Etai Charit

שני חבר'ה מדהימים, אין שום ספק שואטיל היתה ונשארה בידיים מצויינות.

יאן, תודה על התזכורות. מי שמגיע להרצאה, בבקשה לפתוח את האתר הבא: http://vfrmap.com/ לחפש את השדה KLAX ולעמוד עליו. כאמור, נפגש ב-TS בשעה 17:00, עוד חצי שעה. אני מקווה להתחיל בשעה הזאת, ולכן בואו ננסה לסיים את כל תהליך ההתחברות בעשר הדקות שלפני כן. מקווה להשאר עד שמונה אך יכול להיות שאילוצים יכריחו אותי להתנתק לפני כן. מי שכן מגיע מוזמן להקליט ולשתף בצורה חופשית. מוזמנים להגיע ולהצטרף בכל שעה, להכין שאלות מראש, להכין שאלות תוך כדי. רק לא להעלב אם הצטרפתם מאוחר ואגיד לכם שכבר דיברנו על התשובה ו/או אענה לכם בסוף. נתראה ומקווה שיהיה פורה לכולם!

גדול!

כל הכבוד ובהצלחה גדולה בהמשך לנו, לחטיבה, לאנשי הצוות החדשים והישנים.

תודה!

תותח! כל הכבוד, תודה על העבודה בואטיל ובהצלחה בתפקיד החדש! מקווה שכמה שיותר הרבה ובקרוב נוכל להרגיש את ההשפעה שלך על האזור ועל הרשת. ד"ש לסמי...

מעבר לכל הכבוד - זה מעבר לדמיון שלי. לא הייתי חושב לעשות דברים כאלה, והנה אתם התותחים כבר גרמתם לזה לעבוד. מדהים חברים!

רודוי, אף אחד לא פקפק בלגיטימיות של זה. ברור שזה בסדר. ברור שזה מותר ואפילו הגיוני. אני פשוט חושב שזה לא בריא לחיל עצמו. אז שוב, כמו שאנחנו לא החטיבה האמריקאית, וח"א הישראלי רחוק מלהיות ח"א האמריקאי, ככה ההמשלה לדלתא וירטואל לא נכונה. אסטרטגיה שעובדת בשבילם לא בהכרח תעבוד בשביל ח"א הישראלי הוירטואלי, הקטנטן. ולדעתי זו אכן אסטרטגיה שלא מתאימה. זה הכל.

סליחה אם נסחפתי, כנראה שאני זה שלא הבין אתכם נכון.

אני לא אוהב להשתתף בחידונים רטוריים פומביים, אך אענה בכל זאת, לטובת מי שפחות מעורה בפוליטיקה הזו. נכנסתי לתפקיד, עשיתי מה שעשיתי, לא הצלחתי, החיל היה רדום לכחודשיים, ואז הגיע סוף תקופת הדומיין. החלטתי שאני לא מתאים להמשיך ולנהל את החיל במתכונתו הנוכחית ושאין לי סיבה לשנות אותו למתכונת חדשה. לא היה בי רצון להמשיך לנהל החיל, ומשום כך גם לא לחדש את הדומיין בעצמי. כשהוצב בפניי הדדליין (המאוד קרוב) של חידוש תשלום הדומיין, הצבתי אולטימטום לחברי החיל המעטים: או שמישהו מחליף אותי, או שהחיל ייסגר (משום חוסר יכולת לעמוד בתנאי ואטסים להמשך קיומו כגוף חוקי ברשת). ניגש אליי מישהו אחד, בודד, עם כוונה טובה. העברתי אליו את האחריות. מכאן אני עמום בפרטים הוא לא הצליח לסחוף אחריו את החיל, ניסה להנהיג שינויים שלא עברו ואיימו לפלג את החיל. נעשתה איזושהי "הפיכה שלטונית" ובשורה התחתונה הפיקוד עבר למי שהיום מנהל אותו. כן, לא, שחור, לבן, אפשר להתווכח עם הפרטים, וכמובן שכל אחד רואה את זה מנקודת מבטו שלו ויגדיר דברים באור אחר מנקודת מבטו. אבל זה בגדול מה שאני מכיר. זה העבר. בעצתי דיברתי על העתיד. מה רצוי לעשות, לאור ממצאי העבר, כאלה שפחות תלויים במי מנהל את החיל בפועל כרגע אלא יותר באיזו אסטרטגיה ננקטה עד עכשיו, לא משנה על ידי מי. אני גם לא בא להאשים או להוכיח חפות של אף אחד. בסה"כ הצעת ייעול לעתיד שנובעת מאיזושהי ראייה שלי את הדברים. איך השאלה שהצגת, המאוד ממוקדת באופן אישי, לעובדה שאני מנסה לתת הצעת ייעול לחיל ללא מטרת תמורה אישית שלי, וזה נתפס כאילו אני תוקף את חברי ומנהלי החיל, אותם אלה שהעצות שלי מכוונת לטובתם בלבד?

חברים, אמיר ומיקי בעיקר, קפצתם להגנת החיל כשאף אחד לא תוקף את החיל או את החברים בו. הסנגורים הגיעו לבימ"ש וגילו שאין לא קטגורים, לא עדות מהמשטרה ולא כתב אישום. בבקשה עברו שוב על הדברים, נסו לדמיין שאני אומר את הדברים ברוח טובה ועניינית ולא מאשימה, ברוח זו הבנתי שגם כריס ומשה כתבו, והבינו שיש כאן בקשה של חברים לשיתוף. לא דרישה, לא צליבה, לא תלייה, לא האשמה. הכל לגיטימי. אני טוען, ברוח אמנם ביקורתית אך טובה ומתוך רצון לבנות, ששמירת הדברים של החיל נעולים בלעדית לטובת משתמשי החיל, שהיא לגיטימית לחלוטין, לא תורמת לאף אחד. גם לא לחיל עצמו כאסטרטגיה שיווקית/ארגונית. אני מגבה את הטענה ע"י נסיוני מתוך ומחוץ לחיל במסגרת החטיבה והרשת, בסה"כ על מנת לחוות דעה שנועדה לתרום להתנהלות החיל ולעזור לו (לי הצביעות האלה ממש לא חסרות כרגע). ראינו את זה לאורך הזמן. לדעתי זה לא מקדם אף אחד אלא הורס. לגיטימי - ברור שזה לגיטימי. אם אני חוזר רגע לגוף הדיון ולא למטרתו: אמיר, ציינת שעושים כך בחטיבה האמריקאית ובח"א האמריקאי הוירטואלי. החטיבה שלנו רחוקה מלהיות החטיבה האמריקאית, הן מבחינת איכות (אם תרצה, ממוצע רמת המעורבות של אדם בודד בצוותים של גופים ותתי גופים בחטיבה שלנו גבוה מהרבה מאותו ממוצע בחטיבה האמריקאית הגדולה), הן מבחינת כמות (מספר הצרכנים הפעילים), והן מבחינת אופי האוכלוסיה. ואטיל מזכירה יותר קיבוץ. את חיל האוויר האמריקאי הוירטואלי לחיל האוויר הישראלי הוירטואלי ברשת ואטסים, אין מה להשוות. הגוף ההוא גדול, חזק, חברים בו הרבה יותר מ-10 חברים פעילים שגם טסים ברשת. אגב גם הם משתפים המון דברים לרוחב, מבחינת אמל"ח ופיתוחים שקרו באופן פנימי אצלם. לכן אני חוזר לטענה המקורית שלי. שוב, לא אישום, אני מדגיש, דעה אישית שלי בדבר בחירת האסטרטגיה הארגונית של חיל האוויר הישראלי הוירטואלי: לדעתי האסטרטגיה המדוברת לא נכונה עבור ח"א הישראלי הוירטואלי ורק הורסת ומונעת את התקדמותו. אני מדגיש שוב, זו דעתי, והיא לא באה כדי שיהיו לי על המחשב צביעות למטוסים, אלא היא באה על מנת לעזור לחיל. אמיר, ביקשת שאסביר לך איך השקיפות באה לידי ביטוי: ההסבר שלי, הוא שאין סיבה לסווג חומר. זה תחביב. החומר יזלוג. זה כל כך קל ופשוט. היתרון של ואטיל בארץ הוא הכמותי והאיכותי. אז מה אם הם משתמשים במסמכים דומים או זהים. אז מה אם הם גנבו. זה בסה"כ מסמך. נכון, זה עזר חשוב ובלתי נפרד מההדרכה. אבל כך גם כוח האדם והאנשים המעורבים בו. מי שבא היום לטוס ב-IVAO ישראל לא ימצא שם הרבה מה לעשות ביום יום. אז הוא כן ימצא שם מדריכי פיקוח מצויינים. איזה? אותם אלה שיוכל גם למצוא בואטיל, רק שהיתרונות של ואטיל על איבאו ישראל ברורים. אז שאלת איך אתייחס לגניבת החומרים? שיגנבו. זה לא ייעשה שום הבדל. אם כבר - זה בעוונם ולא בעווננו. נקודה נוספת שחשוב לי להגיד: התחושה שלי היא שרבים וטובים מחברי החיל, החטיבה וצוות החטיבה כבר התרגלו כל כך להתווכח ולהכנס למלחמות קיומיות על חיל האוויר, עד שלפעמים שוכחים לעצור ולחשוב שמא זה לא המצב כרגע. בבקשה הבינו שאני רוצה בטובת חיל האוויר, לא מעניין אותי כרגע אילו צביעות יש לי, ואני ודאי רוצה שימשיך להתקיים ושיתפוס תאוצה כמירב הפוטנציאל האפשרי שלו. כן יש להפיק לקחים מדרכי התנהלות שמופעלות מספיק זמן כך שניתן להבין מה השפעותיהן. לדעתי האישית המדיניות הזאת אינה טובה לחיל האוויר עצמו ורק הורסת לו. אז אין לי בעיה שתבקרו את דעתי, אבל בחיאת. מכל החטיבה הזאת, אותי אתם מאשימים בתקיפת סרק של החיל והנהלתו? הרבה אנרגיות מיותרות בוזבזו כאן אחת נגד השנייה.

תודה משה וכריס, מאוד מעריך! לא ממוטט מכשלון, רק מעלה כאן אחלה חומר לתחקיר בשביל הנוכחיים...

אני תמיד שמח לייעץ, לעזור, לתווך ולדבר. לקחת חלק באופן קבוע בח"א - את זה לא אעשה כרגע. אני מרגיש שאיני מחובר מספיק לחיל כרגע ברמה המעשית. מבחינה אישית, הסימולטור משמש אותי היום לדברים קצת אחרים, ואני לא יכול לדחוף אנשים לטוס בחיל כשאני בעצמי לא רואה את עצמי עושה את זה. לא כפרנציפ אלא מבחינת המקום שלי אישית. הסימולטור היום משמש אותי לצרכים אזרחיים ולימודיים, מעט מאוד להנאה שבפעולה צבאית. לא שלא אשמח להשתתף כאורח במבצעים נחמדים שפתוחים לקהל ו/או ל'מילואימניקים'. דוגמא אישית היא בעיניי לא ערך בפני עצמו אלא תוצר לוואי. הכרחי. של מישהו שעל בסיס קבוע מתחבר וטס ומהווה דוגמא מופתית ל'פקודיו'. לדוגמא: לא אתחבר כדי לתת דוגמא אישית. אתחבר כי אני רוצה ונהנה לטוס כחיל האוויר, אני יודע לעשות זאת בצורה טובה, וגם יודע לנהל ולקחת קדימה את החיל כולו ביחד איתי. זה מה שעושה מנהל מתאים להיות מנהל, בעיניי, ותוצר הלוואי הוא דוגמא אישית שמוקרנת ל'פקודים'. אני לא במקום הזה ולא מצפה להיות בזמן הקרוב. טעיתי לפני 4 חודשים כשחשבתי שאוכל להיות.

אני תמיד תמכתי ועדיין תומך (מוראלית בלבד) בפתיחת שערים. לא צריך להכריח אף אחד, אין פה עסק שצריך לתחזק את עצמו. מי שרוצה צביעות, שיקבל. מי שרוצה לטוס לבד איתן - שיטוס. מי שרוצה לטוס ברשת ואטסים - צריך להשתייך למסגרת VIAF במסגרת תנאי השימוש של רשת VATSIM. כשייך למסגרת VIAF, הוא כפוף לחוקי הארגון. למח"א הוירטואלי אין שום זכויות על עבודתו של מי שבוחר לפתח דברים לטובת החיל - ההחלטה לשחרר או לא צריכה להיות של המפתח. יכול להיות שהוא מודיע למח"א שהוא מקבל את דעתו לטובת החיל, אך זו לא החלטה של מח"א. בניגוד למציאות... בנימה נוספת. אני חושב שזו אסטרטגיית שיווק, הסברה ומיתוג גרועות עם אפקט יח"צ שלילי מאוד. אסטרטגיה זו קיימת כבר זמן רב מאוד (כמה שנים) בחיל האוויר הוירטואלי, ומבחן התוצאה מוכיח שמצב החיל לא טוב איתה. אני לא אומר את זה לרעת הנוכחים בחיל, אלא לרעת החלטות שנלקחו במסגרת ניהול החיל. צריך להפיק את הלקחים ולשנות גישה - הן שיווקית והן מבצעית. אני ניסיתי להניע תהליך שכזה בחודש ומשהו שחזרתי לנסות ולנהל את החיל, לפני כ-4 חודשים. נכשלתי בצורה מוחלטת, עוד לפני שיכולתי למסד ולמדוד אסטרטגיה חדשה אליה כל החיל רתום כגוף אחד. לא הצלחתי לרתום את החיל ביחד איתי למטרת נסיון האסטרטגיה החדשה, וגם לא למצב של פעילות מורגשת. שרשור זה הוא קריאת התעוררות מצויינת. נכון שיש התעוררות של החיל מתחת לפני השטח, אך לטעמי חוזרים למתכונות יחסי ציבור ישנות - מבחינת הסברה ושיווק, מתכונות שפשוט לא עובדות כלפי ציבור ואטיל הרחב. נאמר כאן שלואטיל יש אינטרס לקידום התעופה הצבאית בארץ. אני באופן אישי לא מסכים עם ההגדרה וחושב שזוהי טעות שורשית. ואטיל היא גוף שמכיל ומחבק גופים ישראליים ונותן להם תמיכה מלאה ואמיתית (הרגשתי אותה, גם אם היה ראש חושב ומרסן לחיל) כל עוד שנשמרת ריבונות מסודרת על התחום האווירי הישראלי. לא כי זוהי מטרתו, אלא כי כולנו ישראלים וכי ואטיל היא הריבונות של ואטסים על השטח הישראלי. וארגון ואטיל, בו חברים ישראלים ואנשים טובים, מאמץ ותומך ביוזמות ישראליות באופן כללי. לואטיל כגוף - פחות נוח לקלוט ולהכיל תעופה צבאית מקומית-ישראלית. זה גורם לאילוצים, בניגוד לתעופה הכללית והמסחרית, התנועה האזרחית, אליהם הרשת מותאמת בצורה מושלמת ודורשת פחות משאבים והתאמות. לא צריך להרתע מזה, אך להבין ולהערך בצורה נכונה. צריך להעריך ולא לקחת כמובן מאליו את התמיכה של ואטיל ב-VIAF, ומשום כך לקדם תהליך דו-כיווני בתחום הזה. אחרת החיל ימשיך במגמה של חוסר נשימה תאית, ואיתה הנמק המתבקש.

Thanks for sharing, can you please tell the uneducated ones like me what is P3D, and what does this switch do? And of course, what's your opinion after the switch?

כל הכבוד! הגיע הזמן שתחזור להנות מהתחביב ומפירות העבודה שלך עצמך. מאחל לך שזה יקרה, ולנו כחטיבה שנזכה לאנשים נוספים כמוך בעמדות מפתח.

אני נוהג לדווח בטקסט (שיהיה... יש משתמשי SB) על קבוצת נקודות. למשל: "חדרה 1500 ממשיך פרדיס, עתלית, דרום, גלים." כשהדיווח הבא יהיה בגלים, אותו יש לי המון זמן לכתוב מראש, ובו אדווח על כל המקטע של הנמכה וכניסה לעם הרוח בחיפה. לאחר מכן נשאר רק לדווח "חיפה עם הרוח 800 ל-34", ופיינל. הדגשים שמוליכים אותי: 1. לא לכולם יש FSINN. 2. באזורי שדות, ובמיוחד שדות גדולים עם תנועה בינ"ל ערה - אדווח במקטעים קצרים יותר. 3. אם יש תנועה אחת אפילו, שנמצאת רחוק ממני אך עלולה להגיע לחלק מהנתיב שאני טס בו, הוא מקבל תמצית של תכנית הטיסה שלי ל-10-15 דקות הקרובות ויודע מה לצפות ממני. למשל - אין לטייס שבא מכיוון ראש פינה מה לעשות עם דיווח "חדרה 1500". יש לו מה להסיק מזה אם אני מודיע שאני ממשיך עד גלים, או שאני ממשיך לכיוונו, למשל עד הדיווח הבא שיקרה במגידו (שם ייפתח לי ויזואלית תא השטח של העמק). זה אני. טיסות טובות!

אלוף!

בעקרון הרעיון שלך נכון, צורה לאיסוף מבנה היא: מוביל ממריא, מושך צלע מתה ופונה יחסית מאוחר לצולבת ועה"ר. מס' 2 ממריא אחריו, אך פונה לעה"ר מוקדם יותר. כנ"ל 3 ו-4, פניה לעה"ר יותר ויותר מוקדמת. כך קורה מצב שמול מפתן המסלול בצלע עם הרוח, המבנה נאסף. כמובן שאפשר לשמור על מהירות נמוכה יותר עד חבירת כל המטוסים ורק אז האצה למהירות נכונה. לגבי התנהלות בקשר: 1. ציון בהערות שאתה חבר במבנה ששמו X. 2. בקשר, מוביל המבנה מתקשר בשם המבנה. למשל: "חיפה כאן עורב, מבנה זוג, מוכנים להתיישרות 34." צודק לגבי ח"א, לשים לב לא להכנס לפינות בנושא הזה (מדבר לכלל). אזרחיים - אין בעיה.

לקום ב-3 בשביל פיקאפ ב-4 (לא בהכרח מהבית, ע"ע רדיוס היסעים), תדריך צוות ב-5, סגירת דלתות ב-6. טיסה של 3.5 שעות, נחיתה ב-9.5. שעתיים על הקרקע, סגירת דלתות 11.5. טיסה של 3 וחצי שעות, נחיתה ב-3. סגירת טיסה, נסיעה עם הפיזור, דרך פקקים, עד לגבול רדיוס ההיסעים, משם הביתה. עד שפה ועד ששם - ב-5 בערב אתה בחזרה בבית. אלה לא בדיוק 14 שעות עבודה, אבל לגמרי 14 שעות על הרגליים. מישהו שגר כן במקום שיש ממנו פיקאפ יכול לקצץ חצי שעה בכל כיוון, אז 13 שעות. זה יום של קוויקי 'רגיל'. יש ימים שטסים בצוות מוגבר ליעדים שהם קצת יותר מ-8 שעות הלוך וחזור ביחד, ואז היום מתארך אבל בפועל במטוס עובדים פחות. גם מעייף. כמו שאמרת אתה, זה פשוט הרבה שעות, לא בהכרח כמות העבודה. וכן, לעבוד ככה בחודשים העמוסים זה קשה. לגבי ג'טלג, אני לא בטוח שאתה באמת לוקח את הזמן והמאמץ להתרגל לשעון החדש, אתה פשוט חי עד כמה שאפשר איפשהו באמצע בין שני השעונים, ישן כשאתה עייף. העומס עבודה עצמו נמוך בהרבה.

צרכי החברה. איפה שצריכים טייסים - יפתחו לשם קורס ויקלטו טייסים חדשים עם הרשיונות הנחוצים (מסחרי, רב מנועי, מכשירים) והנסיון הדרוש (שעות טיסה, ועדיף כמה שיותר שעות טיסה על כלי כמה שיותר רלוונטי). באלעל: מה שמשנה בעבודה בפועל הוא לא גודל המטוס או מספר הנוסעים אלא אופי העבודה. 737 טסים לאירופה וחוזרים באותו יום, מספר השהיות מועט ומוגבל בעיקר לסופי שבוע פה ושם. התוצאה היא: טייס שמגיע כמעט בכל יום הביתה, אבל כשהוא עובד הוא עובד אינטנסיבי וקשה: מהמראה ועד נחיתה פעמיים ברצף, עומס עבודה גבוה, ומיציאה מהבית ועד הגעה הביתה אתה באמת 14-15 שעות עובד ברצף. מצויין לאנשים עם משפחות צעירות יחסית שחשוב להם להיות בבית. 744 ו-777 טסים בעיקר לבנגקוק, הונג קונג, ניו יורק, לונדון, פריז, ל"א. התוצאה היא טיסות ארוכות, רגועות, שאתה בפועל עובד חצי מהטיסה (ובחצי השני מנוחה), שוהה ביעד יום אחד עד ארבעה וחוזר. עבודה נוחה, פחות מתישה, אך בסוף אתה לא בבית לכמה ימים בכל פעם. 767 עושה חצי ככה וחצי ככה, זה איפשהו באמצע בין אופי העבודה של 737 ו-777. כל כמה זמן פותחים מכרזים בתוך החברה להסבת טייסים ממטוס למטוס (כמה קצינים ראשונים ו/או כמה קברניטים) . מי שרוצה נרשם, מי שיש לו יותר ותק בחברה בעדיפות גבוהה יותר להתקבל. עושים קורס הסבה למטוס ועוברים צי. הקורס במעבר מ-737 ל-744 הוא אותו אורך וקושי קורס שבמעבר מ-744 ל-737. זה מטוס אחר, עם מחלות אחרות שצריך ללמוד, להכיר, לתרגל ולהבחן. מאחר ואני טס במציאות רק על צסנות, כמה דברים מפה לאוזן על כל מטוס: 747 גדול, נוח, כבד. משקל ואיזון זה משהו שמאוד דינמי בו וחייבים לשים אליו לב. שטח כנף מאוד גדול מה שמאפשר תמרון נוח. 777 - נוח, אוטומציה גבוהה שמקלה על עומס העבודה. הנדסת אנוש מצויינת. ממש מאסטרפיס. 767 - מתחילים להיות ישנים, צריך לשים לב לתקלות. מעבר לזה מטוס נוח. 737 - שטח כנף מאוד כנף, גם ביחס למשקל ומימדי המטוס, מה שאומר שההצפה היא קשה, אפקט הקרקע אפסי. במשקלים נמוכים צריך לשמור אותו ברסן כי הוא מזנק כמו טיל. בהנמכה לפעמים מזייף בחישוב הפרופיל. פייפר דו מנועי בחיפה - משוגע, מנוע אחד לא מספיק חזק בשבילו, מומנטים מטורפים באבדן מנוע. מטוס מסוכן וקשה להטסה שעדיף לסמן וי על ההגדר דו מנועי איתו ולא להתקרב (אני מגזים בכוונה אך באמת שמעתי את זה כבר). זה המעט שדליתי. הנקודה שלי היא שאין טעם לשכנע מה יותר קשה ולמי יש יותר גדול. לכל מטוס יש את המחלות שלו, השריטות שלו, היתרונות שלו, העקרונות שלו ושיטת העבודה שלו. כן, בואינגים דומים. גם צסנה דומים. גם צסנה דומים לבואינג בהרבה מובנים (מטוס זה מטוס זה מטוס). לכל מטוס צריך לתת את הכבוד שלו וללמוד את השגעונות שלו. אורך קורס ההסבה הוא לא פונקציה של MTOW.

מזל טוב לשחרור המתקרב, ובהצלחה בהשתלבות. בטוח שיהיה לך קל ופשוט.

אני מבין את מה שאתם אומרים כאן, אך למרות הנקודות שהעליתם לגבי השינויים במטוס לאחר ההזדקרות, לא תועדו שום נסיונות החלצות יזומים מההזקרות מצד הטייסים. מתחבר למה שליעז אמר לגבי צינורות פיטו - זה אכן הפליא אותי כשצפיתי בסרט, אך בחרתי להתעלם מהנקודה הזו כרגע, משום שמחיווי מהירות לקוי בגובה 30 להתרסקות בכל זאת יש מרחק, ומה קרה במרחק הזה מעניין אותי. בתחקיר כן דיברו על בחינה של מערכות הפיטו, אני מניח שמדובר על נושא מניעת ההתקרחות והחימום. בסוף השחזור, בסרט שנעשה ע"י נשיונל ג'אוגרפיק, בגובה מאוד נמוך לקראת ההתרסקות, ישנה הקלטה של הקברניט "מעיר" לק"ר על שהוא מושך בסטיק. זה לגמרי שולל את נושא התקלה בהיגוי שהעליתי, אך מעלה שאלות אחרות, אפילו קונספירציות - אבל זה כבר באמת רשע ולא מכבד מצדי. פשוט לא ברור.

ניר, בכוונה אני מצטט אותך כדי שתקבל התראה על כך. אשמח אם תשתף גם אתה: איך הביאו את התחקיר הזה לידי ביטוי בריקרנט שלך, וכן בהתייחסות מיוחדת אולי בתוך החברה לתחקיר?

אני לא ממציא כלום, ברוכי. אין טעם שתכנס לטונים תקפניים, זה פשוט סתם לא יפה (אנא קרא שוב את תחילת הודעתך האחרונה). כן, גם לך יש בטחון ב"הערות שכתבת כאן", ולא, אין לי סיבה לסתור אותך בצורה בוטה. גם לא אעשה לך את זה בחזרה. לתמיהתך: שאלתי, התעניינתי, בדקתי. וכן, אלו הממצאים של טייס איירליין ותיק עם הרבה המצאות בסימולטור שהמציאו עליו ושהמציא לחניכים שלו. בין היתר תרגלו דברים דומים, וכן - מהזדקרות עמוקה אפשר לצאת בהפסד גובה שכזה. אז אם תרצה נתונים עם ספיירים, תשלש את ה"ממצא" הזה לכדי 6000 רגל להחלצות מהזדקרות. כך או כך, איך שלא הופכים את זה - מטוס שמזדקר מעל גובה 30, ללא נזק מבני וללא חריגה ממגבלות מרכז כובד - צריך להחלץ בשיעור טיפוס חיובי הרבה לפני גובה 20. זה שזה לא קרה, זה חמור. במקרה הזה גם קטלני. הדמיית סחרור בסימולטור של מיקרוסופט אינו השוואה רלוונטית.