Baruch Spiegel

אם להעמיד דברים על דיוקם, חוסר ההתחשבות וההתעקשות על התאריך נבע מחזרתו מחו"ל של איזה דוד של מאן דהוא מהאנשים שארגנו את המפגש באותו היום. עצוב לראות איך מציגים חוסר התחשבות כדבר "לגיטימי". לא לגיטימי ולא מקובל לחלוטין. זה לא רק זלזול באנשים שמבקשים התחשבות זה זלזול במסורת ובמורשת שלנו שחשובה לרב החלקים בעם וכנראה גם להרבה חברי חטיבה. המקרה ההוא שינה לחלוטין את יחסי לחטיבה הזאת ואת תחושת השייכות לכאן שפעם קצת הייתה לי. חברי היקרים דתיים ושמרי מסורת: אל תצפו להבנה והתחשבות . זה לא יקרה, לצערי. אל תצפו להתחשבות מצד חברי חטיבה תינוקות שנישבו שלא יודעים ולא מבינים דבר וחצי דבר על יהדות. אין להם מושג אפילו מה זה בדיקת חמץ. גם התאריך שנקבע לכנס חטיבה (פחות משבוע לפני ליל הסדר בשיא הלחץ וההכנות לקראת החג) נכנס לקטגוריה הזו. כדאי להתארגן בנפרד ולקבוע תאריך חלופי. איסרו חג כ"ב בניסן (26.4 למניינים) למשל נשמע נהדר. הרבה אנשים שבאו לארץ לבלות את החג כנראה חוזרים ביום הזה. יש צפי להרבה תנועה. עדיין חופש בבתי הספר. אם היה זמני בידי (והמוטיבציה) הייתי יוזם מפגש כזה. זה לא המצב. אם מישהו אחר ירים את הדגל - אשמח להצטרף. עד כאן, סוף.

כמאמר השיר: שתי גדות לירדן זו שלנו זו גם כן. :wink:

כללים בסיסיים לנסיקה במטוסי בונכה COMPLEX ENGINE: • ככלל שיטת התפעול בנסיקה היא: הספק מהמנועים במקסימום הניתן במצב הנתון, שמירת מהירות ע"י כיוון מצב האף ביחס לאופק – במישור העילרוד. (אופק טבעי בטיסת ראייה , אופק מלאכותי בטיסת מכשירים). הערה:במטוסי נוסעים ומטען גדולים מקובל הפחתת דחף מהמקסימום בערך קטן משיקולי רעש לסביבה , זיהום אוויר, והקטנת שחיקה של המנועים אבל ככלל בנסיקה – תמיד הספק מירבי אפשרי. • שמירת מהירות כדלהלן: אם המהירות גבוהה מהערך הדרוש בוחרים מצב אף מעט גבוה יותר. אם המהירות נמוכה מהדרוש – בוחרים מצב אף מעט נמוך יותר. השינויים הם קטנים – מעלות בודדות. התגובה לשינויים במצב אף אינה מיידית. צריך סבלנות. • קיבוע מצב אף באמצעות מקזז הגה גובה. מטוס נחשב מקוזז כשמתקיימים שלושת התנאים הבאים: 1. מערכת ההנעה מייצרת דחף מתאים. (כיווני סל"ד, סעפת, תערובת). 2. מצב האף נשאר יציב ומתאים למצב הטיסה ( בנסיקה – מתאים למהירות המיטבית לנסיקה). 3. לחצים אווירודינמיים המוקרנים לטייס מהגה גובה מנוטרלים. (ניתן לעזוב את ההגה מבלי שמצב האף ישתנה). מהירות הטיפוס לכל מטוס מוגדרת ע"י היצרן. בBEECH BARON אם זכרוני אינו מטעה אותי: VY – מהירות טיפוס מיטבית (הכי הרבה גובה בהכי פחות זמן) היא 103 קשר, מהירות מכשירית. בטיפוס ממושך טסים ב CRUISE CLIMB 136 קשר ב – BEECH מהירות מכשירית. • לחץ סעפת יניקה: המנוע יונק אוויר מהסביבה. פרפר המצערת הוא מעין שסתום מתכוונן בכניסת האוויר למנוע. הוא שולט על הגבר המנוע. פרפר המעצרת גורם להפרעה בזרימת האוויר ולכן הלחץ מאחוריו (כלפי הצילינדרים) יהיה ברב המקרים קטן מלחץ הסביבה אלא אם כן מצב המצערת נבחר למצערת פתוחה עד הסוף. מד סעפת יניקה נמצא בין פרפר המצערת ובין הצילינדרים. הלחץ הברומטרי של הסביבה קטן עם העלייה בגובה ולכן לחץ סעפת יניקה קטן בהתאמה. כדי לשמור על לחץ קבוע יש לפתוח מעט מצערת עם העלייה בגובה כדי לחזור לערך הנקוב. הערך המקובל במטוסי בוכנה (ללא מגדש טורבו): 27 אינטש כספית בהמראה ונסיקה עד גובה בטוח, 25 אינטש כספית בנסיקה ממושכת. כשמגיעים לגובה שבו לחץ הסביבה יורד מתחת ל25 אינטש כספית עובדים עם מצערת פתוחה עד הסוף והלחץ המתקבל הוא לחץ הסביבה. זה מה יש... • סל"ד ופסיעה: במטוסים מסוג זה יש מערכת ששומרת על מהירות סיבוב קבועה של המדחף. המערכת משנה זווית הפסיעה של הלהבים כדי לשמור על סל"ד קבוע. הטייס קובע מה הסל"ד הרצוי באמצעות ידית פסיעה (כחולה) והמערכת שומרת על הסל"ד. במטוסים אלו מקובל: בנסיקה והמראה ראשונית : מקסימום סל"ד (בלי לעבור קו אדום). בטיפוס ממושך : 2500 סל"ד. • תערובת: הוסבר היטב ע"י אדם. • טמפרטורת ראש מנוע (CHT): מטוסים מסוג זה רגישים לחימום יתר. יש לבקר טמפרטורת ראש מנוע. אמצעים לשליטה על הטמפרטורה בנסיקה: 1. פתיחת COWL FLAPS – בנסיקה התחלתית – פתוחים לרווחה , בהמשך פתוחים חלקית. 2. תערובת עשירה. • טיסה עם מנוע אחד מושבת: יש לזהות מי המנוע המת ע"י מחווני מנוע. להסתכל על כולם ולהסיק ולפי הרגשה על איזה דוושה צריך ללחוץ. (dead foot – dead engine) - - הרגל שאינה לוחצת על דוושה היא בצד של המנוע המת. את המנוע המת יש להניץ כדי למנוע WIND MILLNG - מצב שבו המדחף מסתובב מכח הזרימה היחסית של האוויר (ולא מכח המנוע שמחובר אליו) במצב זה המדחף מייצר בעצם דחף בכיוון ההפוך = מעצור אוויר אקטיבי בקוטר דיסקת המדחף. הנצה = כיוון הלהבים במקביל לזרימה. גורם בד"כ לעצירת הסיבוב של המדחף. הנטייה של המטוס במצב של מנוע אחד מת היא לסבסב לכיוון המנוע המת. תיקון לסיבוב ע"י הגה כיוון (דוושות) ולא מאזנות. הפעלת מייצב כיוון נגד הסיבסוב גורם לכח צידי שמכניס את המטוס להחלקה קלה. יש לטוס בטייה קלה של כ- 5 מעלות נגד כיוון ההחלקה (הצד החי נוטה כלפי מטה) אבדן מנוע יגרום כמובן לירידה בביצועים: קצב הטיפוס המירבי שניתן להגיע אליו קטן (אם בכלל). סייג הרום קטן גם הוא. זה אומר שאם אתה בגובה שבו המטוס יכול לטוס עם שני מנועים אבל מעל סייג רום במנוע אחד אין לך ברירה אלא לרדת לגובה שבו המטוס יכול להחזיק את עצמו עם מנוע אחד. לכל מטוס יש הגדרות ברורות לגבי מהירויות התפעול במצב של אבדן מנוע. VXSE – טיפוס בזווית מירבית עם מנוע אחד.(הכי הרבה גובה בהכי פחות מרחק) VYSE – מהירות לשיעור נסיקה מירבי עם מנוע אחד (הכי הרבה גובה בהכי פחות זמן). VMC מהירות מינימלית לשליטה על המטוס עם מנוע אחד. מתחת למהירות הזאת הזרימה היחסית על ההגאים חלשה מידי והם לא אפקטיביים מספיק כדי לפצות על הא-סימטריות בדחף בעקבות אובדן מנוע. טיסה מתחת למהירות הזאת עם מנוע אחד עלולה להביא לאבדן שליטה. (לוותיקי החטיבה יש זיכרון כאוב מאוד לגבי נושא זה). כדי להצליח לטפס עם מנוע אחד. יש לוודא שהמדחף המת מונץ, שהמטוס טס ישר ולא אסימטרית ( בול במד פנייה והחלקה באמצע) שהמטוס נמצא בגובה שבו הוא עדיין יכול לטפס עם מנוע אחד ושהמטוס מטפס במהירות המתאימה (VYSE). מקווה שקצת עזרתי. ברוכי החופר.

נהדר. נגמרו ההתלבטויות עם המצתים. עכשיו תדאג שיהיה נוהל מסודר לבדיקת מגעים. על הקרקע, באוויר, בשיגרה ובחירום.

ומי אמר שבמצב רגיל (לא בחירום) כשטייס מדלל תערובת הוא לא דופק מנוע? אולי הוא מדלל יותר מידי? אולי פחות מידי? עם כל הכבוד מה פתאום שניתן לו להחליט? ועם הכלל הגורף הזה, בלי לבדוק כל מקרה לגופו, בלי לנסות להבין את מהות התקלה ואת הדרך לפיתרון, בלי להפעיל טיפת הגיון, עם זה חיל האוויר מנצח? לא אמרתם, ככה בחצי קריצה, שדווקא החבר'ה מחיל האוויר המציאו את הנוהל הזה? קיבלתם תשובות מכמה אנשים מנוסים כאן שהבהירו שלא מדובר בתקלה. שתהליך הניקוי פותר את הבעיה. שזה תהליך נורמלי לחלוטין. כמו ניקוי פרוליטי בתנור. אבל זה לא עומד בקריטריונים הנוקשים שהמצאתם לעצמכם ושאתם מכילים אותם על כל המקרים באופן גורף בלי לחשוב על כל מקרה לגופו. ואם הטייס יטעה בדילול. בא ניקח ממנו את שיקול הדעת. עם כל הכבוד לו הוא לא שאל מהנדס מנועים לפני שהתחיל לדלל מה פתאום שידלל? מה יקרה אם טעיתי בדילול ודיללתי יותר מדי?.(קורה כמעט לכל חניך). המנוע יכבה. בא נעבור למוד חירום. נצמד לנוהל. לא להפעיל שום שיקול דעת. נבטל משימה ונחזור לשדה. או שמיד נחפש שדה לנחיתת אונס כי הרי כבה לנו המנוע. ואם אני רק ינסה להחזיר תערובת לעשירה. מה יקרה? המנוע יחזור לפעול.

איפה כתוב שעל כל פיפס שכתוב בפרק חירומים אני צריך להחזיר את המטוס להאנגר או להתחיל בביצוע נחיתת אונס? איפה כתוב שאסור להשתמש בהמלצה שבמקרה נמצאת בפרק חירום? איפה כתוב שכל מי שלא נוהג בצורה מחמירה כמוך הוא חאפר?? אם אתה בעצמך אומר שמה שמחייב הוא פרק מגבלות ותו לא. אם אתה בעצמך אומר שמדריך או טייס ראשי יכול לעקוף הוראות של ספר מטוס? ומה אתה יודע על החלטת טייס ראשי בחברות ההשכרה שבהם כן מבצעים את הנוהל? חוץ מלהשמיץ את כל הטייסים האזרחיים בישראל ולהתחמק מאחריות מה השגת בהטפות המוסר שלך? 6 דפים של טחינת מים. מצידי אתה יכול להחזיר את המטוס למוסך על כל רעידה שאתה חש בהסעה מקווה בשבילך שמסלולי ההסעה בקאלגרי סלולים פרפקט ללא שום סדק. אני ועוד הרבה טייסים אחרים כאן בישראל יפעילו הגיון בריא ושיקול דעת סביר ולא יצמדו להליכים לא כתובים בלי לחשוב בכלל. עזוב אותנו לנפשנו.

נכון הנוהל מתייחס לסל"ד בשיוט וכך יש לבצע. מהו סל"ד בשיוט? גם זה כתוב בספר מטוס. בין 1900 ל 2350. סל"ד לשיוט ולא סל"ד לנסיקה או המראה. כי בהספקים גבוהים אכן המנוע דורש תערובת עשירה אחרת המנוע מתחמם בקצב מהיר מאוד ועלול להיגרם נזק. אבל אתה אומר שלא טרחת בכלל לקרוא את הנוהל שציטטתי אז איך תדע?

אמיר. אתה בעצמך קבעת שהחלק המחייב בספר מטוס הוא פרק 2 בלבד (מגבלות). אתה בעצמך כתבת שכשהחתימו אותך על תנאי ההשכרה נכתב בפירוש שהחלטת טייס\מדריך ראשי יכולה לעקוף ספר מטוס. אז מה פתאום נצמדת לספר מטוס כאילו מדובר בתורה למשה מסיני? זה שווה 5 עמודים של פורום?? אף אחד (כולל אני) לא טען שתהליך ניקוי מצתים הוא תהליך קבוע שמקיימים תמיד בכל בדיקת מנועים. זוהי פעולה ראשונית שכל טייס יכול לבצע, שמומלצת לביצוע ע"י היצרן ויכולה לפתור באופן מיידי בעיות של פעולה לא חלקה של המנוע - ובמידה והפעולה הצליחה ניתן להמשיך כרגיל. כשם שבדיקות מידיות במקרה של אבדן מנוע בטיסה הם פעולות ראשוניות שהטייס מבצע ויכולות לגרום למטוס לצאת מ"מצב החירום" שהוא לכאורה נקלע אליו ולהמשיך כרגיל. החלוקה בין באוויר או על הקרקע זה כבר פירוש שלכם. אם כבה לי המנוע בהסעה ומיד בדקתי ומצאתי שמשאבת תיחול לא היתה נעולה או שברז דלק זז למצב OFF כי בעטתי בו בטעות עם הרגל. האם להחזיר מטוס להאנגר בגלל זה? אני אבצע את אותם בדיקות כמו הבדיקות שאני יבצע באוויר, בהתאם למה שכתוב בפרק חירומים. ואם בעקבות הפעולות שביצעתי המנוע חזר לעבוד כרגיל, האינדיקציות ממחווני מנוע נראות נורמליות לחלוטין, המנוע נשמע עגול ותקין אני אמשיך כרגיל. למה זה כתוב בפרק כזה או אחר? אלה פרשנויות ששייכות לעורכי דין וחברות ביטוח. מבחינתי כל דבר שנראה ונשמע כתקלה ראוי שיהיה רשום בפרק חירומים (או בבד"ח חירום) לשם הייתי פונה באופן אינטואיטיבי אם היה קורה לי מאורע כמו מנוע מגמגם או נורית טעינה דלוקה. לא כל דבר כזה הוא באמת תקלה חמורה.

אהלן יהב ברוכים השבים לא רק שססנה נתנו לטייס אפשרות לדיאגנוסטיקה הם אפילו מסבירים בצורה מפורטת איך לעשות את זה. ראה למעלה (דף 3 בשרשור זה... :roll: )בתמונה שהבאתי בפיסקה SPARK PLUG FOULING בשורה השנייה, משפט המתחיל THIS MAY BE VERIFED... וכו'

בPOH של 152 מופיע בפרק ג בלבד. מה שמוכיח שלא בהכרח כל מה שכתוב בפרק חירום - הוא באמת חירום שמחייב הפסקת טיסה או הכרזה על חירום. זה כתוב בפרק חירומים כי לכאורה מדובר בתקלה שמרתיעה. נדלקה נורה מפחידה בצבע אדום, וואלה, מה עושים עכשיו? בא נבדוק בפרק חירומים. שם מרגיעים אותי וכותבים שזה נורמלי לחלוטין. אותו כנ"ל לגבי מנוע שעובד לא חלק. לכאורה, מצב חירום. איך אפשר להמשיך לטוס ככה? מה עושים? פותחים POH בפרק חירום ומחפשים תשובה. שם כתוב בפירוש. (בPOH של סמי בטח כתוב: "קודם כל תירגע...") תנסה תערובת ענייה. אם זה מסדר את הבעיה. אתה מסודר. זה מצב נורמלי לחלוטין. לא עוזר? עדיין נופל סל"ד על מערכת מצתים בודדה? תתחיל לדאוג באמת. אם אתה באוויר תחפש שדה תעופה קרוב לנחות ולבדוק את הבעיה. אם אתה על הקרקע תחזיר את המטוס. הגיון פשוט לאנשים חושבים. במקרה אחד (נורית טעינה) מדובר על "תקלה" לכאורה שמופיעה על הקרקע. במקרה אחר (מנוע עובד לא חלק - ROUGH ENGINE) מדובר ב"תקלה" לכאורה שמופיעה באוויר. בשני המקרים - שניהם מופיעים בפרק חירום. בשני המקרים ההוראות הם שבתנאים מסויימים ולאחר פעולות מסויימות - של הטייס ניתן להמשיך כרגיל. הבאתי את שני הדוגמאות כדי להראות שכאשר כתוב בPOH שאין תקלה משמעותית - אז באמת אין תקלה משמעותית. ניתן להמשיך כרגיל. אין כאן את כל החלוקות המוזרות לקטגוריות: כן כתוב בחירום לא כתוב בחירום, כן באוויר לא באוויר. אומרים לך בפירוש: תמשיך כרגיל. נקודה. (קקי או פיפי לא משנה. תגיד לו כבר עשיתי).

איך בשנת 1980 האמריקאים קיבלו סקירה על פעילות מונעת משנת 2006? (תרפפ"ו =תשס"ו = 2006 למנין הנוצרים) אפרופו סימוכין, עוד לא מצאתי סימוכין למקרה של נורית טעינה דולקת בהסעה בשום מקום אחר בספר מטוס למעט בפרק חירום. אשמח אם אמיר יביא ציטוט.

ואם נדלקת נורית טעינה באוויר? בגלישה? להכריז מצב חירום? מזכיר לי בדיחה. איש אחד הלך לרופא והתלונן על הרטבה בלילה. הפנה אותו הרופא לפסיכולוג. שאל אותו הפסיכולוג מה אתה חולם כשזה קורה לך? מסביר הפציינט: "בא אלי גמד בחלום ושואל אותי אם עשיתי כבר פיפי, אני עונה שלא עשיתי אז הוא אומר לי: "אז תעשה עכשיו" ואז זה בורח לי" מציע לו הפסיכולוג: בפעם הבאה שיבוא הגמד וישאל אותך אם עשית פיפי תגיד לו "כן עשיתי". לאחר שבוע חוזר אליו הפציינט בתלונה שהבעיה החמירה. אומר לו הפסיכולוג: "ספר לי מה קרה בחלום?" אומר הפציינט:" בא אלי הגמד ושאל אם עשיתי פיפי. עניתי לו "כן, עשיתי". ואז הוא שאל: וקקי, גם עשית? ושוב ברח לי, יותר גרוע" מי שיכול להסיק מסקנות מהבדיחה וההקשר שלה למקרה שלנו שיסיק.

אני לא אתייחס לשום דבר שכתבת. האשמות בעלמא ללא שום בסיס. אני לא אתווכח יותר על הנושא בגלל שיטת הסקת המסקנות של חלק מהאנשים כאן. הוויכוח הזה הוא עקר. חבל על הזמן והאנרגיה. בכל זאת כדי שאולי תחשוב שוב על דרך הסקת המסקנות שלך וכדי שאולי יתעורר אצלך ספק קל שבקלים שאולי אתה טועה הנה משימה בשבילך, נסיך ההתנהלות התקנית הקנדי: במהלך הסעה נדלקה נורית טעינה. מה עושים? באיזה פרק בPOH זה כתוב? לשיטתך הייתי צריך להכריז על TOTAL LOSS.

כמו שיח חרשים: היצרן בעצמו כתב בפירוש שמצתים מלוכלכים היא בעיה הניתנת לפיתרון בקלות ע"י הטייס והיא אינה מהווה בעיה המחייבת הפסקת הטיסה. איפה פה מקרה החירום? אני מסכים שכל מילה בספר מטוס היא מחושבת ולא כתובה סתם. דווקא בגלל העובדה הזו ברור שאם הפתרון הזה לא היה קביל הוא לא היה מופיע בכלל בספר מטוס לא בEMERGENCY ולא ב NORMAL. אם הפתרון לא היה קביל ההוראה היחידה היתה לנחות בהקדם האפשרי ולפנות למוסך לטפל בבעיה. היחלצות מהזדקרות ומסחרור מופיעה בפרק חירומים. היחלצות מצלילה ספיראלית מופיעה בפרק חירומים. טיפול בטעינת יתר של האלטרנטור (תיקון ע"י הטייס עלי ידי ביצוע RESET) מופיע בפרק חירומים. אפילו מנוע שכבה במהלך טיסה יש הוראות מה הפעולות המיידיות שיש לבצע שאחת מהן אולי תחזיר את המנוע למצב פעולה רגיל (בהנחה שהמנוע כבה בגלל טעות תפעול של הטייס כמו למשל משאבת תיחול לא נעולה). כל אלה הם הוראות פעולה "למצבי חירום" שמתייחסות למצב חירום זמני שניתן לפתור אותו ולצאת ממנו ולאחר מכן להמשיך בטיסה כרגיל. אף אחד מהם לא דורש או מחייב הפסקה או ביטול טיסה אם הבעייה נעלמה. לתוך הקטגוריה הזו נכנסת גם בעיית מצתים מלוכלכים באוויר או על הקרקע. זה ברור למי שעדיין לא הבין שלאחר ניקוי מצתים חוזרים על בדיקת מצתים שוב ומוודאים פעולה חלקה של המנוע. בין אם זה באוויר או על הקרקע. אם הבעייה לא חוזרת על עצמה - המשמעות היא אחת: המנוע עובד במצב תקין. אתה רוצה ללכת לטכנאי שיגיד לך את זה? תלך. בספר מטוס כתוב בפירוש שזו הדרך לטיפול בבעיה ואם הבעיה נעלמה לאחר הטיפול המטוס תקין ושמיש. אם לאחר מכן המנוע ממשיך לגמגם - אז ורק אז יש להפסיק טיסה או לבטל אותה.

איפה הבעיה שלי? הבעיה היא כזאת: אני טורח ומחפש ומנסה להיזכר איפה ראיתי את זה כתוב ואחרי זה סורק, מעלה לאתר, מסביר מדגים. ואז, למרות שהכל כתוב ברור כשמש שחור על גבי מדריך רשמי של יצרנית המטוס בא איזה קודקוד מואטיל ומחליט שהחאפרים מהרצליה המציאו את הנוהל הזה. שאף אחד בואטיל לא יעיז ללמוד מהחאפרים האלה שם. שלא יתרסק לכם הסימולטור.

כן.

אני לא מתייחס לכותרת או לפרק שבו נכתב הנוהל. בנוהל כתוב בפירוש לנסות לנקות את המצתים ע"י תערובת ענייה ואם לא מצליח ע"י תערובת עשירה. לא כתוב לבצע נחיתת אונס, לא כתוב להכריז מצב חירום. ניתן להמשיך כרגיל בטיסה אם הבעייה נעלמה לחלוטין. רק אם הנסיונות הנ"ל לא עזרו הנוהל ממליץ לנחות בהקדם בשדה הקרוב ולטפל בבעיה על הקרקע. פעם נסעתי מאחורי אוטו זבל וכל המיץ של הזבל ניתז על החלון הקדמי. לשנייה לא ראיתי כלום. מצב חירום? בהחלט. ניתן לטיפול על ידי הנהג? בהחלט. השפרצתי סבון והפעלתי מגבים. מחייב עצירה במקום וגרירה למוסך?בהחלט לא. לאחר הטיפול בבעיה ניתן להמשיך בנסיעה בלי בעיה. אם טיפול בבעיה כתוב בפרק על חירומים אז חייבים להכריז על חירום? שוב ממציאים חוקים חדשים? אופייני מאוד לואטיל. מזל שזה רק וירטואלי. באידיש יש שם גם לתופעה הזו. לא חאפריות, פוציות.

סתם הערת אגב: מישהו מכיר קיט להרכבת ידית תערובת ומחוון EGT למיצובישי ספייסווגן? אחרי שחרשתי ספר מטוס של 152 ולמדתי את ההמלצות לטיסה חסכונית אני חושב לעצמי כמה דלק הייתי חוסך אם הייתה לי אפשרות לכוון תערובת תוך כדי נסיעה ברכב...

האמת אתה צודק. אני מכיר בארץ גם חאפרים שכשיש להם פנצ'ר ברכב הם מחליפים גלגל במקום וממשיכים לנסוע במקום להזמין גרר. אפילו שזה כתוב בנהלי חירום בספר רכב.

אם באוויר בחירום זה הפתרון, גם על הקרקע, בבדיקת מנוע תשתמש באותו הפתרון כאמצעי מניעה לפני שאתה עולה לאוויר. אתה רוצה להיות יותר צדיק מהבבא סאלי ולחזור עם המטוס להאנגר? בבקשה. היצרן הגדיר מה התקלה, איך מאבחנים אותה חד משמעית (זה בדיוק בדיקת מצתים) וגם מציע שיטה שבמקרים מסויימים מאפשרת להתגבר עליה. ניתן ורצוי לנסות שיטה זו. ("באוויר בים וביבשה") לא עוזר? כמובן שלא תמריא. אבל אם לאחר דילול תערובת - כפי שהגדיר היצרן - המנוע עובד עגול ויפה - סע לשלום המפתחות בבורר הצתה. המצתים לא יודעים להגיד אם הם באוויר או בנקודת המתנה. או שהם עושים את העבודה שלהם או שלא. בקיצור, אתה מחפש פוילישטיקים כדי להתחמק מההתחייבות. מה נהיית לי עורך דין?

בבקשה: ספר מטוס של ססנה 152, פרק EMERGENCY PROCEDURES3 3 בחלק AMPLIFIED PROCEDURES בפסקה העוסקת בROUGH ENGINE OPERATION OR LOSS OF POWER. כתוב בפירוש שחור על גבי לבן מצהיב של MANUAL משנת 1981: עכשיו את מערכי השיעור בבקשה. על כמה מנועים סגרנו? :-"

אמיר יש לי ציטוט בשבילך אבל זה לא בחינם. תקבל הפנייה למקור + תמונה בעד התחייבות להשלמת קורס דו מנועי לIFS בתוך חצי שנה מיום קבלת הקישור. יותר נכון התחייבות לקיום הבטחה קודמת שעוד מעט חל עליה חוק ההתיישנות...

מצתים נו... כמו ZIPO מה לא מכיר? בטח יש לך אחד כזה עם תמונה של F15

http://www.inn.co.il/News/News.aspx/213661

מזל טוב למסיימי הקורס במחזור 19. כל הכבוד לכם. כל הכבוד גם לצוות שממשיך לנהל ולהריץ את בית המפעל החשוב הזה בצורה נהדרת. זה המחזור הראשון שמתקיים תחת הנהלה חדשה וצוות חדש. ולפי מה ששמעתי וקראתי הוא בהחלט לא נופל מקודמיו. יישר כח גדול . לבוגרים למדריכים למתרגלים לאביב ולירדן, לאוהד, ולכל מי שמשקיע מזמנו וממרצו בהדרכת חברים חדשים שעושים את צעדיהם הראשונים בטיסה וירטואלית ברשת VATSIM.