Baruch Spiegel

הייתי מצפה לתשובה קצת יותר רצינית ממי שמחזיק מעצמו "קברניט סטרטוקרוזר"...

שוקד גם שוקד... ככה הגעתי לזה... תנאי התקרחות הם אכן סכנה חמורה ובטח שחייבים להשגיח על ה - CARBURATOR AIR TEMPERATURE אבל, השמיים בהירים, הטמפרטורה מינוס 10 מעלות, אם היו תנאי התקרחות הייתי מצפה לראות גם עננות בגובה הזה ובטמפרטורה חיצונית כזו. זה לא נראה כמו תנאי התקרחות. התכוונתי למשהו אחר מסוכן לא פחות. עוד רמז: הכל מתחיל מהראש.

במנוע בוכנה כוכבי מתחילים לסובב את המנוע בעזרת הסטארטר כאשר מתגי הצתה סגורים. הטייס או טייס המשנה הקרובים למנוע סופרים כמה להבי מדחף עוברים לידם לפני שמעבירים את מצגי ההצתה למצב ON. (בכל מטוס מוגדר מה כמות הלהבים שצריך לספר). המטרה של הפרוצדורה הזו היא לגרום לשמן להגיע לאן שצריך בכל המערכות הנלוות ולגרום לבוכנות לגרוף שמן לכל אורך הצילינדרים לפני שהמנוע תופס. רק לאחר השימון ההתחלתי הזה מעבירים מצתים למצב ON ומתחילים לשחק עם המצערות והתערובות בתקווה שהממנוע יתפוס... בדקה שתיים הראשונות לאחר שהמנוע תפס, עודפי שמן ודלק מתהליך ההתנעה נשרפים ויוצאים מהאגזוזים בצורת עשן: שחור = עודפי דלק. לבן כחלחל = עודפי שמן.

הפוך ליעז, לחץ סעפת יכול להיות נמוך מלחץ חיצוני כשהמצערת סגורה - או כשהמצערת פתוחה באופן חלקי בגלל היניקה מהמנוע. לחץ סעפת לא יכול להיות גבוה מלחץ חיצוני. - במטוס שלא מצוייד במגדש טורבו. מנוע R-1830 שבDC-3 מצוייד במגדש טורבו ולכן אפשר להגיע גם ללחץ סעפת גבוה מלחץ הסביבה (52" כספית מקסימום). הבעיה היא לא בטמפרטורה החיצונית ולא בצינור פיטו.

עשיתם חצי דרך. נמקד אתכם: מדובר אכן בבעיית טמפרטורה. איזה טמפרטורה? (אני מרגיש טוב ולא היה לי חום כשצילמתי, זה לא הטמפרטורה של ה"טייס"). עוד רמז: לכל מטבע יש שני צדדים

לחץ שמן 50 זה בסדר. מנוע לא מייצר דחף = מנוע בסרק. מצב נורמלי לכל מטוס. אבל הבעיה באמת מתחילה כאן. סתכלו עוד.

:mrgreen: :mrgreen: You know, you'd probably get more ppl understand you talking English than Yiddish over here "A gantze oiber Chuchem" Aharon, Try to learn Iddish. The jewish jokes sound's so good in Iddish only

בתמונה רואים DC3 בהנמכה בגובה 4000 קצב 1000 רגל לדקה, מהירות 137 קשר, INDICATED. תנו סקירה קצרה על הפאנל. האם אני צריך להיות מודאג? למה?

מעניין במנועי בכנה גדולים עם המון סוסים (בעיקר מנועים כוכביים) היתה גישה שונה לגמרי לגבי שימון המנוע בשלב ההתנעה. :mrgreen: מהסרטונים אפשר לקבל מושג לגבי איך ומתי מושג שימון של המנוע והתמסורת בשלב ההתנעה. את הההסבר המלא אני משאיר לאחרים..

יש פורום כזה: viewforum.php?f=13 מה :shock: :?: :?: פרט נמק והדגם

יש לי יש לי יש לי... :idea: יש לי רעיון: לפתוח תת-פורום שמיועד למצטרפים חדשים בלבד. רק שם תהיה הרשאת כתיבה וקריאה לכל דיכפין. באותו פורום גם יימצא כל המידע הדרוש לחבר חדש באותיות קידוש לבנה ובצבעים (סטייל ירדן סלוי... :wink: ) כדי שלא יפספסו מידע חיוני חלילה וחס. נרוויח 3 פעמים: 1. גם גישה לכל מי שרוצה 2.גם סינון של כל מי שלא באמת רוצה 3. גם הכוונה ומיקוד של המצטרפים החדשים.

אהההמ כמה תיקונים ברשותך: 1. N2 זה הטורבינה שבתוך ה"גרעין" באיזור שבו מתבצעת הבעירה (לא באיזור ה BYPASS). היא נמצאת לפני N1 ולא אחרי. מיד מאחורי תאי הבעירה. האוויר שפוגש בטורבינת N2 הוא במצב אנרגטי (חום ולחץ) הרבה יותר גבוה לעומת N1 ולכן הטירבינה הזו מסתובבת הרבה יותר מהר. מה גם שהיא מפעילה מדחסים קטנים בהרבה לעומת N1 שמפעיל את ה FAN הגדול - מכאן שהעומס על ציר N2 מופחת בהרבה - עוד סיבה מדוע N2 מסתובב מהר יותר. 2. בשלב התנעה - בלי מצתים - זה לא יעבוד... לא ציינת את זה וחבל. מבחינה תפעולית - זה שקוף למשתמשים ב767 או 737 ( כי המצתים מופעלים אוטומטית עם העברה ל GND START ) אבל חיוני כדי להבין איך העסק עובד. סיבוב הטורבינות בעזרת BLEED AIR לא מספיק כדי לדחוס את האוויר ולהעלות את הטמפרטורה שלו מעבר לנקודת ההצתה של דס"ל. ולכן בשלב ההתנעה נעזרים במצתים כדי להצית את הדלק. כשהמנוע כבר "תפס", העלאת הלחץ בעזרת המדחסים מספיקה כדי להביא את טמפרטורת האוויר מעל לנקודת ההצתה של הדלק.

אדם היקר. מתנצל שסיפקתי לך עבודה רבה בתקופה הזאת. עם כל ההערות שקיבלתי ממך - מעולם לא הרגשתי נפגע ממך, להיפך. בדרך הסבלנית והיחודית לך ידעת להעמיד אותי ואחרים במקום כשצריך. תודה רבה לך על ההשקעה הרצינות והיסודיות גם בתחום הזה. לאלמוג בהצלחה רבה בתפקיד החדש.

שנה חדשה התחלה חדשה. איזה יופי. איתי בהצלחה רבה! מיקי . תודה רבה על ניהול החטיבה בתקופה שעברנו. שנה טובה לצוות ולכלל החטיבה

יש מצב אני מחר נוסע בנסיבות לא כלכך נעימות (ניחום אבלים). דבר עם סחבק

כמי שהעלה את הרעיון לחציית הדבשת, ניסיתי להצטרף לקבוצה אבל כרגיל מכל מיני סיבות לא נמצא זמן פנוי לצורך ההכנות וביצוע הטיסה ביחד עם חבורת TFC. הכנתי הרבה יותר דברים מאשר לקנות מטוס. ביצעתי עשרות "טיסות ניסוי" כדי לאפיין את הביצועים של ה DC3 הדיפולטי. - וזה עדיין בתהליך... כל פעם שאני מוצא איזה רבע שעה פנוייה. (דרך אגב, כשאציג את המוצר המוגמר יהיה מובן מדוע לא הצלחתם לטפס מעל 10,000 רגל. זה לא רק משקל זה שילוב של משקל וטמפרטורה חיצונית של כ20 מעלות מעל ISA - לפי מה שאני ראיתי באותו יום). על בסיס הנתיב שאמון שניידר הציע הכנתי נתיב דומה שמסתמך יותר על נקודות הזדהות ברורות בשטח. (לגבי זה מצאתי שGOOGLE MAPS טובה הרבה יותר מ GOOGLE EARTH. פני השטח נראים ברור יותר וגם יש קווי גובה - שזה מאוד רלוונטי לטיסה מסוג זה.) חיפשתי ומצאתי מקורות מידע לגבי מזג אוויר כולל מפות סינופטיות, SIGNIFICANT WEATHER, מפות רוחות וטמפרטורה של האיזור. זה אחד הטובים בתכנון להמשך: הכנת תכנית טיסה -ידנית עם התחשבות גם בביצועי המטוס כפי שמצאתי ב"ניסויי הטיסה" וגם בתנאי מזג האוויר שישררו באיזור בזמן שאבצע. בכל מקרה, ממה שראיתי בתמונות נראה שקצת טעמתם את טעמה של חציית הדבשת כפי שביצעו טייסי בעלות הברית במלחה"ע השנייה. עם המטוסים שהיו ברשותם אז ואמצעי הניווט שהיו קיימים אז. התובנה הכי חשובה לדעתי: באותה תקופה טיסת מכשירים היתה תחום שהיה עדיין בחיתוליו (אאל"ט נחיתת מכשירים ראשונה בוצעה אחרי מלחה"ע השנייה) מעבר למשואות NDB - שגם ככה לא היו יעילות לטווחים רחוקים באיזורים הרריים - לא היה כמעט כלום. זה מה שהיה ועם זה הטייסים היו צריכים להסתדר. לא כולם הצליחו. גם בנושא של טיסה בגבהים ומעבר מכשולים היו מגבלות. DC3 למשל לא היה מדוחס. הצוות השתמש במסכות חמצן. ביצועי המטוסים בגבהים אלו היו מוגבלים. בדפי ביצועי המטוסים שאמון מצא ניתן לראות בבירור את נושא ה CRITICAL ALTITUDE. הגובה (PA) שממנו והלאה ביצועי המטוס מדרדרים. המנועים - למרות מדגשי ה SUPERCHARGE מעבר לגובה מסויים לא יכלו לתת את ההספק הנדרש. כל זה אילץ את הטייסים לטוס בין ההרים ולא מעל הפסגות הגבוהות. ובתנאי הראות והעננות ששוררים באיזור כמעט דרך קבע זה היה הימור - לא פחות ולא יותר. דוגמאות מתמונות שלקחתי מGOOGLE MAPS לצורך תכנון הנתיב: בכל מקרה, את חבורת TFC היקרה כנראה פיספסתי ( שוב :? ) אבצע את הטיסה הזו כשאהיה מוכן. מי שירצה להצטרף מוזמן כמובן אודיע על כך קודם. בהצלחה לכם בהמשך דרככם. ברוכי.

כל העניין של הקטגוריות זה כתלות בראות האופקית. מצב שבו לטייסים אין יכולת לראות את המסלול כלל ואז הם מסתמכים לחלוטין על מערכת AUTOLAND. במצב כזה נדרשים כל התנאים של מכשור במטוס, (3 מערכות נפרדות מחוברות ומשולבות) + מכשור בשדה + הכשרת טייסים. כאן רואים את המסלול ממרחק רב ולכן אין כאן הגדרה של CAT II או CAT III. שיטת הנחיתה בפועל היא עניין של הטייסים. בכל רגע אם היה צורך הטייס היה יכול לקחת ידנית ולהנחית את המטוס. למיטב ידיעתי אין מסלול בנתב"ג שמוגדר CAT II.

לדעתי המטוס הזה מעולה אם כי אני מסכים עם יעקב שהמידול שלו לסימולטור רחוק מלהיות מושלם. גם אני זוכר בעיות עם A/T דווקא בשיוט. למשל במוד MACH המטוס לא מצליח להגיע למספר המאך שהוגדר לו. ההבדל בין מוד MACH למוד SPEED אמור להיות בתגובה איטית יותר של המצערות במוד MACH . התוצאה בפועל היא שהוא לא מצליח בכלל להגיע ל 0.84. לכן העדפתי להישאר במוד SPEED. לא תמיד הוא עושה את מה שאתה מצפה ממנו שיעשה - במיוחד בקטע של אוטומציה - אבל זה בדיוק מה שעושה אותו מפתיע ומעניין... :wink: הנה דוגמא: viewtopic.php?f=1&t=19177&p=195737&hilit=%D7%91%D7%99%D7%98%D7%95%D7%9C+%D7%94%D7%9E%D7%A8%D7%90%D7%94#p195737

נראה לי שמה שדור מבקש לדעת זה איך מתקינים מטוסים חדשים בסימולטור. הוראות כלליות להתקנת מטוסים בסימולטור: את קובץ ZIP או RAR של המטוס שאתה מעוניין להתקין יש לפתוח לתוך ספריית C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\SimObjects\Airplanes כש C זה הכונן שבו מותקן הסימולטור. אם הסימולטור מותקן בכונן אחר (D למשל) יש להחליף את האות C באות D. בד"כ פתיחת קובץ כזה תפתח אוטומטית ספריה חדשה עם שם המטוס בתוך ספריית AIRPLANE. במקרה שלא, יש לפתוח לבד ספרייה חדשה בתוך AIRPLANES ולתת לה שם כשם המטוס שאותו רוצים להתקין. אם מצורפת למטוס שאותו מתקינים ספרייה בשם GAUGES. יש להעתיק את כל הקבצים שבתוך אותה ספרייה לתוך הספרייה: C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Gauges גם כאן. C הכוונה לכונן שבו מותקן הסימולטור. אם מצורפת למטוס שאותו מתקינים ספרייה בשם EFFECTS. יש להעתיק את כל הקבצים שבתוך אותה ספרייה לתוך הספרייה: C:\Program Files\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Effects לאחר מכן יש להפעיל את הסימולטור להפעיל את התפריט SELECT AIRCRAFT (תחת תפריט AIRCRAFT) ולחפש שם את המטוס החדש שהתקנת. בהצלחה!

...ועכשיו הסרט... :mrgreen: http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3936669,00.html

חברים. כמו שאמרתי. אני לא מנסה להוציא את הרוח מהמפרשים לאף אחד. כמו שראיתם זה אפשרי. אבל זו דרך מאוד ארוכה וקשה. ומעבר להדרכות שצריך לעבור יש גם את עניין הנסיון שצריך לצבור כדי שבכלל יסתכלו עליך בחברת תעופה. וכמ ושאמיר בדק: לא רק במדינות מערביות, גם במדינות "עולם שלישי" לא מוותרים בקלות על מינימום ניסיון וצבירת שעות. יש כאן חבר'ה צעירים שדווקא לדעתי הנושא הזה מאוד רלוונטי לגביהם. כי זה הגיל שבו מתעצבת האישיות בו אדם פחות או יותר עומד על דעתו וכל זה משפיע על דרכו בעתיד. המסר שאני מנסה להעביר: לרדוף אחרי החלום - תכונה מעולה. לעבוד בתחום האהוב עליך - זה נהדר. לשאוף להגיע גבוה לאן שאתה רוצה - תכונה חיובית מאין כמוה. עם זאת, לכל התכונות הנהדרות שרשמתי כאן חשוב לצרף עוד תכונה חשובה מאוד: להסתכל למציאות בעיניים. להפעיל גם שיקולים אובייקטיבים בבחירה ולא רק ציטוטים מג'ונתן לוויגסטון והשחף. אין מה לעשות זה העולם. ובתחום הזה של תעופה - המציאות לא פשוטה בכלל בכלל. כמו שאמיר אמר: אם יש לך את כל האמצעים - לך על זה ובגדול. שים בוחטה של כסף באיזה קול'ג תעופה בארצות הברית. תטוס 8 שעות ביום ותגמור את כל הסיפור בשנתיים ויאללה לעבודה (אם תמצא..) במקרים אחרים צריך לחשוב טוב טוב אם בכלל להתחיל עם ההתחייבות העצומה הזאת. זה דבר שאתם יכולים לדעת איך הוא יתחיל. וזה נראה וורוד ומבטיח. אין לך מושג איך זה ייגמר אם ייגמר כמה זמן זה ייקח ובאיזה מצב תמצא את עצמך אז. זה לא לימודים כמו כל מקצוע אחר. מדובר בחתיכת הוצאה. הוצאה כבדה מאוד מאוד.

זה הדבר הכי חשוב מכל מה שנרשם כאן :!: :!: :!: קח בחשבון גם שבזמן הזה שאתה "לוקח" אנשים אחרים שאין להם את חיידק הטיסה בונים לעצמם בית, קריירה, משפחה, חיים. מתישהוא תצטרך לפנות זמן גם לדברים הפעוטים האלו. לזמן יש תכונה מוזרה שאי אפשר להחזיר אותו אחורה. אני לא מנסה לייאש אותך או לבאס אותך. אני מנסה להאיר בפנייך שיקולים נוספים לגבי בחירת מקצוע. אם להסתכל על חצי הכוס המלאה: כשאני הייתי ילד\נער למעט כמה ברי מזל שהגיעו להיות טייסים בחיל האויר ומשם לאלעל \ ארקיע וכד' - כל מי שהיה חובב תעופה ראה מטוסים רק מבחוץ הרחק מלמעלה, מעולם לא ראה קוקפיט לא הכיר את ההרגשה ובטח ובטח לא ידע איך לתפעל שום כלי טיס. בזכות הסימולטורים והמחשבים כל זה הפך להיות תחביב עממי שבו כל ילד יכול להתנסות בלי לסכן אף אחד.

יש PIPER AEROW חינמי קליל וחמוד שמצורף גם לחבילת המטוסים של עיט תהא מנוחתה עדן. מטוס קומפלקס קלאסי. משהו קצת יותר גדול ונחמד: PIPER SARATOGA של CARENADO. איילנדר גם סבבה אבל זה דו מנועי. קפיצה גדולה מדי. חכה לקורס שאמיר מכין עבור IFS :wink:

תודה רבה. הDC3 של MAAM בהחלט נראה מעניין. מה גם שבניגוד לדיפולטי הוא ממוכשר IFR מלא. תודה.

אהלן חברים. אם חבורת TFC מעוניינת: לקראת "פרוייקט הדבשת" התחלתי בהכנות לאפיון ביצועי הטיסה של הדקוטה DC3 - בסימולטור. חיפוש ברשת של ספר מטוס מקורי (ללא תשלום) העלתי חרס בידי...ובכל מקרה ממה שהתנסיתי בו עד עכשיו, בד"כ ביצועי המטוס האמיתי יהיו שונים מהביצועים בסימולטור. זה עבודה די סיזיפית. מה שעשיתי עד עתה זה בחינת ביצועי המטוס בטיפוס בתנאי אטמוספירה ובמשקלים שונים כדלהלן: טיפוס במשקל מלא (26200 ליברות) בשלשה מצבי אטמוספירה: 0 מעלות צלזיוס בגובה פני הים 15 מעלות צלזיוס בגובה פני הים 30 מעלות צלזיוס בגובה פני הים. לפי מפל טמפרטורה סטנדרטי. אותו דבר ביצעתי במשקל ביניים של 20000 ליברות ובמשקל קל של 18000 ליברות (פחות מזה לא מעשי כי הדלק נגמר באמצע הטיפוס...) רשמתי בטבלאות EXCEL נתוני מרחק, זמן, דלק ושיעור נסיקה כל אלפיים רגל. כל הטיסות בוצעו בהנחה שאין רוח. גם בסימולטור יש הבדלים משמעותיים בביצועי המטוס גם במשקלים שונים וגם בתנאי אטמוספירה שונים. למשל: במשקל מלא ב30 מעלות בגובה פני הים המטוס מגרד בקושי 13,000 רגל כתקרת שירות. ב18,000 ליברות ובטמפרטורה סטנדרטית בגובה פני הים המטוס מגיע בקלות ל21,000. אני לא בטוח שאגמור לאפיין את הביצועים עד שתגיעו לאיזור הדבשת לשחזור טיסות האספקה של בעלות הברית במלחמה"ע השנייה. אם מישהו מוכן להירתם ולעזור במשימה כדי להספיק לסיים עד שבוע הבא, אשמח אם ייצור איתי קשר. צריך לאפיין את המטוס בשיוט בתנאים ומשקלים שונים ובהנמכה. כמו כן, האם יש למישהו רעיון איך לתקן את המודל של הDC3 שימנע ממנו להתנדנד ולבצע גלגול הולנדי אינסופי מוגזם ? (גם עם טייס אוטומטי) בקשה אחרונה: אני זוכר שעופר בן פרץ רשם פעם על קצה המזלג איך מאפיינים ביצועי מטוס על ידי ביצוע טיסה אחת בלבד וע"י חישובים, להסיק לגבי ביצועי המטוס בתנאים ומשקלים אחרים. עופר או מישהו אחר שמכיר, האם ניתן להיעזר בשיטות האלה עבור נסיון לאפיין מטוס בסימולטור? האם מדובר בחישובים שהדיוט כמוני יכול להתמודד איתם?