה. לא יותר מזה.

כותרת השרשור היא: העלתי נקודה שעוד לא העלו שלדעתי היא חשובה ועיקרית. חשוב לי לציין את הנקודה הזאת בעיקר לאור התגובות שנכתבו כאן בכזה להט ושכנוע עצמי מאנשים שמעולם לא הטיסו מטוס קרב במציאות. גם אני שיחקתי בסימולטורים מהסוג הזה. בCFS, ב IL2, בF15 המצויין של JANES בכוכב כחול, בUSAF. קראתי המון מאמרים באינטרנט ובספרים על מערכות, על שיטות פעולה, על ביצועים, על CORNER SPEED על הכרת המטוס שלך והכרת היריב וניצול היתרונות שלך ונקודות התורפה של היריב, על תרגילים שונים לקרב אוויר, מעולם לא הטסתי מטוס קרב במציאות. אין לי צל של מושג איך הדברים מתבצעים באמת, איפה הדגשים, הניואנסים, כמה ללחוץ על הסטיק, לאן מותר להסתכל בלי להיכנס לורטיגו או בלי לתפוס את הצוואר ולאן לא, איך מזהים תקלות במנוע, איך נמנעים מהזדקרות מדחס בקרבות אוויר. קצרה היריעה מלהכיל את כל מה שאני לא יודע על מטוסי קרב ועל טיסה קרבית מכיוון שמעולם לא עברתי הכשרה מקצועית בתחום הזה. עבורי כל הפעילות הזאת היא שעשוע אינטלקטואלי ולא מעבר לזה. האמת שאין לי מושג מאיפה לקחת את ההקשר לחיה"א הוירטואלי? קראתי את ההודעה של יעקב ואת התגובה שלי 5 פעמים כדי להיות משוכנע. לא מצאתי שום איזכור לחיה"א הוירטואלי. על מה יצא הקצף?

יעקב צודק ב-100% ולאוו דווקא בגלל תחושות ה-G. ההבדל העיקרי והחשוב ביותר הוא באדם שיושב מאחורי ההגאים\סטיק בסימולטור או במטוס אמיתי. בידע הטכני, המקצועי והתיאורתי שהוא רכש, במיומנות שהוא רכש ובמטוס צבאי - גם בתורות הלחימה שהוא רכש. ידע בעשרות נושאים הקשורים לתעופה שטייס אמיתי חייב להיות בעל ידע והתמצאות בהם. זו אמירה כללית ומסכמת שאפשר לפרוט אותה לרבבות סעיפים ותתי סעיפים שקשורים לכל דבר שאתם מכירים בסימולטור. מצד אחד עולם הסימולטורים הביא לתעופה הרבה חברה צעירים שעבורם התעופה היא לא נושא זר לחלוטין. בחורים שראו קוקפיט אחד או שניים בחיים שלהם. זה בהחלט יתרון. מצד שני המצב הזה יצר בעייה של הרבה בחורים צעירים שניגשים ללמוד תעופה בעולם האמיתי מתוך תחושה מטעה שאת הרב הם כבר יודעים. זה מצב שבהחלט מקשה על היעילות והיכולת ללמד חבר'ה כאלה. בשפה המקצועית של המדריכים זה נקרא: "לא מקבל הדרכה". לא משנה איזה סימולטור או איזה קוקפיט ביתי מעולה יש לך לא משנה אם הוא טוב יותר או פחות ממה שיש בבסיס חיל האוויר. ללא הרקע ומטען הידע הנדרש - (אני אכתוב את זה בקטן ותשתדלו ללחוש כשאתם קוראים את זה) : זה בסך הכל משחק מחשב. ממליץ לכל מי שמעוניין בקריירת טיסה אמיתית לאמץ לעצמו גישה מעט צנועה יותר לגבי הנסיון שהוא רוכש בסימולטור למחשב ביתי. את מה שנדמה לך שאתה כבר יודע תשמור לעצמך. למורים ולמדריכים תקשיב לכל מילה כאילו זו פעם ראשונה שאתה רואה מטוס מבפנים.

ברוח קבועה אין dV. dV קיים רק במקרים שהרוח משתנה באופן פתאומי = גזירת רוח. או כשמהירות המטוס משתנה (מהירות אוויר -ביחס לגוש האוויר).

איך הגעתם מהדיון הזה למודול יאנג ונוסחת מאמץ-מעוות? אלוקים יודע. פה קבור הכלב. אם אני עומד על חוף הים אני מחובר לקרקע. כפות הרגליים מעיקות בכח נורמלי על הקרקע ונוצר מצב של חיכוך סטטי. הכח הזה מתנגד לרוח ולכן במקרה הזה אני אכן ירגיש את הרוח "מתנגשת" בי. גוש האוויר הנע עובר מעלי, מצדדי ודרכי אבל אני נשאר במקום מכח החיכוך עם האדמה. מטוס שטס בגוש האוויר "נאחז" באותו גוש אוויר ורק בו. אין לו אחיזה בשום תווך או משטח אחר. ולכן המטוס "מצטרף" לאותו גוש אוויר. הוכחה לכך היא בהבדל בהתנהגות המטוס בין שלב ריצת ההמראה לבין השלב שמיד אחרי ההתנתקות. או ההיפך לקראת נחיתה ולאחר נגיעה - כשיש רכיב רוח צד. כל זמן שהגלגלים נוגעים במסלול בריצת המראה רוח צד מתנהגת כמו שתיארת - זרימת אוויר שמתנגשת במטוס. (ומכאן התופעות והסכנות של התהפכות, של פגיעת הרוח במייצב כיוון ונטייה של המטוס לפנות לתוך הרוח וכו'). מרגע שהמטוס ניתק, עם השהייה קטנה - בגלל אינרציה - המטוס מתחיל להיסחף הצידה עם כיוון הרוח. זאת מכיוון שברגע שהמטוס ניתק אין לו נקודת אחיזה בשום דבר אחר מלבד גוש האוויר שבו הוא טס. ומעבר לתנועתו בתוך גוש האוויר הוא נסחף עם גוש האוויר "לאן שתיקח אותו הרוח". תחשוב על בן אדם שמחזיק בידיים אקווריום ובתוך האקווריום יש דג. (נניח שהדג לא רואה מה קורה מחוץ לאקווריום). הדג שוחה והזרימה היחסית שהוא מרגיש היא רק נגד כיוון השחייה ובאותה מהירות שהוא שוחה. אם האדם עם האקווריום הולך במהירות קבועה בכיוון ניצב לכיוון השחייה של הדג, הדג לא יחוש בכך (למעט כמובן תאוצות והאטות - את זה עידו כבר הסביר). אם טענתך נכונה, למה רוח לא מתבטאת במה שנמדד במד מהירות ומדוע אי אפשר למדוד אותה במצעות צינור פיטו? הרי הרוח "מתנגשת" במטוס לא?

צר לי אבל יש לך טעות בהבנה. ההגדרה שלך לרוח שווה בדיוק למה שאני הגדרתי. כי גוש אוויר בנוי מאוסף של חלקיקים. מה שלא כתבת נכון ואתה עדיין לא מבין: רוח היא תופעה בקנה מידה אזורי. מסת המטוס שטס בתוך הרוח היא אפסית לעומת המסה הנפח והמרחב שתופס גוש האוויר שנע בהשפעת הפרש לחצים = רוח השפעת רוח אף ורוח גב על מטוס שווה בין אם מדובר באולטרא לייט ובין אם מדובר בA380. ברוח גב מוסיפים את מהירות הרוח למהירות האוויר האמיתית של המטוס וברוח אף מחסירים את מהירות הרוח מהמהירות האוויר האמיתית של המטוס. כל מטוס בלי קשר מה גודלו ומשקלו נסחף הצידה (ביחס לקרקע) בהשפעת רוח צד. בהקשר הזה ההבדל בין מטוס למטוס הוא רק במהירות האוויר האמיתית של המטוס שמשפיעה על זווית הסחיפה. מכיוון שמטוס מהיר מספיק לעבור מרחק גדול יותר בזמן שהוא נסחף הצידה לעומת מטוס איטי. ולכן זווית הסחיפה תהיה קטנה יותר במטוס מהיר. רוח לא מתנגשת במטוס. החלקיקים שמתנגשים במטוס נובעים מתנועת המטוס ביחס לגוש האוויר שבו הוא נע ולא קשורים כהוא זה לעובדה שגוש האוויר (עם המטוס בתוכו), גם הוא נודד ממקום למקום.

הקפת ראייה לעומת RNAV. תחום אפור עם גבולות לא ברורים. אצלנו בישיבה היו אומרים על זה "ממה נפשך..." ככה בניגון של לימוד גמרא אם אתה בראייה תתנהג כמו בראייה . אם אתה במכשירים תתנהג כמו במכשירים. מה זה העוף המוזר הזה?

יפה מאוד. הערה אחת: מטוס טס בתוך הרוח. (=גוש אוויר שנע בכיוון ובמהירות מסויימים, המטוס טס בתוך גוש האוויר הזה). מטוס לא מתנגש ברוח והרוח לא מתנגשת במטוס. איך רוח צד יכולה להשפיע על כנפונים???? כדאי לדייק במושגים. המונח הנכון הוא זרימה יחסית ולא רוח. זרימת צד יחסית קוראת כשמטוס נמצא בהחלקה הצידה ביחס לגוש האוויר. דוגמאות: בריצת המראה\נחיתה או בהסעה כאשר קיים רכיב רוח צד. ממש לקראת נגיעה כשהטייס מיישר את כיוון המטוס עם כיוון המסלול. (גם כאן כשיש רכיב רוח צד). בפניה לא מתואמת כשהמטוס מחליק אל תוך הפנייה או החוצה מהפנייה (SLIP/SKID). בטיסה א-סימטרית במטוס דו \ רב מנועי. כשהטייס לא מבצע תיקון לכיוון המנוע החי. בטיסה בהחלקה באופן מכוון.

אם הגישה היא גישת ראייה למה צריך מינימה???? רואים... מה שאולי צריך זה תנאי ראות ובסיס ענן נדרשים לביצוע כל התהליך. אבל מה הקשר למינימה? אם יש תנאים שמאפשרים תהליך נחיתה בראייה נקודת ההחלטה אם ניתן לבצע נחיתה או לא אינה אמורה להיות תלוייה בגובה או במרחק שממנו רואים את המסלול. שהרי כל התהליך כולו מוגדר בראייה.

בהמשך שאלה \ חידה. מטוס כמו שמשה הזכיר, נאבאחו למשל, מצוייד ב GPS עם אפשרות צימוד ה GPS לטייס האוטומטי. האם הוא עומד בתנאי RNP? האם הוא יכול לבצע גישה המבוססת על נקודות RNAV כמו LDA30? האם יש מגבלות טכניות למערכת כזאת? האם צריך ציוד משלים? במטוס? בשדה? זה שאלות שנוגעות יותר למציאות. בסימולטור "מטוס עם GPS" יכול לבצע טיסה כזאת באותה רמת דיוק כמו "מטוס עם מערכת FMS."

כל הכבוד על היוזמה לצערי לא אוכל להצטרף הפעם בגלל אירוע. תיהנו.

אני חושב ש.............. שיאללה תפסיקו לבהות מול הפורום ולכו לטוס. צבאי, אזרחי, מצידי תשימו צביעה של שודדי ים. העיקר תטוסו...

וואלה שכנעת אותי דור. לפני שקראתי את המשפט המצוטט להלן עוד התלבטתי עם עצמי אם נכון שהנהלת החטיבה תבקר ותווסת את פעילות חיה"א הוירטואלי או שאולי נכון יהיה לתת לחיה"א הוירטואלי יד חופשית ושימוש חופשי בתשתית החטיבה (כח אדם, תשתית רשת, שרת קולי וכו). עכשיו שיכנעת אותי לחלוטין. אם מה שכתבת זו דיעה מייצגת של חברי ומנהלי חיה"א הוירטואלי אז כנראה שבאמת הגיע הזמן להיפרד כידידים (ומהר, כי ככל שעובר הזמן אנחנו פחות ופחות ידידים). אם כתבת על דעת עצמך בלבד, אז כנראה שיש בעיה רצינית עם מערכת הסינון וקבלת החברים לחיה"א הוירטואלי - במתכונתו הנוכחית. ודי לחכימא...

ברכות לסוליסטים החדשים. ברכות ויישר כח גם לצוות. כל הכבוד.

דוד. משתתף בצערך ובצער המשפחה. מן השמים תנוחמו. ברוכי

וואו איזה יופי. מיקי רן ואלעד כל הכבוד. תודה גם לאלון ולאייל רובין על ההשתדלות למען חברי השת"פ. ולכל המצ'ופרים החבר'ה שבאמת השקיעו מזמנם וממרצם - תהנו. אתם בהחלט ראויים!!

שמעתם על זה? :shock: http://www.haaretz.co.il/hasite/spages/1192778.html

תומר, זה יפה מאוד שמכל האפשרויות שהעלת אחת מהן התאימה למה שהתכוונתי. מה שהייתי מצפה מטייס מנוסה שמטיס מטוסים עם מנועי בוכנה גדולים, זה שמצב בעייתי כזה יקפוץ לו מיד לעיניים. (ולא אחרי אי אילו ניחושים..) כפי שציינתי מקודם מצב חום המנוע(ים) בהנמכה הוא אחד מהדאגות העיקריות שאמורות להעסיק טייס בהנמכה. יותר מכך, בעצם כל התכנון של פרופיל ההנמכה מושפע בעיקר מהשיקול הזה של שמירת המנועים בתחום הטמפרטורה הנכון. בכל מקרה תומר. אחרי התמונות שפירסמת מבחינתי היית ותמיד תישאר קברניט סטרטוקרוייזרים וירטואלי בכיר. עכשיו גם תדע על מה להסתכל, ממה להיזהר ואיך לתכנן נכון הנמכה.

יש בהחלט סיבה לדאגה. הסיבה העיקרית נעוצה במחוון: CHT: Cylinder Head Temperature שמודד את הטמפרטורה על ראשי הצילינדרים במנוע. בתמונה שצירפתי טמפרטורת CHT נמצאת הרבה מתחת לקו האדום התחתון 120 מעלות. הטמפרטורה בפועל היתה 76 מעלות צלזיוס (!). כדי "להגביר" את האפקט הנמכתי עם COWL FLAPS פתוחים לרווחה ומצערות בסרק. טמרטורת ראשי צילינדר ירדה בקצב מבהיל של מעלה אחת ב5 שניות. מטוסי בוכנה מהירים מקוררי אוויר שמנמיכים מגובה רב (יחסית) עלולים להיתקל בבעיה חמורה של קירור יתר של המנוע ושוק טרמי. בהנמכה יש כמה גורמים שמצטרפים יחד למצב שיכול להיות בעייתי: המנוע עובד בהספק נמוך כמות החם שהמנוע מייצר בזמן העבודה בהספק נמוך מוגבלת. האוויר בגובה רב קר ומקרר את המנוע בקצב מהיר יותר. מהירות האוויר האמיתית של המטוס גבוהה בהנמכה ולכן הזרימה על פני צלעות הקירור של הצילינדרים מהירה. כמו על צלעות הקירור של המנוע גם האוויר שזורם על פני מקרן השמן הוא אוויר קר שזורם בזרימה מהירה. כל הגורמים האלה מצטרפים לסכנה של קירור יתר אל מתחת לטמפרטורת העבודה הנורמלית של המנוע. אם בשלב מסויים בהנמכה או בגישה אצטרך כח מנוע מלא - לא אוכל לקבל אותו כשמנוע לא נמצא בתחום טמפרטורת העבודה שלו. בנוסף לזה, מעבר מהיר להספק מלא כשמנוע במצב קר יכול לגרום לנזק בלתי הפיך למנוע. סכנה חמורה יותר: שוק טרמי: בגלל קצב הקירור המהיר חלקים במנוע מתכווצים בהשפעת הקירור. במנוע יש חלקים שונים שעשויים מחומרים שונים. לכל חומר - מקדם התפשטות\התכווצות שונה. כאשר שני חלקים שמחוברים אחד לשני ובעלי מקדם התפשטות שונה מתקררים ביחד, נוצר מאמץ אדיר בגלל הפרשי המקדמים מה שיכול לגרום לשבר. מצב של התקררות בקצב מהיר נקרא שוק טרמי - יכול לגרום לסדקים במנוע ואף להתבקעות של בלוק המנוע ו\או ראשי הצילנידרים וחלקים אחרים. איך נמנעים: 1. לא מנמיכים כשהמנועים בסרק. אפשר לראות במד סעפת יניקה קשת ירוקה. אסור לרדת מתחת ל20" כספית בהנמכה. 2. מהירות בהנמכה מוגבלת וקצב הנמכה מתון. עד 500 רגל לדקה מקסימום. כשהטמפרטורה נמצאת הרבה מתחת ל ISA, גם 500 רגל לדקה זה ההרבה. 3. COWL FLAPS - סגורים לגמרי. 4. ניטור ובדיקה תכופה של מד CHT תוך כדי הנמכה ושמירת הערכים שלו מעל הקו האדום התחתון. 5. תכנון מראש של הנמכה ארוכה בשיפוע מתון ובקצב איטי.