Baruch Spiegel

תודה רבה נתי. מדריך מושקע. נראה כמו תכנית חומש ל10 - 15 שנים. מה שלא ראיתי במדריך בתכנית הזו לחיים זה את הדברים הבאים: לימודים אקדמיים. שירות צבאי. הקמת משפחה. קניית דירה או שכירות. רכב. השתלבות בעבודה מכניסה מספיק שתאפשר לך לקיים את עצמך וגם לשלם את כל הסכומים הפנטסטיים האלו. לקיים את עצמך זה לא רק אוכל. זה הרבה יותר מזה. דאגה להורים, לילדים. עוד קצת כסף בשביל בלויים פה ושם - בכל זאת אנחנו בני אדם. כל אלה לא מופיעים במדריך שלך וחבל. המסר שלי הוא כדלהלן: אתם רוצים ללכת במסלול הזה. בכיף. מי שאין לו גב כללי חזק או הורים עשירים שיכולים לדאוג לו לכל שאר הדברים (הרשימה שאני העלתי ואתה לא). -- שיחשוב פעמיים. מדובר בשיעבוד כלכלי כבד וקשה. שלא ייתן לכם להתקדם בשום תחום אחר בחיים. אפשרי? כן. רק חשוב מאוד לקחת בחשבון שאחרי X שנים של ההתלהבות מהמקצוע יש מצב שההתלהבות תצטנן. ואז אתה עלול למצוא את עצמך נשוי למטוסים ולחברת תעופה - בלבד. בלי חיי משפחה. בלי מקצוע אחר - בטוח יותר. בלי דירה בלי רכב בלי דור המשך בלי ילדים שידאגו לך ויסעדו אותך לעת זיקנה. בלי כלום. אתה וחתיכת פח מעופפת. כדאי? תחשבו שוב. מותר ורצוי לחלום ולנסות להגשים חלומות. חשוב מאוד להסתכל על המציאות עם שתי עיניים פתוחות לרווחה. לא להינעל על תחום מסויים רק בגלל שהוא מגניב. אפשר גם להיות טייס חובב וליהנות מאוד מטיסה פעם בשבועיים. עד תל יונה וחזרה. אפשר ליהנות מטיסות חוויה באלסקה מסעות מסביב לעולם הפעלת מטוסים מורכבים. חוויות מכאן ועד להודעה חדשה - בסימולטור. בעלות אפסית. כל אחד יעשה את שיקוליו הוא. אני משתדל להראות צד אחר. לשים קצת ברקסים למי שדוהרים במדרון ההתלהבות עם רטיות על העיניים. שבת שלום.

אתה רוצה שאני יתחיל לסרוק עכשיו 60 עמודים? מה אני בעונש? זה חוקי בכלל? אפשר לקנות את החוברת ברת"א. תודה רבה לכולם על הברכות והאיחולים. בקרוב אצלכם.

מוטב מאוחר מאשר אף פעם... תודה ירדן. בקרוב אצלך.

ניווט שעה וחצי. הקפות + איזורים - שעה. אפרופו דרישות. חידוש רישיון אחרי תקופה ארוכה הוא לא דבר של מה בכך כמו שחשבתי בתחילת התהליך. מה שהיה לי בראש זה שצריך להשלים 10 שעות עם מדריך והרשיון בחזרה אצלך. בפועל, בנוסף ל-10 שעות (גם כאן לא וויתרו על דקה למרות שלהערכת המדריך הייתי מוכן לפני זה) נדרשתי לעבור מבחן תיאוריה אחד בן 100 שאלות שהקיף את כל החומר לרשיון טיס פרטי, לעבור מבחן מעשי כמו כל חניך טיס פרטי. (הקפות, איזורים ניווט) ולשלם אגרות למבחנים. מוסר השכל: מי שכבר מחזיק ברשיון טיס, לא משנה מה יקרה לכם בחיים: תפוטרו מהעבודה ,תתחתנו, תתבשרו על תאומים בדרך, תפסידו בבורסה. לא לוותר לפחות על המינימום הדרוש כדי להחזיק את הרשיון. זה לא נטל כלכלי כבד כלכך. אני אישית עשיתי את הבחירה להפסיק לטוס בזמנו כי בנקודת הזמן ההיא - (לקראת לידת תאומים) זה היה נראה לי הדבר הכי נכון לעשות. להתכונן לבאות ולשים את התחביבים והמותרות בצד. במבט לאחור אני קצת מצטער על אבדן שעות פוטנציאליות שלא צברתי וכמובן התהליך הארוך והמייגע שהעבירו אותי כדי לחזור לטוס. אמיר, לגבי התשובות שלי קודם. התפלקה השורה של טייס מסחרי (פעמיים). מתנצל. לא יודע מה דינו של טייס מסחרי שמביא חבר'ה לטוס באופן פרטי.

1. אתה הטייס מפקד של המטוס. מבחינתך הבוחן שיושב לידך הוא לא בוחן הוא נוסע. להראות ביטחון ואסרטיביות (מה שאצלי לא בא בקלות..) 2. לדברר את הטיסה לטוס בקול רם להגיד בקול רם את מחשבותיך והרהוריך (הקשורים לטיסה כמובן). כדי שהבוחן ידע מה בכוונתך לעשות בכל שלב. 3. יחס רציני לכל השלבים דגש על - נהלים, AIP, תכנון זמנים - ללכת אחורה מזמן המראה מתוכנן - בדיקות חיצנויות ובקוקפיט, הכנות במשרד וכד'. לראות שלא מגיעים למשל להקפות בין השעות 1400 ל 1600. (אני ישבתי בבית עם הסימולטור ומדדתי לעצמי זמנים כמה זמן לוקח לעשות סיבוב מסביב למטוס , לעבור על כל הבד"ח להסיע וכו. ותכננתי לפי זה זמנים אחורה וקבעתי באיזה שעה אני מגיע למשרד, באיזה שעה אני נפגש עם הבוחן, באיזה שעה אני יוצא למטוס. 4. משקל ואיזון ותכנון ניווט: בד"כ על 152 עם 2 נוסעים במשקל ממוצע ודלק מלא חורגים ממגבלת משקל. זה יוצר בעיה אם אתה בא לטוס בבוקר והמטוס מלא דלק. מה תעשה? תתחיל לשאוב? לכן יש לוודא עם המשרד שהמטוס המוזמן למבחן יהיה עם משהו כמו חצי כמות ואז להשלים לפי כמה שצריך. אם בניווט מסתבר שאין לך מספיק דלק להלוך חזור + רזרווה יש לתכנן תדלוק בשדה נחיתת ביניים. במרה כזה לוודא עם המשרד שיש להם הסכם תדלוק בשדה שבו נוחתים. לקחת מדיד דלק במטוס כדי שתוכל למדוד כמויות ולמלא במדויק בשדה ביניים. 5. להיות מוכן עם מזג אויר, נתונים בשדות נחיתה מתוכננים. לשאול טייסים שטסו באותו יום לגבי מזג אויר ולא להסתמך רק על הTAF METAR. (בעיקר בנושאי חתחות וראות). להתקשר למגדלים הרלוונטיים לשאול רוח ומסלול בשימוש. דגש על שדה דב. גם אם אתה רק עובר שם בגלל המורכבות בשדה. (אתה מוסמך שדה דב אני לא צריך לספר לך). 6. לבקש מהמשרד חוברת מבחן מעשי אחידות ותקנים רשיון טיס פרטי אווירון חד מנועי יבשתי. כתוב שם כל מה שתיבחן עליו ומה הקריטריונים למעבר\כישלון. יש גם הסברים על איך להכין מפה. 7. הכנת מפה: חשבתי מראש איך להחזיק את המפה איך לקפל אותה בכל שלב בטיסה שמצד אחד תהיה כמה שיותר קומפקטית ומצד שני תראה את כל מה שצריך לשלב הרלוונטי של הטיסה. לחשוב ולעשות חזרות על איך עוברים מאיזור אחד לשני מבחינת קיפול המפה שלא תסתבך עם זה באוויר. להכין KNEEBOARD, ותיק מאחורה עם כל מה שצריך בשלף כשאתה יודע איפה כל דבר ואיך מגיעים אליו (AIP , סרגל ניווט, מחשבון, עט, עט רזרווית סטופר וכד) במפה סימנתי הכל עם קודים של צבעים. נתיב - שחור, מעברי קשר - תוש כחול -נקודות הזדהות ווזמנים על הלג - תוש אדום. VOR - ים ועזרי ניווט להתייחסות תוש - ירוק. לחשוב איך להציג נתונים במפה כך שלא יהיה עמוס מדי. בדגש על איזורים צפופים כמו מעקף פלמחים. את משולשים עם הכיוון, גובה זמן עשיתי קצת בריחוק מהנתיב עם חץ מקשר לנתיב הרלוונטי בגלל הצפיפות של הלגים הקצרים. כשאהיה בבית אוכל להעלות תמונה של המפה. ב ה צ ל ח ה

לא. אתה משלם למשרד את כל המחיר.

ממה שאמר לי בוחן מוסמך: מה שחשוב זה שתהיה לך חותמת של הבצפר \חברת השכרה שבה למדת\השכרת מטוסים על כל דף של הLOGBOOK. מבחינת המנהל זה מה שנותן תוקף. אם התחלקת בטיסה עם עוד מישהו? וואלה לא יודע. לך תוכיח שכן טסת עם מישהו, לך תוכיח שלא... מזמינים חוקר פרטי על כל אחד שמראה רקורד תעופתי? לא נראה לי...

הגעתי בIFR עד שלב מבחן מעשי. עברתי את כל התיאוריות...... ואז התחתנתי...

לאחר כמעט 9 שנים של יובש תעופתי עברתי היום בהצלחה מבחן ניווט מעשי ובזה חידשתי את רשיון הטיס שלי. יאללה מי מזמין סיבוב?

בהצלחה.

מקריאה מעמיקה של הטקסט המשובש שהובא כאן, אני חייב לאמר שיש לי תחושה שעושים ממני צחוק. המילה VISCOCITY (=צמיגות) לא רק שמופיעה פה ושם, היא מככבת במאמר. כל המאמר מחולק בעצם לשני מצבים. עם התחשבות בצמיגות ובלי התחשבות בצמיגות. ואת זה הביא מי שטוען שהצמיגות היא זניחה. במבט לאחור אני מצטער שהתפתתי לענות לשרשור הזה.

...אלא אם כן הוא משתמש בכלים שנותן לו ספק התוכנה כדי לשנות את המבט ו"להסתכל" לכיונים שונים. גם במטוס אמיתי לא ניתן לקבל תמונה אווירית בהסתמכות על ראייה פריפיאלית בלבד. (אלא אם כן אתה שייך לזוחלים ממשפחת הזיקיות או דג עם עיניים בצידי הראש. - עוד לא יצא לי להכיר אחד או אחת כזה\כזו עם הסמכה לאווירון כלשהוא). גם במטוס אמיתי צריך להזיז את הראש לכל מיני כיוונים כדי לקבל תמונה אווירית. גם כשנוסעים באוטו וחוצים צומת. גם כשהולכים ברגל וחוצים את הכביש. זה לא אותה ראיה מרחבית כמו במציאות? נכון. זה גם לא אותה תאוצת G. גם לא אותם נוסעים ואפילו לא אותן דיילות. זה סוג של משחק שאמור לדמות טיסה במסגרת המגבלות של משחק מחשב. במסגרת המגבלות האלה תיארתי והדגמתי באמצעות סרטים שפירסמתי, איך לטעמי אפשר לקבל תחושה שמאוד מזכירה את המציאות - בהתאם למגבלות הטכניות הקיימות.

שדה הראיה של עין אנושית הינו בן 95 מעלות רוחב, 75 מעלות מטה, 60 מעלות מעלה. שתי עיניים ביחד מקנות שדה ראיה נטול השטח המת שמסתיר האף, ברוחב רגעי (FIELD OF REGARD) בן כ-120 מעלות, וברוחב מירבי של כ-180 מעלות באמצעות הזזת גלגל העין (FIELD OF VIEW). במחשב שלי, תא טייס PMDG MD-11 FSX ממקום ישיבת הטייס בזום כפול אחד מקנה אצלי: א. שדה ראיה בן 25 מעלות רוחב לערך ב-VC, הכולל לדוגמא- PFD, ND, חצי רוחב EFIS. ב. שדה ראיה ברוחב כמעט כפול ב-2D, כולל לדוגמא ארבעה רוחבי MFD. בהרחבת שדה הראיה ל-0.30 זום, ניתן לראות: א. שדה ראיה ברוחב של כ-60 מעלות, למשל את כל לוח המכשירים הראשי של הטייסים. ב. לשינוי זום ב-2D אין השפעה על תצוגת פנים המטוס אלא על העולם שבחוץ. לצורך הפקת מירב המידע מהתצוגה הנ"ל לטייס, יש צורך בהגדרת משימת המטוס ומטלות הטייס (למשל לבד או בצוות): א. בטיסת IFR אוטומאטית, עדיף לקבוע את התצוגה כך שתאפשר ראייה ברורה של העזרים העיקריים (לדוגמא PFD+ND+1 X EFIS+FCP), אך לכלול גם עזרים משניים בהם הטייס עושה שימוש. ב. בקרב אוויר הדוק במטוס בו הטייס מרגיש את המטוס טוב, רצוי שדה ראייה הרחב ביותר שניתן החוצה, על חשבון קריאת מכשירים. אם עומדות לרשותו גם אתראות קוליות כגון סיווג איומים אלקטרוניים וזווית התקפה, מהווה הדבר עזרה משמעותית. רצויה מאוד כוונת קסדה משולבת תע"ל, ולהפעילה עם עזרי הסטת שדה הראיה במסך כפי שהוזכר בשרשור. ניתן לפתח את הנושא הלאה, למשימות, מטוסים ומצבים נוספים כרצונכם. ראייה פריפריאלית של אדם קשורה יותר לזיהוי תנועות וניתנה לנו ע"י הבורא כאמצעי הישרדות. בראייה פריפרייאלית אנחנו טובים בזיהוי תנועות אבל גרועים מאוד בזיהוי פרטים ובמיקוד. הראייה המומקדת שלנו מצומצת לשדה ראייה הרבה יותר קטן. כדי לזהות נתונים ממכשירים ו\או להפעיל מערכות צריך להשתמש בראייה ממוקדת ולא פריפרייאלית. ובעניין הזה - מסך מחשב די דומה למצב האמיתי. גם במטוסים אמיתיים - לא בכדי צמצמו את כל מכשירי הטיסה הבסיסיים למסך אחד מרוכז. כדי שתוכל להתמקד בכולם במבט אחד וסריקת המכשירים - המחייבת מיקוד והתייחסות לכל מכשיר - תהיה קלה יותר. בנוסף: - מבחינת התחושות שאני חש: VC בZOOM רגיל עם שינוי המבט כדי לראות דברים שונים בקוקפיט גורם לי להרגיש שאני ממש שם. זה גם גורם לך לחשוב פעמיים מתי כן "להוריד את הראש" ולאבד נקודות ייחוס באופק ומתי לא ולכן מקנה הרגלים בריאים. כגון : ווידוא מטוס מיוצב ומקוזז לפני שצוללים לתא וכד' הנה עוד דוגמא לשימוש ב VC וקבלת ת"תחושת מרחב" בתוך הקוקפיט. ע"י שינוי מבט - לא ע"H שימוש בזום קטן.

בסימולטורם המדמים טיסה קרבית אני משתמש תמיד באופציה של PADLOCK שבה המחשב בעצם עוקב עבורי אחרי המטרה. למדתי לטוס ככה, למדתי להכיר את כל הגזרות מסביב לחופה, למדתי להעריך את מצב הטיסה של המטוס שלי ולהתייחס למצב של היריב תוך מעקב אחריו בכל הגזרות שבהם יש ראות החוצה מתא הטייס. (גם בהזזת הראש הצידה וגם בזוויות כלפי מעלה). עם הזמן למדתי גם להעריך מצב אנרגיה בלי להזדקק למכשירים. הכל תלוי בכמות הG שמושכים ולאורך כמה זמן (בהנחה שהמצערת נשארת תמיד על כח יבש מלא , עם תיקוני מבער קטנים פה ושם). לתוך זה יש גם להכניס שיקול של זווית נסיקה\צלילה והשפעה שלה על איבוד\תוספת אנרגיה. הזוויות הכי בעיתיות ומועדות לפורענות הם מבט למעלה ( ביחס למושב הטייס , לא ביחס לאופק). כאשר יש רק חופה שקופה ללא נקודות ייחוס. אז אפשר להיכנס לוואחד ורטיגו גם כשמשחקים במחשב... FSX.FS9 אין אפשרות של מעקב אוטומטי אחר מטרה. ובכלל לטעמי לא מתאימים לדמות קרבות אוויר.

לא שישים ולא ארבע. 100% בלבד. מיקרוסופט כבר סידרו את הפרופורציה הנכונה. כשאתה נוסע ברכב אתה לובש עדשות עין הדג כדי לראות מסביב או שאתה מסובב את הראש לצדדים?

שתי סרטים שהכנתי שמדגימים: 1. קצב הנמכה בגישות שונות. הכנתי אותו בזמנו כדי להוכיח משהו על שיעור הנמכה בגישה בתנאים שונים. (בגלל איזה ויכוח שהיה לי פעם עם בוקי אאל"ט). זה סרט שהכנתי באוף ליין בשעות הקטנות של הלילה ולכן עשיתי הרבה שטיוית ולא התייחסתי למשל ל"תנועה" מסביב... אבל מה שרציתי להראות כאן רואים החל מהזמן: 03:00 בהדגמת הגישה השנייה. זו גישת ראייה ולכן זה מאוד רלוונטי. מצד אחד אני צריך להיות עם ראש בחוץ כדי לראות את המסלול ולהתייחס אליו, לראות תנועות נוספות בשדה (מה שהתעלמתי ממנו לצורך ההדגמה). מצד שאני בגישה סופית אני חייב להיות במהירות VAPP לא מעל ולא מתחת. מה שמחייב סריקה תכופה של מד המהירות. בסרטון (בעיקר בפניה) רואים איך המבט עובר לסירוגין ממבט החוצה להצצות חפוזות למד מהירות. את מצב הטיסה אני שומר ע"י שמירת מצב האף ביחס לאופק החיצוני. - מוודא שהאופק נשאר על אותה נקודה במסגרת החלון - גם במהלך הפנייה. במד מהירות אני מוודא שהמצב שבחרתי הוא נכון והמהירות נשמרת. אם צרך לתקן - התיקון הוא בשינוי קטן של מצב האף - ולאחר מכן בודק שוב ע"י הצצה חפוזה למד מהירות אם המצב החדש שבחרתי נותן את המהירות הרצויה. סרטון שני: מדגים את הכיף שבראש בחוץ , הפעם מסוק בנופים המהריבים של הוואי ב FSX. גם כאן, כמעט לכל אורך הסרטון המבט בחוץ רק מדי פעם הצצות למד מהירות כשהוא רלוונטי - בנסיקות למשל. כדי להסיט את המבט אני משתמש בHATSWITCH. קצת רובוטי ומגושם. אבל מתרגלים מהר.

אתם גורמים לי להזיל ריר. הלוואי והיה לי זמן לכל זה.

אפשר לקבל תשובה עניינית למה הזרימה נצמדת לכנף?

ללמוד לטוס ראש בחוץ. להגדיר באופן ברור והחלטי,מתי אני טס ראייה - = ראש בחוץ. ומתי אני עובר למכשירים. = ראש בפנים. גם כשטסים מכשירים. להגדיר לעצמך היטב: עד לאן אני ממשיך עם ראש בפנים , מהיכן אני עובר לראייה (מינימה) - ואיך אני עובר לראייה. (מה אני מצפה לראות כשאסתכל החוצה ואיפה, נפקא מינא: איפה לחפש את המסלול כשאני במינימה ויש סחיפה חזקה והמטוס בתיקון לרוח). דרך אגב: במטוס אמיתי המעבר עצמו ממכשירים לראייה הוא מועד לפורענות. סיכוי לקבל ורטיגו. יעקב, אני רואה המון תמונות נהדרות שלך מטיסות של TFC. דבר אחד מפריע לי אבל אני לא מעיר כדי לא לקלקל את הכיף והיופי בתמונות והדיווחים שלך: אתה טס עם מבט ב ZOOM OUT גדול. זו תמונה מעוותתת ולא מציאותית. זה ברור מאיפה זה בא: אתה מכור למכשירים. אתה לא יכול בלי לראות אותם. שווה לנסות להיגמל מההרגל הזה. להיתרגל לטוס ב VC בצורה טבעית, בלי ZOOM OUT. להכיר ולהשתמש בנקודות ייחוס ויזואליות מחוץ לתא כדי להעריך את מצב הטיסה שלך. - כשאתה טס בראייה. עבור כל מצב טיסה:להכיר איפה אמור להיות האופק ביחס לנקודת ייחוס (מסגרת של החלון, דשבורד וכד). בהצלחה. "להוריד" את הראש כשצריך.

עכשיו תורי לדבר על קורות החיים שלי: בקורות החיים שלי אין מספרי קורסים בטכניון ושמות מפוצצים. אבל יש כמה שנים טובות של לימוד גמרא ותלמוד. שם אילפו אותי לא לקבל שום דבר כמובן מאליו לשאול שאלות ולהקשות קושיות. לא משנה מי מסביר לך ולא משנה איך הוא מנסה להלך עליך אימים עם נסיון ותארים והצעות מNASA וכאלה. בסוף כל שיעור היה רב מסכם. "יש שאלות?" ואם אף אחד לא ענה הוא תמיד היה אומר:"אם אין שאלות סימן שלא הבנתם כלום, נחזור על הסוגיה בשיעור הבא". כל שיטת הלימוד מבוססת על העלאת סברות (תיאוריות בשפה החילונית), הקשיית קושיות וחיפוש תשובות לקושיות. כך מתחדדת ההבנה גם אצל השואל - וגם אצל העונה.

אם השכבה שמעל שכבת הגבול גם היא בלתי דחיסה, מדוע גם היא לא עולה למעלה בעקבות השכבה שמתחתיה? ואם היא לא עולה למעלה אלא ממשיכה בקו ישר, זאת אומרת שהיא לוחצת ודוחסת את השכבה שמתחתיה למעבר צר יותר בינה לבין הכנף וע"י זה לשיטתך נוצר אפקט וונטורי. אז רגע, יצאתי מבולבל לגמרי. הזרימה כאן דחיסה או לא דחיסה? או שהדחיסה רק בכיוון אנכי אבל לא בכיוון אופקי? תסביר את עצמך. ממתי כבודו מופקד על מה צריך לעניין את קוראי הפורום ומה לא? איזה תיאוריה שמסבירה על עילוי מתאימה לתעופה אמיתית אבל לא מתאימה לואטסים ולמה? בתשובתיך התחמקת באלגנטיות מלענות על השאלה ולא הסברת מה הדבר שכן גורם לזרימה להיצמד למשטח אם הצמיגות זניחה. נשמח לקבל הבהרות ענייניות. מה ששכחת לציין (בלי כוונה אני מניח) זה שפרופיל סימטרי הוא סימטרי רק במצב אחד: בזווית התקפה 0. בכל זווית התקפה אחרת (לשני הכיוונים) הפרופיל כבר לא נראה סימטרי בכלל ביחס לזרימה. כנף סופר קריטית נועדה להתמודד עם בעיית המהירות העודפת מעל הפרופיל שגורמת למצב בעייתי במהיריות העבר- קוליות (מצב ביניים שבו המהירות מעל הפרופיל קרובה או מעל למהירות הקול ואילו המהירות מתחת לפרופיל מתחת למהירות הקול. מה שגורם להיווצרות גל הלם רק מעל הכנף. כל זה נכון. זה עדיין לא עונה על השאלה אם הפרש המהירויות שמתקבל הוא הסיבה ליצירת עילוי או שמא רק תופעת לוואי שאיתה צריך להתמודד. הבהרה: אין בכוונתי להמשיך להתנצח כדי להוכיח שדווקא תיאוריה X נכונה ותיאריה Y היא שטות גמורה. כפי שכתבתי ברישא של דברי, אני החובב הפשוט לא מתיימר להכריע בעניין הזה. ובכל מקרה מטוסים ימשיכו לטוס בין אם אבחר בתיאוריה הנכונה ובין אם לאו. מה שכן רציתי להראות בדברי הוא שככל הנראה אין תיאוריה מושלמת אחת בנושא הזה. אני בוחר את ההסבר שהכי נראה לי ושמסביר לי הרבה דברים שקשורים לנושא (כמו התקנים להגברת עילוי למשל). אולי לא למדתי מספיק ואולי אני לא מוכשר מספיק בשביל להבין. אבל ממה ששמעתי מרבים וטובים, איש לא הכריע עדיין בשאלה איך באמת נוצר עילוי.

מה מונע מקווי הזרימה לטפס מעל לפרופיל? מה גורם להם להילחץ לאיזור צר יותר? איזה דבר ממשי יש מעל הפרופיל שיגרום לקווי הזרימה להילחץ ? לא טענתי שלוח שטוח אינו מייצר עילוי. תהיתי מדוע צריך צורה מיוחדת כלכך של פרופיל עם עקימון אם סתם לוח יכול לייצר עילוי? אם הצמיגות היא זניחה, יסביר לנו כבודו מה גורם לקוי הזרימה לעקוב אחר צורת הפרופיל? מדוע הם לא ממשיכים פשוט ישר באותו כיוון התחלתי שלהם? נכון ובכל זאת העקימון בצד העליון חשוב יותר. לכן במטוסי קרב למשל מרשים לעצמם המתכננים להעמיס פצצות ו"ללכלך" את צורת הכנף - באיזור התחתון דווקא

קראתי בעיון את השרשור המענין..אני כחובב תעופה פשוט לא מתיימר להכריע בין התיאוריות ולשפוט מי מהן היא הנכונה ביותר. לכל אחת מהתיאוריות יש נקודות חזקות ויש גם חורים וכך אני רואה את הדברים: התיאוריה הראשונה מדברת על "זמן מעבר שווה" של האוויר שזורם מעל הכנף והאוויר שזורם מתחת לכנף. כאילו לכאורה שני חלקיקים שנפרדו בקדמת הפרופיל חייבים להיפגש שוב בקצה האחורי של הפרופיל. ומכיוון שמעל הפרופיל החלקיק עובר דרך ארוכה יותר הוא יעבור אותה מהר יותר כדי "להספיק" להגיע לחלקיק שממנו הוא נפרד בקדמת הפרופיל. מכאן והלאה התיאורה הזו נסמכת על חוק ברנולי , לחץ סטטי קטן יותר למעלה וכו'. אלא שהנחת היסוד מוטעית מיסודה כמו שניתן לראות בבירור בסרטון הזה: כאן רואים בבירור שקבוצת החלקיקים שמוארים בו זמנית לא נפגשים ביחד בקצה האחורי של הפרופיל החלקיקים במסלול העליון משיגים את החלקיקים במסלול התחתון. שאלת לוואי שנוצרה כאן היא: אז למה בעצם האוויר שעובר מעל הפרופיל זורם יותר מהר מהאוויר שנע מתחת לפרופיל. הוצגו שני תיאוריות אפשריות: 1. חוק הרציפות - בדומה לצינור ונטורי. אותה כמות זורם (ליחידת זמן) חייבת לעבור דרך כל חתך של הצינור. זה אומר שכאשר יש היצרות בצורת החתך של הצינור, כמות החומר שיכולה לעבור קטנה יותר וכדי שתעבור אותה כמות זורם מהירותו חייבת להיות גדולה יותר. לפי תיאוריה זו הקימור בצד העליון של הפרופיל הוא בעצם כמו "חצי" צינור ונטורי. – וכאן בדיוק הבעיה. שהרי זה רק חצי. איפה החצי השני שאמור להגביל את איזור המעבר? אין שום דבר שמגביל את הזרימה מעל הפרופיל לאיזור צר יותר. 2. חוק אויילר. לא התעמקתי לגמרי אבל מה שזה אומר בקצרה: נחלק את כווני הזרימה של האוויר לשני צירים – ציר X במקביל לזרימה, ציר Y בניצב לזרימה. יש יחסי גומלין ביניהן. זאת אומרת כשהפרופיל מאלץ את האוויר לעבור מעליו נוצרת תנועה לאורך ציר Y שמשפיעה על התנועה על ציר X. כשקווי הזרימה מאולצים לעלות כלפי מעלה בגלל ומצטופפים הזרימה מואצת. כשקווי הזרימה מתרחבים - הזרימה מואטת. תיאוריה נוספת – פעולה ותגובה: כשכנף מוטה בזווית ביחס לזרימה היחסית היא הודפת את האוויר כלפי מטה ולכן בתגובה נהדפת בעצמה כלפי מעלה. החור בתיאוריה הזו הוא שאם זה נכון אז מה ההבדל בין פרופיל של כנף (שכל-כך מתאמצים לעצב אותו בצורה הכי אופטימלית) ובין סתם חתיכת קרש שמוטה בזווית ביחס לזרימה? כמו כן, מדוע פרופיל כנף שהוא קמור מייצר עילוי גם כשזווית ההתקפה שלו ביחס לזרימה היא 0? התיאוריה הזאת יותר נראית לי אם כי צריך כמה השלמות כדי לענות על השאלות שמתעוררות. כל התיאוריות הנ"ל מתבססות על שני עקרונות עיקריים: 1. חוק ברנולי. – הפרש לחצים על פני הפרופיל כתוצאה מהפרש במהירות הזרימה מעל ומתחת לכנף. 2. חוק ניוטון. פעולה ותגובה. בכל התיאוריות עד עכשיו הוזנח גורם אחד שחשוב מאוד להבינו לא רק בהקשר של עילוי אלא בכלל בכל הקשור לאווירודינמיקה ומכניקת זורמים. – צמיגות הזורם. צמיגות הכוונה – הנטייה של החלקיקים בזורם להיצמד אחד לשני ו\או להשפיע אחד על תנועתו של החלקיק השכן. ובנוסף: הנטייה של החלקיקים הצמודים למשטח מסויים להיצמד לאותו משטח. דוגמא לנוזל מאוד צמיג: דבש. בגלל היצמדות החלקיקים אחד לשני, וגם למשטח שאליו הוא נצמד(כפית למשל) גם לאוויר יש צמיגות. קטנה אמנם אבל יש. הנטייה של החלקיקים להיצמד למשטח היא הגורמת לתופעה הידועה כשכבת הגבול. כשנוזל או גז עם צמיגות כלשהיא זורם על גבי משטח, השכבה הצמודה למשטח בעצם דבוקה אליו ולא נעה ביחס למשטח. זוהי שכבת הגבול. השכבה שמעל שכבת הגבול מחליקה ביחס לשכבת הגבול (בעקבות כוחות גזירה ובגלל התנועה הכללית של הזורם) ונעה במהירות מסויימת ביחס אליה. השכבה הבאה גם היא מחליקה על גבי השכבה הקודמת ומהירותה גדולה יותר וכן הלאה. ככל שמתרחקים מהמשטח המהירות גדולה יותר ומתקרבת יותר למהירות הכללית של הנוזל בשכבות הרחוקות שאינן מושפעות בכלל מהמשטח. עוד כמה גורמים חשובים שחשוב מאוד להתייחס אליהם: מומנטום (או "אינרציה") של הזורם – השאיפה של הזורם להמשיך באותה מהירות ובאותו כיוון שכבר יש לו (גם זורם במצב מנוחה שואף להמשיך במצב זה). בד"כ כשגז או נוזל זורמים על גבי משטח עם צורה משתנה, תכונת הצמיגות והמומנטום של הזורם נמצאים בקונפליקט. בגלל הצמיגות הזורם שואף להיצמד למשטח ולעקוב אחרי צורתו. לעומת זאת בגלל תכונת המומנטום הזורם שואף להמשיך באותה מהירות ובאותו כיוון ולא לעקוב אחרי צורת המשטח. סוגי זרימה: זרימה ישרה (למינארית): כשנוזל או גז נעים בצורה מסודרת. קווי הזרימה מתקדמים במקביל לתנועה הכללית של הזורם ולא מתערבבים אחד עם השני. זרימה עירבולית: (טורבולנטית): כשהזורם נע בכיוון אחד אבל קווי הזרימה מתערבלים זהעם זה בצורה אקראית. ככלל – זרימה טורבולנטית יוצרת יותר גרר לעומת זרימה למינארית. כשזורם נע על גבי משטח ושכבת הגבול נשארת צמודה למשטח – הזרימה נחשבת למינארית. כשזורם נע על גבי משטח, ובגלל המומנטום לא מצליח לעקוב אחרי צורת המשטח , שכבת הגבול מתנתקת והזרימה הופכת להיות טורבולנטית. כדי לייצר עילוי משתמשים בעיקרון הזה: היכולת שלנו "לעצב" את זרימת האוויר סביב הכנף על ידי תכנון מדוקדק של צורת הפרופיל של הכנף. בזכות תכונת הצמיגות של האוויר, בזמן טיסה, האוויר יזרום מעל ומתחת לכנף ויעקב אחרי צורתה – כמובן בתנאי – ששכבת הגבול נותרת צמודה לכנף ואינה מתנתקת ממנה. אז איך מעצבים פרופיל ומה מנסים להשיג? הגורם הקריטי ביותר הוא צורת הקימור של הפרופיל בצד העליון של הכנף. הקימור הזה הוא המכתיב את צורת הזרימה של האוויר סביב הכנף בזמן טיסה. שכבת הגבול תצמד לפרופיל ו"תמשוך" אליה את השכבות הקרובות אליה – מעל ומתחת לכנף. תתקבל צורת זרימה כדלהלן: לקראת התקרבות הכנף ובאיזור הקדמי שלה יווצר זרם עולה: כלפי הכנף (UPWASH). לאורך הפרופיל האוויר מוטה בהדרגה מזרימה בכיוון למעלה לזרימה בכיוון למטה. ובחלק האחורי של הפרופיל ומאחוריו תתקבל זרימה של האוויר כלפי מטה. (DOWNWASH) למה זה מייצר עילוי? תבחרו איזה תיאוריה שתרצו כדי להסביר: ברנולי? כן. הזרימה גורמת לאוויר מעל הכנף להאיץ (אם בגלל סוג של "וונטורי" או בגלל חוק אווילר, תבחרו מה מתאים לכם...) פעולה ותגובה? בוודאי. כי ה UPWASH בקדמת הכנף הודף אותה כלפי מעלה וה DOWNWASH ב"ירכתי" הכנף גם הוא הודף אותה למעלה. בעצם כנף היא סוג של משאבה שמעלה אוויר כלפיה בקידמתה וזורקת אותו אחורה ולמטה בירכתיה. לטעמי ההסבר הזה הכי מסתדר. את כל התופעות הקשורות להפרש מהירויות וחוק ברנולי אני רואה כתוצאה כתוצר לוואי בלבד ולא כסיבה שגורמת לעילוי. גם כשחושבים על כנף שאמורה להרים עשרות טונות. לי זה מובן יותר אם אני חושב על טונות של אוויר שהכנף שואבת אליה בקידמתה וזורקת כלפי מטה מאחוריה. פחות מסתדר לי לחשוב על הפרש מהירויות זעום שגורם ליניקה של הכנף כלפי מעלה. – זה מה שיגרום ל 400 טון של ג'מבו להתרומם?? והוא גם מסביר המון דברים: "סתימת חורים": בתיאוריית הפעולה והתגובה: זה מסביר למה דווקא כנף ולא סתם קרש. – בגלל שצריך לעצב את זרימת האוויר על פני הכנף. זה מסביר גם למה יש עילוי גם בזווית התקפה 0: כי גם כשאין זווית התקפה צורת הפרופיל היא זו שגורמת לעלייה של האוויר לפני הכנף והדיפתו למטה מאחוריה. זווית התקפה: כשמגבירים זווית התקפה גם ה UPWASH וגם ה DOWNWASH מוטים חזק יותר ביחס לכיוון הזרימה הכללית. מה שגורם להדיפה חזקה יותר של הכנף והגברת העילוי הזדקרות: כשהטיית האוויר חריפה מידי שכבת הגבול לא מצליחה לעקוב אחר צורת הפרופיל בגלל המומנטום החזק בכיוון הזרימה הכללית – התוצאה: התנתקות שכבת הגבול, זרימה טורבולנטית והזדקרות. זה מסביר גם למה קוראת הזדקרות בכל מיני מצבים מוזרים לאו דווקא בגלל מהירות איטית כגון הזדקרות חטף: שינוי פתאומי בזווית התקפה גורם להתנתקות שכבת היחס בין עילוי למהירות: זה ברור. אמרנו שכנף היא משאבה. וככל ש"קצב" השאיבה גדול יותר (=מהירות אוויר אמיתית) העלוי המתקבל חזק יותר. (המשאבה עובדת מהר יותר) אמצעים להגברת\הקטנת עילוי: מסתדר יופי: במהירויות איטיות המשאבה לא עובדת מספיק מהר ולכן צריך לשנות את צורת הפרופיל כדי לפצות. מדפים מאפשרים שינוי כזה. אבל שינוי הדרגתי, שימנע משכבת הגבול להתנתק מהכנף למרות ההטייה החזקה של קווי הזרימה. בגלל זה במצב של זווית מדפים חזקה (30- 40 מעלות) המדף בנוייה מכמה חלקים והשינוי בזווית הוא הדרגתי. גם החריץ בין כל מדף גורם לאוויר "לדלוף" לצד העליון של המדף ולהצמיד את שכבת הגבול למדף הבא. גם כנפוני שפת התקפה ניתן להסביר מצויין: תפקידם לאפשר ל UPWASH להיצמד לפרופיל גם בזוויות התקפה גבוהות. שוב באופן הדרגתי. למנוע מקווי הזרימה להמשיך ישר בעקבות המומנטום ולגרום להם להיצמד לפרופיל. ספויילרים מאידך עושים את ההיפך. גורמים בכוונת תחילה להיתנתקות שכבת הגבול מהכנף וכך מצמידים את המטוס לקרקע ומקטנים את מרחק ריצת הנחיתה (וזה בנוסף לגרר שהם גורמים). VORTEX GENRETORS. מי שמכיר: בליטות קטנות בשפת התקפה בצד העליון של הכנף שגורמות ל אוויר בשבכבת הגבול לקבל יותר אנרגיה ולהיצמד יותר לכנף. (רואים את זה בסקייהוק ו ב MAULE). עד כאן בערך... דרך אגב אמיר , מה שלא הבאת מהאתר של נאסא זה את התיאוריה הנכונה - לפי מסקנותיהם. שדי דומה למה שתיארתי כאן. תיאורית העילוי הנכונה

אני חייב לאמר שאני דווקא מתרשם מאוד ממה שמתן כן יודע. בהתחשב בגילו. זה יפה ומרשים. עם זאת, חשוב לי לציין: לימוד עצמי היא תכונה מבורכת ובהחלט רואים כאן את התוצאות המרשימות. אבל... ואבל גדול: בלימוד עצמי אין לך בקרה ואין שום דרך לדעת אם מה שלמדת הוא הדבר הנכון ואם הדרך והאופן שבו הצלחת לבצע דברים היא אכן הנכונה. אולי אפילו קצת יותר בעייתי: אולי אתה גם עושה דברים לא נכון אפילו שזה נראה לך בסדר. (במיוחד כשמדובר בסימולטור שהוא בסה"כ כלי אימון סלחני מאוד...) ואם אתה חוזר על אותן טעויות שאתה אפילו לא מודע אליהן שוב שוב, אתה גם מתרגל לעבוד לא נכון וזה כבר בעיה גדולה יותר שאיתה יצטרכו להתמודד מי שילמדו אותך בעתיד - אם תרצה פעם ללמוד לטוס. במטוס אמיתי אין הזדמנות להרבה טעויות. בעצם הרבה ידע ממה שנצבר עד היום הוא בזכות או בגלל טעויות של טייסים ששילמו עליהן מחיר כבד. המטרה היא למנוע ממאחרים לעשות את אותן טעויות. כדי שמטוסים יהיו כלי תחבורה שבטוח להשתמש בהם ושאפשר לסמוך עליהם, האנשים שמטיסים אותו חייבים לעבור מסלול הכשרה מסודר וללמוד מאנשים מקצועיים ומנוסים. במשחק מחשב שמדמה מטוס לא חייבים אבל כדאי. אולי גם אני הייתי קצת כזה. ידעתי המון דברים שקשורים לתעופה לפני שבכלל היכרתי מטוס מבפנים. אהבתי להרשים אנשים בכל מיני שמות ומושגים שקשורים לתעופה שקראתי ולמדתי עליהם לבד. ובכל זאת כדי לדעת באמת לטוס הייתי חייב ללמוד מאנשים מקצועיים שעוסקים בהדרכה בתחום. אני רואה כאן עתיד עם הרבה פוטנציאל. אני חושב שמתן צריך לגדול עוד קצת. אני מתרשם מאוד ממגוון הנושאים שהוא ציין שיש לו ידע בהם. כדאי לוודא שהידע וההתנסות הם באמת נכונים. עם קצת הכוונה והדרכה - תגיע רחוק. אבל חשוב גם: שיהיה לך רצון לקבל הדרכה. זה מה שהרבה חברים טובים כאן מנסים לעשות. לעזור. כל אחד בדרך שלו. בקיצור מתן. כל הכבוד על מה שאתה כבר יודע. זה בהחלט הרב בשביל ילד בן 12. תמשיך כך אבל תמיד תהיה פתוח לשמוע וללמוד עוד. גם על נושאים שנראה לך שאתה כבר מבין ויודע אותם. בהצלחה ברוכי.

יוצא מאור יהודה (בניין הפירמידה ) בסביבות השעה 16:00.