Baruch Spiegel

מה הקשר? מי מנע אי פעם ממישהו לטוס לאן שירצה עם מה שירצה? חוץ מתחום הפיקוח ששם כן יש מגבלות של מי יכול לעשות מה, איזה מגבלות יש על מי שרוצה לטוס ואיך זה בכלל קשור לעובדה שהיו כאלה שרצו להעמיק ולדעת יותר. לא אחד ולא שניים. היום כשאין גוף כמו IFS כבר תקופה ארוכה המצב יותר טוב?? הפקחים כורעים מעומס?

כדי להקים משהו אחר. מעניין יותר ומאתגר יותר. לא צריך להיות מובל או מבוהל על ידי סטטיסטיקות. גם לא להיבהל מאחוז נשירה גבוה. לפחות בהתחלה. סטטיסטיקה מציינת התפלגות נורמלית. אוסף הבינוניים תמיד יהיה בכמות הגדולה ביותר. השאלה שצריך לשאול היא אם בינוניות זו המטרה. אולי כדאי לשאוף ליותר מזה. מי שרוצה בינוניות ימצא איך להסתדר גם בלי "בית ספר לטיסה". כמו שהיה מאז ומתמיד.

על סעיף מס. 2. יש מה להתווכח. זו דעה שלך. לא ראיתי שום הוכחה או סימוכין לכך שהרשת אינה תשתית ראויה לסוג כל שהוא של תעופה. בזמנו חשבנו על מסלול מקוצר. באמת בשביל כאלה שבוער להם ללחוץ lnav vnav וללכת לישון עד הנחיתה למחרת. אבל זה היה מסלול משני וטפל למסלול העיקרי שהיה יותר מעמיק ומפורט. הכיוון שלכם הפוך. מה שלטעמי מאבד מהיחודיות שהיתה ל IFS לפני שחוסלה בידי הנהלה עויינת. ואם זה המצב בהחלט אפשר לשאול למה צריך שני בתי ספר בקהילת הסימולטורים הישראלית אם שניהם מלמדים אותו הדבר?

היי אני רק שאלה: למה כל הקורס מכוון למטוס אחד בסופו של דבר? כאילו זו המטרה הנעלה והאולטימטיבית. מה? כל עולם התעופה מתחיל ונגמר ב737? לדעתי יש כאן טעות בסיסית בהבנה שלכם כמנהלי בית ספר לטיסה. אתם קובעים את התכנים. לא מה שנראה לכם שהחניכים יואהבו. אתם אלה שצריכים לקבוע את הסטנדרט לא החניכים. אתם קובעים את רף המקצועיות שאתם דורשים מעצמכם ומחניכים. אם תלכו על "תכנית כבקשתך" לפי מה ש"מגניב" זה אולי יהיה באמת מגניב אבל מקצועי ? בטח שלא!

הערה: מכיוון שאינני פעיל יותר בפעילות השותפת, אין בכוונתי להביע דעה לכאן ולכאן לגבי כן איחוד לא איחוד. בנוסף, אין בכוונתי להגיב עוד בנושא זה מכאן ולהבא. כתבתי את מה שהציק לי וזהו כל השאר לא רלוונטי. יש כאן מספיק יקירי חטיבה שיכולים לחוות דעתם יותר טוב ממני. חג חנוכה שמח לכולם.

שלום רב. ממש לא אוהב לעורר כל מיני שדים ישנים אבל לא יכול להישאר אדיש למה שקראתי כאן. נכתב כאן שב 2008 נעשה נסיון איחוד. הכל טוב ויפה אבל: קראתי גם שבמסגרת נסיון האיחוד הוצע לאנשי vfs להפוך את הארגון שלהם לבית ספר הרשמי של ואטיל. עד כאן גם סבבה. אבל: בנסיון לשחזר את המאורעות אני נזכר ש 2008 היתה שנת שיא בפעילות שלנו ב IFS בכלל ושלי אישית בפרט. כולל כתיבת מערכי שיעור והשתתפות פעילה מאוד בשיעורים ב TS במבחני תיאוריה סולו לחניכים ומה לא. לא נלאה אתכם בהקרבה האישית שנדרשתי להקריב לטובת העניין והיתה כזאת. המון. ועכשיו אני מגלה שתוך כדי הפעילות והמאמץ הזה של כלל צוות IFS, מציעים לגוף אחר לקבל את ההובלה בהדרכה. בלי להתייעץ איתי או עם מי מחברי צוות ביה"ס. מאוד יכול להיות שבאותה תקופה הייתי גם חבר צוות ההנהלה ולא יודעתי כלל על המהלכים האלו. מה שעושה את העניין לחמור אף יותר. נותרתי עם תחושה שכל הפעולות שעשינו נראו ככלום, כאוויר בעלמא, בעיני מי מאנשי ה"הנהלה" (או "דינוזאורים" אלמותיים שממשיכים לבחוש בעניינים עד עצם היום הזה כשמזמן הם כבר לא חלק מהצוות), אין בעיה להחליף אותנו עם מישהו אחר שעשה פעילות שלטעמי לא מתקרבת למה שאני ניסיתי להקים בהובלתי. יש כאן בחטיבה כמה חברה שנהגנו לקרוא להם "הכבדים" אלה שלמדו להכיר את עולם התעופה רק דרך המטוסים הכבדים המתוחכמים עתירי האוטומציה. כאלה שלמדו לתפעל מטוס אבל לא באמת ידעו איך מטיסים מטוסים. בחלקם גדלו ובגרו ועשו את המעבר המתבקש לעולם התעופה האמיתי. שם בטח שמעו ממדריכים אמיתיים את מה שאני ניסיתי להטמיע כאן בכל שנות פעולותי האינטנסיביות. אני מקווה שלפחות היום במבט לאחור הם יודעים להעריך זאת. אז אם מישהו שואל לאן נעלם ברוכי או לאן נעלמו עוד חברי חטיבה מצויינים שהיו פעילים בצוות IFS, הרי לכם התשובה. כשלא סופרים אותי אני מפנה את המקום למי שחושב שוידע יותר טוב ממני. והתוצאות כאן לפניכם.

גמני התגעגעתי...

בהצלחה לצוות החדש ותודה לצוות היוצא.

שנה טובה.

אם לא במציאות ... אז לאולי לפחות כאן... בהצלחה!!

ניקיתי קצת.

מפרסמים מה שמותר לפרסם. כדי למכור צריך לפרסם. הכל נעשה באחריות תוך התייעצות עם הגורמים המפקחים בנושא. העובדה שמטוסי נוסעים פגיעים בתחום הזה ידועה כבר הרבה זמן - גם לטרוריסטים. הידיעה שיש היום דרך להתגונן בפני האיום הזה אולי תגרום לטרוריסטים לחשוב פעמיים ולנוסעים תגרום להרגיש יותר רגועים. המערכת בצורתה הנוכחית הוצגה גם בסלון האווירי האחרון בפריז. לא גילו לך שום סוד ביטחוני בערוץ 2. פרסמו את מה שאישרו להם לפרסם.

http://megafon-news.co.il/asys/archives/203486 שמח שנפל בחלקי להיות מעורב בפרויקט החשוב הזה.

מסקנות ראשוניות מתחקיר תאונת הנאבחו באילת http://aiai.mot.gov.il/publication-cbl/hodahot-cll/671-aiai-2013-08-27

ליזהר ולכל הצוות כל הכבוד על ההישג המרשים. הקרדיט כולו מגיע לכם! ברוכי.

כמה לא מפתיע שזו דרך ההתנהלות של רת"א שמח לשמוע שהמטוס המדהים לא סיים את דרכו כאן. תודה על המידע

וואי וואי איזו נוסטלגיה... זה היה אחד הבקרים המוזרים ביותר בחיי. אחורה ב 1996 (?) משהו כזה... באתי לכנפי פז לעוד בוקר של טיסה ואז ראיתי את זה. נתתי לעצמי כמה סטירות וצביטות כדי לוודא שזה לא חלום: עומד שם באמצע הרחבה ענק דו כנפי חד מנועי. עוד לא הכרתי מה הוא. גם הטייס של המפלצת הזאת עמד שם וסיפר את סיפורו. הוא הגיע עם המטוס מליטא הוא מסתובב בעולם על ה AN-2 מנסה למכור אותו. הגיע לחיפה ללא מרשה בלילה, עזר הניווט לא עבדו למעט ה ADF. הוא טען שבכל מקום בו נחת קיבלו אותו עם פרחים ורק כאן בחיפה - עם רובים שלופים... המטוס נמכר כאן בארץ, שימש לתקופה קצרה כמטוס לטיסות נוסטלגיה במנחת מגידו. ואאל"ט כאן נקבר... זה מטוס מדהים עם מנוע אדיר וזללן אם אני זוכר נכון הוא דיבר על משהו כמו 300 ליטר לשעה (!)(?). אבל גם מטוס מדהים שיכול לטוס ב 20 קמ"ש ולכן שימש כמטוס ריסוס בארצות חבר העמים. הטייס האדיב הרשה לי לצלם מבחוץ וגם מבפנים. כמובן סרקתי כמה תמונות מהאירוע המוזר משהו מאותו בוקר... להתרשמותכם.. מבפנים.... סחבק דוחף מצערת... יעני... קוקפיט כמו בסימולטור IL2... ומבחוץ... עומדת מחזיקה בכנף פקידת המבצעים השווה של כנפי פז דאז... על הסולם, מטפל במנוע הטייס התמהוני. ברוכי.

זה לא כזאת חכמה גדולה לשבת רגוע מול המחשב ולכתוב ביקורת. לדעתי הגורם העיקרי למה שקרה בטיסה הזו נקרא : "רדיפה אחרי המטוס". בכל קורס תעופתי מלמדים ומשננים את הבעיתיות בתעופה: מטוסים לא עוצרים. אין PAUSE. ולכן צוות אוויר חייב להיות כמה צעדים קדימה לפני המטוס בחשיבה. כל זה טוב ויפה כשהכל מתנהל כרגיל. כשיש תקלות\בלת"מים\בעיות מגיעים מהר מאוד למצב שבו קצב האירועים "משיג" את הצוות. זו בעייה מנטאלית קשה להתמודדות לכל איש צוות אוויר לא משנה הגיל והניסיון. ואת זה רואים היטב במקרה הזה. בכל קורס לצוות אוויר מלמדים שבגישה לנחיתה מכינים מראש את המטוס לאפשרות של הליכה סביב גם מבחינה טכנית (למשל: העברת ידית פסיעה לפסיעה עדינה במטוס עם מדחף) וגם מבחינה תעבורתית: (לאן אני הולך מכאן במקרה של הליכה סביב? לאיזה גובה? באיזה כיוון?) הליכה סביב זו נקודה מועדת למצב שבו "המטוס משיג את הצוות" ולכן יש להיערך תמיד מראש. הפתרון למצב הזה הוא הימנעות מכניסה אליו. במקרה הזה: תהליך מוגדר היטב של הליכה סביב עם הוראות ברורות של הפקחית היו אולי מונעים מצב שבו "המטוס משיג את הצוות" כאן אי אפשר להטיל את האשמה רק על הצוות. גם להוראות הלא ברורות של הפקחית, וגם המצב הלא מוגדר של הטיסה הזו (זה ראיה? זה מכשירים?) יש תרומה למצב הבטיחותי שנוצר כאן. אני כותב את הדברים לא כביקורת (מי אני בכלל שייבקר צוות אוויר מנוסה במקרה כזה?) אני כותב את הדברים כדי להראות את הבעייתיות במצבים כאלה. ולפעמים גם עם היערכות מתאימה צצים בלתמ"ים חדשים שצריך להתמודד אתם וכאן הקושי המנטלי. המטרה של תחקירים כאלה היא לצמצמם למינימום אפשרות של מצבים כאלה. אני מעריך שהמסקנות והבקשות לשיפורים בעקבות המקרה יגיעו גם לאלעל, גם לרשות שדות התעופה וגם לרת"א עצמה. אפשר להמשיך לפתח את הדיון על בלתמ"ים בתעופה. ולראות למשל איך בד"ח חירום נועד לתת מענה למצבים כאלה ולהימנע ממצבים שבהם קצב ההתרחשויות מקדים את קצב התגובות של הצוות: בד"ח אבדן מנוע בכל כלי טיס בנוי תמיד מפעולות מיידיות ומפעולות אחרות שניתן לבצע בקצב איטי יותר עם מעט יותר מחשבה ותכנון. הפעולות המיידיות חיבות לבא אוטומטית בשליפה מהזיכרון וכתגובה כמעט אוטומטית למצב שנוצר. זאת כדי למנוע הידרדרות. אני מדבר מהתחום שאני מכיר - מטוסים קלים: פעולות מידייות כמו - גרר, חגורות, מהירות מיטבית לגלישה ברז דלק, תערובת ותיחול הם פעולות אוטומטיות מידיות. אחרי זה יש מעט יותר זמן להבין את המצב ולהיערך בהתאם לבחור שדה מתאים לתכנן הקפה, לדווח בקשר, לבצע נסיונות התנעה. אבל כל זה לאחר הפעולות המיידיות שבאות למנוע התדרדרות ומצב שבו קצב האירועים משיג את קצב התגובה של הטייס. גם הפעולות האחרות - לא תמיד יכולות להתבצע בנחת וברוגע הכל בהתאם למצב: כמו כמה גובה נותר ,לי כמה אני רחוק ממכשולים? באיזה קלאס אני נמצא ואיפה המטוסים האחרים? כמה אני רחוק מגבול המרחב המבוקר?, וכד. מצד שני, כשיש זמן צוותים גם פותחים את ה HANDBOOK וקוראים. הכל לפי רמת הדחיפות. אבדן מנוע הוא רק דוגמא אחת. כל תכנית אימונים של טייס מורכבת מ"מקרים ותגובות" עם פעולות מיידיות שצריכות להתבצע ופעולות אחרות שדורשות יותר מחשבה ותיכנון. הפעולות המיידיות צריכות להיות "מאופסנות" בזיכרון במח ומוכנות לשליפה מהירה במקרה שנצטרך אותם. תדריך ומעבר על נוהל הליכה סביב הוא עוד דוגמא לכך. בד"כ כל MISSED APROACH מסתיים בHOLDING. עד ההולדינג אפשר להגדיר את כל הפעולות כ"פעולות מיידיות" ולכן הם חיבות להיות "מוכנות לשליפה". כשנכנסנו להולדינג, - אז אפשר להירגע ולחשוב הלאה.

גם כאן, כמו שמיקי אמר. פשוט ללחוץ VNAV והכל מסתדר.

ניר. שתי סיבות טובות למה לא ליירט את ה GS מלמעלה: 1. אתה עשוי לתפוס את הקרן המוחזרת מהקרקע במקום את הקרן האמיתית. הקרן המוחזרת מגיעה בזווית חדה יותר ומנחה אותך בד"כ לנקודה שנמצאת לפני תחילת מסלול... עלול להיות בעייתי. 2. כשאתה בא לתפוס GS מלמטה אתה טס ישרה ואופקית. אם יש בעיית קליטה של הקרן, מקסימום תמשיך ישרה ואופקית. כשאתה מנסה לתפוס GS מלמעלה אתה בטיסה נשלטת אל הקרקע. אם יש בעיית קליטה של הסיגנל אתה פשוט ממשיך לתוך הקרקע... אני מכיר מקרה אחד של טייס ומדריך שביצעו אימון בירושלים (כשעוד היה שם שדה עם ILS..) וניסן לתפוס GS מלמעלה. המחט של ה GS היתה תקועה מכנית. למזלם לא הסתדר למדריך הגובה עם המרחק (מה שאמורים לוודא) כשהורידו את הכיסוי הם מצאו את עצמם טסים ישירות לבניין פיקוד מרכז שהיה על הפיינל בנווה יעקב... אני אישית לא מכיר ולו גישה אחת שבה מוגדר בדפית לתפוס GS מלמעלה. תמיד זה מלמטה. מכיוון שאתה יותר בעניינים, תקן אותי אם אני טועה. ברוכי.

בטח. כל יום מטוסי קרב נוחתים על מסלול שלא מאפשר להם לעצור. טבעי לחלוטין. במיוחד מטוס כמו כפיר שדורש בד"כ מסלול באורך פי 3 מאורך המסלול בחיפה.

מסתבר שהמציאות עולה על כל דמיון. לפני כ 25 שנה מפקד בית הספר הטכני בחיפה התעקש שגם בטכני חייבת להיות אווירה של בסיס חיל אוויר ודרש המראות ונחיתות של מטוסי קרב. כמובן שהמסלול בחיפה קצר מדי, בטח למפלצות מהירות כמו כפיר ופאנטום. הטייסים בצעו הקפות עם t&g בשבילי בתור נער מורעל חיל אוויר זה היה חגיגה לעיניים ולאזניים. עבור רב תושבי הקריות- קצת פחות... יותר לכיוון מטרד בלתי נסבל. תוך כמה שבועות לאחר תלונות חוזרות ונשנות החגיגה הסתיימה לדאבוני הרב...

אפשר "להרגיש" מהירות? איך? מוציאים את היד? מה קורה אם אתה קצת מהיר מידי או קצת איטי צדי בנחיתה? תקלה במד מהירות היא תקלה מאוד רצינית. אמנם לא "מיידי", כל זמן שהמטוס מסוגל לשמור על גובה כיוון ומהירות אבל זה בהחלט מצב מצוקה. גם מטוסים הכי מודרניים והכי ממוחשבים נפלו בגלל תקלה במד מהירות. נחיתה ללא מד מהירות זו חוויה מאוד מפחידה. גם לטייסים מנוסים. בחיפה פעם אחת היתה למטוס תקלה בדיוק כזו. העלו מטוס נוסף לאוויר כדי שהמטוס עם התקלה יוכל להצטרף אליו במבנה וכך להעריך את המהירות בנחיתה.

בעניין מרכז כובד לא התכוונתי שהמטוס חרג ממגבלות בגלל טעות בהעמסה. מיקום מרכז הלחץ על הכנף הוא דינמי הוא לא קבוע. הוא משתנה בהתאם לזווית התקפה ועוד גורמים. כשמתקרבים למהירות הקול יש גם השפעה של גל ההלם על מיקום מרכז הלחץ. כשמטוס נמצא במצב טיסה לא רגיל מחוץ למעטפת יכול להיות מצב שבו מאזן המומנטים לאורך הגוף (מהאף עד לזנב) משתנה ועלול להקשות גם על יציאה מהזדקרות (או היחלצות מצלילה לאחר הזדקרות במקרה של מרכז כובד קדמי מדי ואף כבד). כמה? למה ואיפה? את זה יכול לדעת מי שעשה אנליזות זרימה בניסויי מנהרות רוח ו\או בשלב ניסויי הטיסה. כמו שכתבתי מקודם, גם אז לא בטוח שמכסים את כל המצבים האפשריים. אני מעדיף להישאר בצד של ה"אולי?" ולא לקבוע חד משמעית שאין מצב הזדקרות שאי אפשר לצאת ממנו. אין לי מספיק נתונים לקבוע וגם אם היו הנתונים לפני, אין לי מספיק ידע לנתח אותם. אני מניח שמהסיבה הזו בד"כ בטיסה רגילה עם 300 נוסעים מאחורה לא מומלץ להתקרב אפילו לתחום האפור הזה וזה מה שמקובל. בטח ובטח ב30,000 רגל ומעלה. יש כאן בחטיבה כמה טייסים בכל מיני רמות אני מניח שכולם תרגלו כמה פעמים כניסה להזדקרות והיחלצות ממנה. לא יודע מה אתכם, אני תמיד הרגשתי לא בנח עם התרגיל הזה. אתה אף פעם לא יודע מה עלול להפתיע אותך, מתי תיפול כנף פתאום, איזה כנף? כמה גובה תאבד? האם תכנס למצב של הזדקרות משנית? האם דחפת מספיק רגל כשפתחת מנוע? זה לא אומר שאני נמנע מלתרגל את זה. אבל אני נכנס למצב עירנות ומנסה להיות מוכן לבלתי צפוי. בזמנו כשאני למדתי, היו מתרגלים גם סחרורים. זה מתחיל בהזדקרות רגילה והנפילה הזאת של כנף לצד אחד קוראת באופן מפתיע ופתאומי, ואני מודה ומתוודה: אותי אישית זה גם הפחיד. גם שאתה לכאורה מוכן לזה ויודע שאתה הולך לתרגל סחרור זה קורה פתאום וזה מפחיד. (זה אולי נותן קצת מושג לגבי הקושי המנטאלי במצבים כאלה).

אני לא שומע שום טונים גבוהים ואודה לך אם לא תטיף לי מוסר על רמת הטונים שבהם אני כותב. אני כבר ילד גדול. אם אתה לא מסוגל להתמודד עם וויכוח ענייני מעל דפי הפורום ולוקח את זה לכיוון האישי אולי עדיף שלא תגיב. כתבתי כמה הערות כחומר למחשבה בלי להתייחס למקרה הספציפי. הפריעה לי האמירה שלכאורה "מה הבעיה לצאת מהזדקרות ?עושים את זה תמיד בתרגול בססנה. רציתי להסב את תשומת לב הקוראים לכך שבמטוס מסוג אחר זה לא תמיד כלכך פשוט. אפילו שני מטוסים מאותו דגם מטוס לא מתנהגים בצורה זהה בתחום הזה של טיסה לא נשלטת. מה שהפריע כאן לכמה האנשים זה האמירה הזאת של "איזה פארשים איך הם לא הצליחו לצאת מהמצב הזה? בסימולטור אני יוצא מזה בלי בעייה" לאנשים זה צרם מכיוון שזה לא דומה בכלל מבחינת היכולת המנטאלית להגיב נכון במקרה חירום אמיתי ואני הוספתי עוד כמה הערות בתחום הטכני שאולי לא כלכך באים לידי ביטוי כשנחלצים מהזדקרות עם PMDG או LDS. כל סימולטור הכי מקצועי שיש, גם כאלה שמתאמנים עליהם טייסי איירלינס, יודע לעשות רק את מה שתכנתו אותו לעשות. הוא לא ידע לדמות מצב לא צפוי שאף אחד לא הכיר מקודם. בתחום הטיסה הבלתי נשלטת בהחלט יכולים להופיע מצבים כאלה. קרו הרבה מקרים של מטוסים שנקלעו למצב טיסה בלתי נשלט מבלי שהצליחו לצאת מהמצב הזה. לא בכל מקרה יודעים למה.