Etai Charit

RNP ו-ANP והאם הם מתאימים אחד לשני בכל רגע נתון נקבעים על ידי ה-RAIM לקביעת רמת הדיוק של המערכת. המערכת יכולה לקבוע את מיקומה באמצעות, כמו שאלמוג אמר, GPS, מערכות ניווט מבוססות רדיו (VOR/DME שבאופן עצמאי כל הזמן בודק רדיאלים ומרחקים מVORים שהוא יודע את מיקומם), IRS וכד'. בסוף, הפלט של המערכת הוא מיקום גאוגרפי (קואורדינטות) בשילוב ANP - מספר מסויים המייצג את המרחק המקסימלי בכל כיוון שבו יש אפשרות סטטיסטית שהמטוס נמצא מהקואורדינטות בו הוא חושב שהוא. RNAV היא גישה לניווט באוויר שמסתמכת על העקרון הזה - אתה יודע איפה אתה בעולם גם בלי שתעקוב אחרי רדיאל באופן רציף, ולמעשה יכול לדלג בין נקודות באופן עצמאי מעזרי ניווט באופן ישיר. אממה, יש מערכות RNAV שמבוססות באמת על חיתוך מעגלי DME. ומה אם אתה בא לגשת לשדה בין הרים? רגע אחד, למשל בחציית FAF INBOUND לכיוון המסלול, מיוצב בגישה עם דיוק מספק. רגע אחריו, אתה נכנס לעמק ופתאום אין לך קליטה לאף DME שאתה מסתמך עליו. לכן בהגדרת גישה, לפעמים גם מבדילים בין סוגי המקורות של מערכת ה-RNAV שלך. דוגמא אחרת היא פונקציית ה-RAIM PREDICTION בתוך ה-GPSים השונים. כאן אתה לא מוגבל מבחינת סוג הגישה, אבל זו עוד דרך לבדוק מראש האם המערכת שלך ברגע האמת צפוייה לספק את הדיוק הנדרש. כמובן שכל הנ"ל מדבר על צפי מערכת ללא תקלות. כשהתקלות מתחילות צריך להתחיל לעבוד... וכן, כשהכל עובד, זה תענוג עצלני גדול להגיע למינימה של 200 רגל מעפ"ש על LPV בלי שכיילת אפילו VOR אחד (סתם. כיילתי אחד שיהיה בסטנדביי להליכה סביב).

יש כאן המון נקודות נכונות, עם חלק אני יותר מסכים ועם חלק פחות (או ליתר דיוק, חלק מהוות פקטור חזק יותר מאחרות). עם נקודה אחת אני לא מסכים: "אם אין זמן, טוסו פנים ארצי CVFR על צסנות". לא רוצה. כל אחד מאיתנו לוקח פן אחר מהסימולטור ונהנה מדברים אחרים. אני טס במציאות, ואני מצטער, אני מרגיש שאני לא מפיק לא הנאה ולא תרגול יעיל מטיסת ראייה בסימולטור. זה לא מרגיש לי דומה. אני אישית טס בעיקר מכשירים ו/או כבדים, שם אני מרגיש שהסימולטור יעיל (וכיף) עבורי. כבדים או קלים, ראייה או מכשירים, זה דיון ישן במחוזותינו ואין תשובה נכונה. מישהו יכול להרגיש כמוני, בעוד שאחר נהנה בעיקר מלטוס ראייה. הנקודה היא שלהכריח לדפוס פעולה מסויים באירוע שבועי לא יגרום לכולם. זה פשוט יגרום לשכמותי לא לבוא. כי מה אני אעשה - לא כיף לי. לדעתי צריך שדה כמה שיותר וורסטילי שמאפשר גם טיסות כאלה וגם כאלה. למשל, אילת ונתב"ג. להתחיל "לגוון", לדעתי, לא ימשוך תנועה שבאה לגוון. אנשים לרוב יודעים איזה סוג טיסה הם מתכוונים לעשות, כשהם באים ורואים שבאירוע הזה אין להם מענה, הם פשוט לא יבואו. זה נכון במקדם גבוה בהרבה לטייסים זרים שחושבים לבקר אותנו, פלוטו וראש פינה לא מעניינים אותם. מישהו העיר לי שלא צריך 3-4 שעות לטיסה ומספיק להניע צסנה ולהמריא. צריך להפעיל את המחשב, להכין קפה, להפעיל את הסימולטור והתוכנות הנלוות. לתכנן את הטיסה והנתיב, לחשב דלקים, משקל ואיזון, ביצועים, להוציא מפות ודפיות נכונות, לוודא שהסינרי נכון. זה טקס. וגם אימון הנמכות של שעה וחצי דורש מעטפת זמנים רחבה הרבה יותר. אז לא, אם יש לי שעתיים בשישי אחהצ בין הסידורים לנסיעה למשפחה, זה לא מספיק לי. הייתי חייב להגיד את הנקודה הזאת, כי אפשר להגיד הרבה דברים, הרבה דעות והרבה מחשבות איך לקדם. אבל להגיד לי איך אתם רוצים שאני אטוס בסימולטור, איך להנות מהתחביב שלי, זה לא. וזה, לדעתי, מה שיגרע ויפיל סופית יוזמה ברוכה כמו אירוע שבועי.

מסכים עם מה שאיציק כתב, ורוצה להוסיף. כבדים, קלים, פחות משנה - פקחים או טייסים זו ביצה ותרנגולת. וכדי שטייסים חיצוניים ידעו שבאופן קבוע (אבל באמת קבוע) יש פיקוח אצלנו ביום ושעה מסויימים, צריך להתמיד, גם אם זה אומר לירוק דם. ועכשיו זו התקופה הכי לא קלה להעמיד פיקוח כל שבוע: חגים, חזרה ללימודים ושגרת עבודה (איש איש בתחומו). דוגמא טובה היא האירוע השבועי האוסטרי של ידידינו מהחטיבה. אני יודע שאם אני מפעיל סימולטור ומחפש לאן לטוס בימי רביעי בערב, זה כנראה יהיה לאוסטריה. כי אני זוכר שיורם חברנו אמר לפני כחצי שנה או שנה שזה משהו קבוע. אני יוצא לפני האירוע מנתב"ג לכיוון אירופה, ואיכשהו כשאני מעל יוון השמים האוסטרים מוארים. כזה הסיפור עם האירוע השבועי שלנו. אני אוהב טיסה, גם ברשת, אך יש לי חיים ומחוייבויות קודמות. בפעמים הנדירות שבשישי אחהצ יש לי זמן, אני שמח כי אני זוכר, מבלי לבדוק, שהאירוע השבועי קורה בואטיל, ורק צריך להתחבר ולהצטרף. כי אני הולך להגיד משהו פחות פופולרי: זה לא לגבי מחוייבות והרתמות של חברים. זה בא ממקום אחר: לרוב האנשים אין זמן בלתי מוגבל לטוס בסימולטור ורק צריך לבחור לאן ומתי. לרובנו, סימולטור זה כשהכוכבים ומסתדרים בשורה ואני מגלה שיש לי איזה 3-4 שעות פנויות בלי שום הפרעה, ולו הקטנה ביותר שבגינה אצטרך לעזוב, ואכן אפשר לטוס. ואם זה גם בשעות פעילות שאופייניות לפקחים, אז מה טוב ואפשר להתחבר גם לרשת. אז כולנו זה בעצם אוסף של אנשים עסוקים, מי יותר ומי פחות, שרק מחפשים את הזמן האולטימטיבי להתחבר ולמקסם את ההנאה מהזמן שיש. אז במקום שלאחד זה יהיה ביום שלישי, לאחר בחמישי, ועוד מישהו במוצש, וכך יוצא שכולם טסים בזמנים נפרדים ולמעשה לבד בעולם (וכל חוויית הקשר מסתכמת בלכתוב טקסטים ביוניקום), אז כולם מנסים איכשהו לאחד את זה ולבוא באותו זמן שנקבע מראש, פעם זה היה מוצש שלי אישית נוח יותר, היום זה שישי בצהריים וזה מקובל ומוסכם, אז כולם יודעים להשתדל שזו תהיה הפעם הזאת בשבוע שבאים לטוס. אז לא צריך להפוך כל שבוע לREALOPS עם חד"ב. אפילו לא לוודא פיקוח מלא-מלא. אלא רק לוודא שכולם יודעים, שלמי שיש זמן לטיסה (או משמרת פיקוח) אחת בשבוע, אז צריך לנסות שזה יהיה באותו הזמן. וכשיש חד"ב או ריל-אופס או כנס, כולם יפנו את הזמן ויבואו כי זה משהו מיוחד. אז נהיה שם כמו שנהיה בכל פגישה חשובה משאר החיים. אבל כשזה אירוע שבועי, אין מה לבוא בטענות על חוסר הענות. זה לא זלזול, זה החיים. צריך לירוק טיפה דם על לנסות לחלץ משמרות פיקוח, אבל העיקר שכולם יודעים שבאופן קבוע, אם כבר לטוס פעם בשבוע, אז כולם באותו הזמן.

ומישהו ממש צריך לעשות משהו לגבי הצנזורה הילדותית הזאת בפורום...

יפה! ביצעתי משהו דומה בKSAD שבאריזונה, שדה די קטן ללא מגדל פיקוח, בעמק בין הרים. גובה השדה 3100 רגל, ההרים סביבו בגובה 7-10, עמק רחב יחסית משובץ ישובים כל כמה מיילים. היה לילה, נחתתי שם רק כדי לתדלק ולעוף משם. היה VMC אמנם בלי עננים בשמים, אך לחות גבוהה (שבמהלך הגישה לנחיתה שהיתה גבוהה יחסית בגלל ההרים ובטמפ נמוכות, גרמה למעט קרח על המטוס). תדלקתי, ניגבתי את הכנפיים, הגשתי תכנית טיסה בטלפון אך לא ביקשתי קלירנס (הנקודה הראשונה היתה די רחוקה מהשדה). אחרי ההתארגנות (וגם וידוא שבשדה היעד שבפרסקוט יהיה מי שיקבל אותי), המראתי, ביצעתי המראת VFR עם טיפוס לאורך העמק כשכל פעם הכביש ואורות היישוב הבא הם נקודת הייחוס, וטיפסתי לאיטי לגובה 10. בסביבות גובה 9, בלי הפרעות קליטה של ההרים, יצרתי קשר עם הבקרה וביקשתי קלירנס, מאותו רגע שקיבלתי אותו עברתי ל-IFR, עד הנחיתה בפרסקוט.

ראיתי את השינוי והתפלאתי, כלי מצויין, מתווסף לרשימת אתרים שעושים את זה לטובת העולם האמיתי, רק בממשק נוח בהרבה מהקיימים (DUAT/DUATS/AOPA).

אולי ישתנה ואולי לא, השלבים בלימוד לא ישתנו, אולי ישתנה מצב השוק, מחירי הדלק והמטוסים ואולי אפילו חוקי ההגירה לארה"ב. קשה לצפות את זה, ובכל מקרה צריך לקחת את המידע הקיים ולתכנן קדימה, ולא להגיד שאי אפשר לתכנן. בכל מקרה, 50,000 דולר לפני מחייה זה סכום הגיוני וסביר שלוקח בארה"ב להגיע מאפס למסחרי דו מנועי + מכשירים. צריך עוד למחייה, צריך עוד לספייר. אבל זה המחיר והוא מאוד הגיוני, ויהיה דומה איפה שתבדוק. אקדמיות יוקרתיות לרוב יקחו יותר. אם אין לך את הכסף מייד, זאת לא סיבה לקפוץ ולעשות את זה מוקדם יותר ויותר ביוקר. בסופו של דבר, אתה יכול באופן מצרפי לאורך ה-10 שנים הקרובות להשקיע ברשיונות שלך 50 אלף דולר או יותר, אם תעשה את זה לא יעיל. אם אתה רוצה להיות יעיל, אתה חייב להיות רציונלי, מוכן לויתורים לא נוחים (כמו לחכות כמה שנים שיהיה לך את הכסף או למצוא דרך אלטרנטיבית למימון) ומחוייב. אתה יכול להיות לא רציונלי, לפעול באימפולסיביות ולפי הרצון הלא רציונלי. זה אומר שלאורך הזמן תצטרך להוציא הרבה יותר כסף, ואולי את הפרטי תשיג מהר יותר, אבל כל התהליך עלול לקחת לך כמה שנים יותר או שבשל העדר מימון ומצב משפחתי לא מתאים תמצא את עצמך מוותר על החלום. אולי לא. אבל להיות חדור מטרה לא אומר ללכת כמה שיותר מהר. זה אומר לעשות מה שצריך ולחכות כמה שצריך כדי שתהליך הלימוד יהיה יעיל, גם כלכלית וגם מבחינה דידקטית.

שלום חברים, http://vattastic.com/ אתר מצויין שמצאתי שמראה בזמן אמת מי מחובר. הרבה יותר נוח וקליל מהתוכנה SI. תגלית חדשה בשבילי תהנו

לגבי דברים כמו כמה עולה ציוד, זה תלוי איזה, יש ציוד ב-100 ש"ח וציוד בעשרות אלפים. תכנס לאט לאט ותלמד מה העולם הזה כולל כי הוא רחב מאוד... לגבי הדעה שלי לגבי לימוד בארץ לקריירה בתעופה, אני לא רואה שום סיבה רציונלית מוצדקת ללמוד בארץ, בטח שלא להתחיל כאן ולעבור לארה"ב. איך מטוס טס זה משהו שזהה, אבל יהיה לך חור בהשכלה לגבי איך מתנהג המרחב האווירי, בארה"ב הוא שונה לחלוטין, וזה משהו שתצטרך ללמוד מאפס. לגבי הפקדון - אל תחמיא לו כל כך, הוא עדיין לא יכסה את ההפרש של העלויות בין ללמוד לטוס בארץ לבין ללמוד בארה"ב, שלא נדבר על הפערים בין תרבות הטיסה בארץ לבין תרבות הטיסה בארה"ב שידרשו הדרכות נוספות שם. הפקדון בטח שלא יכסה לך את עלות הרשיון עצמו. יש סטים של חוקים שונים, ואם תגיע באמת לרשיונות מתקדמים, חשוב לשחות בחומר ולהכיר אותו לעומק, זה יותר מאיך להניע ולהמריא ולנחות. לגבי הפקדון, אתה יכול למשוך אותו כמו שהוא 5 שנים לאחר השחרור ולהשתמש בו לכל מטרה שתרצה, אם אתה באמת חושב קדימה, אז הכסף יגיע אליך, כרגע אתה צריך לקחת את ההחלטה הרציונלית הנכונה, גם בתכנון קדימה. אולי יהיו גם בפורום שיחלקו עליי - משום שיש כאן כאלה שפעלו אחרת - אני לא רואה סיבה רציונלית מוצדקת להוציא רשיון ישראלי לפני 500 שעות טיסה - המינימום בחוק הטייס הישראלי להטיס נוסעים משלמים. וגם אז, לא קל להתקבל למעט החברות שעובדות כאן. יש, אבל זה עניין של מזל. וכשמדובר בקריירה, חיים וכל כך הרבה כסף, לסמוך על המזל זה לא בשבילי. להדריך זו דרך טובה לגשר על הפער שבין הוצאת רשיון מסחרי לבין להיות מועסק על ידי חברת תעופה, מה גם שאתה יכול לאהוב את זה וללמוד הרבה. זה גם רשיון עם לא מעט פריבילגיות שחלקן עשויות להיות חשובות לטווח הארוך. זו דרך טובה בעיני. לגבי דברים טכניים כמו מקינטוש או ג'ויסטיקים, גש לאינטרנט. כל סימולטור מציג בדיוק לאיזו תוכנה הוא מתאים ולאיזו לא, כנ"ל חומרה. שני הסימולטורים החדשים והמתחרים ביניהם הם Microsoft Flight Simulator X מחד או X-Plane 10 מאידך. לא יודע את התשובה לשאלה שלך לגבי מק. לגבי ג'ויסטיק, כמו שאמרתי, אתה יכול לבנות קוקפיט ביתי, מה שסביר שלא תתחיל ממנו, ואתה יכול לקנות ג'ויסטיק פשוט. כמה פשוט? יש ב-1000 ש"ח ויש ב-100 ש"ח. תחליט כמה אתה רוצה להשקיע. לא לשכוח מחשב חזק, וכמובן אוזניות ומיקרופון בשביל הרשת, אם תבחר.

היי עדן, אני רואה שאתה חוקר באינטרנט כל מושג אתה מוצא, וזה מצויין, זאת הדרך. לגלות מושג חדש ולחקור אותו בעצמך. אתן לך כאן עוד מושגים, אתה מוזמן ללמוד מה המשמעות שלהם ומה הדרישות המינימליות בשבילן. אני מכיר את החוק האמריקאי ואני מתייחס לגביו. מניח שזה דומה ברוב חלקי העולם עם שינויים מינוריים, שחשוב להכיר. רשיון מסחרי הוא רשיון לעבוד כטייס, תחת ההגבלות המצויינות הן ברשיון (חד מנועי, רב מנועי, תנאי טיסת מכשירים, type rating וכד', והן בכפוף לדרישות שמירת כשירות טיסה ובדיקות רפואיות), והן במסגרת העבודה אותה אתה מבקש לבצע (ע"ע Airline, Charter, Air Taxi, וכן עבודות תחת FAA CFR Parts: 91, 121, 135, 119). לרשיון מסחרי מספר רב של דרישות, ביניהן רשיון פרטי, 250 שעות טיסה בסה"כ, ועוד. הכל ניתן למצוא ב-FAA CFR PART 61. כשיש לך אותו אתה יכול מבחינה חוקית להתחיל לעבוד כטייס. אם חברה תעסיק אותך או לא זה עניין אחר שתלוי בסוג העבודה ובמצב שוק העבודה, וגם בלהיות במקום הנכון ובזמן הנכון. למשל, חלק ממקומות העבודה יכולים לדרוש רשיון ATP, דרישות המינימום אליו רבות, ובין היתר 1500 שעות טיסה. יש להבדיל בין רשיונות לבין הגדרים. רשיונות נותנים לך זכות לבצע טיסות בעלות מאפיינים שונים. רשיונות כוללים: חניך, טייס פרטי, מסחרי, מדריך. מאפייני הטיסות הן בהתאם: האם הטיסה היא לצורך פרטי? האם לצורך העסקה, או מסחרי? האם לצורך הדרכה? לעומתם, הגדרים מקנים זכות לבצע את הטיסות במטוסים או בתנאי טיסה שונים: בין אם בתנאי IMC לעומת VMC, האם במטוס בעל גלגל זנב, בעל מנוע חזק מ-200 כ"ס, האם במטוס קומפלקס. אתה יכול להחזיק בשילובים שונים של רשיונות והגדרים בהתאם להסמכות שאתה עובר. כדי להסב רשיונות זרים לרשיון ישראלי, גם לזה יש חוקים והגדרות. אלעל דורשת מספר שעות טיסה גדול, 1000 על הנייר (שוב, האם תועסק עם 1000, זה עניין אחר), ורשיונות ישראליים. איפה ללמוד: תלוי בך. לשכור מטוס בארץ, בהנחה שמצאת איפה, מטוס מסוג צסנה 172, עולה כ-1200 ש"ח לשעה, לפני מדריך, אגרות וכד'. בארה"ב אותו מטוס עולה כ-120 דולר לשעה, פי 3 פחות. בארה"ב יש את נושא המחייה, הויזה, השפה ואם תרצה, אז לבסוף הסבה לרשיון ישראלי, תהליך יקר בפני עצמו שעולה כמה עשרות אלפי שקלים במצטבר. את השיקול איפה ללמוד אתה צריך לחשב בעצמך בהתאם לנסיבות שלך. לרשיון טייס פרטי רצוי לקחת בחשבון סביב ה-60-70 שעות טיסה, בין אם בארה"ב ובין אם בארץ. אם תצליח בפחות, הרווחת. אם לא, לא נורא. אם לקחת בחשבון את המינימום בחוק, שהוא 40 שעות טיסה, ובפועל אתה לא מוכן, ונתקעת ללא תקציב, מחיר הטעות הזאת הוא כבד מאוד ושוב - תלוי בנסיבות האישיות שלך. הסימולטור הוא כלי מצויין ללימוד, תרגול וגם להנאה. אני נהנה ממנו מאוד. הסימולטור הוא למעשה פלטפורמת תוכנה בסיסית שאפשר לטוס בה, ניתן ורצוי להוסיף תוספי מטוסים ונופים סביבתיים ("סינרי") ברמת הדמייה גבוהה שמאפשרת העצמת החוויה. בנוסף, אפשר לקנות חומרה שמשפרת את החוויה (ג'ויסטיקים, פדאלים, מסך, כרטיס מסך, מצערות, תצוגות מכשירים אינטראקטיביות וכו'). עם הסימולטור אתה יכול גם להתחבר לרשת. שמה של הרשת אליה אנחנו מתחברים הוא VATSIM. תראה סביבך טייסים אחרים שמחוברים, כמוך, וטסים ומדווחים בקשר לפי הנהלים המציאותיים. על כל התנועה יפקחו פקחים מקומיים: אם תטוס מישראל לניו יורק, בזמן מתאים שאכן יתחברו פקחים (שאינם במשרה מלאה, הם מתחברים כתחביב בדיוק כמו שאתה מתחבר כטייס חובב), תמריא עם פקחים ישראליים שינתבו אותך לפי חוקי הטיסה המציאותיים לנתיב ההמראה הנכון ולנתיב שבחרת לטוס בו לניו יורק. לאורך הדרך יעבירו אותך מאחד לשני בקרי שליטה אווירית מקומיים: קפריסין, יוון, שאר אירופה וכד'. לבסוף תנחת בניו יורק עם פקחים אמריקאיים, ולא מעט תנועה סובבת של טייסים כמוך שהגיעו לניו יורק מכל העולם. זו חוויה בפני עצמה, ומעבר לכיף שבה, אתה זוכה, כפונקציה של רצון והשקעה, ללמוד תעופה ברמה גבוהה שאכן מקלה מאוד בלימודי טייס במציאות. לאן הגעת? הפורום הזה, VAT-IL, הוא הריבונות האזורית של רשת VATSIM על המרחב האווירי הישראלי. יש לנו מנהל חטיבה וצוות מסור שמשמשים הן ניהול של חברי החטיבה בפן החברתי והמקצועי, והן ממשק בינינו לבין הנהלת רשת ואטסים העולמית במגוון תחומים. למשל, איך מתאימים את הנהלים המציאותיים לממשק הזמין לנו בחיבור מהבית לרשת. אתה מוזמן ללמוד, לחקור וקצת להתחיל לשחות בעולם המושגים, ואם תבחר להצטרף אלינו, אתה מוזמן בשמחה. כל תנועה נוספת ברשת וחבר נוסף בפורום ובמציאות מבורכים.

עומר - ענק. יאללה DCRM. זו באמת ההגנה האווירית על שמי המדינה.

תודה רבה! הדפיות שקישרת הן מינואר 2013, בתוך הסינרי החינמי שפרסמת יש דפיות ממרץ 2013. מאמין לך שהן עדכניות בכל מקרה ובהן אשתמש התקנתי את הסינרי החינמי והוא נראה יפה מאוד, תודה!

מותר להיות עצלן / יסודי ולבקש קישור עדכני לדפיות ולסינרי לUUDD? יכול לחפש אבל לא רוצה למצוא גרסאות לא עדכניות. ואם כבר סינרי, מעדיף AFCAD ו/או Framerate Friendly. תודה חברים. ותודה על ארגון האירוע. יהיה כיף!

סייג חשוב, לעיון הצוות, כך אני הייתי מבצע את המעבר: מבצע את זה כחוזה כתוב, LOA, בין ואטיל לבין הנהלת ואטסים העולמית. לוודא שמושרשים במסמך סעיפים ששומרים לואטיל זכות החלטה סופית בדבר מי מפקח ברשת בישראל, איזו הדרכה הוא עבר ועל ידי מי. זכות החלטה סופית של ואטיל לגבי סילבוס הדרכת הפקחים בישראל. מסמך שמקנה לראש ה-VACC הישראלי שליטה ריבונית בענייני פתרון קונפליקטים בתחומים הגאוגרפיים היבשתיים והימיים של ישראל כל עוד הם מתבצעים בכפוף לחוקה הוואטסימית. על מסמך זה חשוב שיחתמו: ראש ואטיל, ראש החטיבה האירופאית הנוכחי, אבל יותר חשוב: ראש האיזור האירופאי (זה ששולט על חטיבות אנגליה, סקנדינביה ושאר אירופה), DCRM אירופה, אחראי מבצעים אירופה, DCRM ואטסים ראשי. יש להבהיר להם שה"פחד" הוא לא מפניהם, מכהני התפקידים הנוכחיים, אלא הבאים אחריהם, שאנחנו לא יודעים איך ירצו לשנות את ההתנהלות במרחב שלנו נוכח דעת הקהל ההולכת וגוברת נגד ישראל.

משמיעת הדעות, אני מבין שנוכל לטווח הארוך להבטיח את עצמאותנו מבחינת פיקוח והדרכת פקחים במרחב. זה הנושא החשוב באמת לדעתי, אני לא רואה סכנה פוליטית מציאותית שעלולה לזלוג לרשת כמו חלק מהחברים פה, בין אם אני לא רואה בה ברת מימוש (בשל חוקה "פדרלית" של ואטסים), ובין אם אני לא רואה בה סכנה*. * הסבר: אם מוחמד רוצה לטוס לבד מקהיר לעזה אינטרנשיונל, שיטוס. לי אישית זה לא מפריע. אם מוחמד ממצרים רוצה לארגן מטס "הומניטרי" של 20 מטוסים לתמיכה בעזה, ברשת ואטסים, אסור לו. ואם הוא יתעקש, גם מח"ט אירופה לא יכול לאשר לו את זה, זה משהו ברמת ואטסים העולמית שהוא "לא" אחד גדול - אסור לערב פוליטיקה. ואם מוחמד ימשיך להתעקש, הוא יורחק מואטסים. ואם המח"ט יתעקש, גם הוא יורחק מואטיל. אסור להם, כמו שאסור לנו לבצע שחזור של מבצע מוקד ברשת, או לחילופין, לבצע מטס הומניטרי של F16 לאיראן להפגנת תמיכה בישראל. ואם כבר פוליטיקה, ההסתברות שVATAME יאשר דברים אנטי ישראליים גבוהה מההסתברות שאירופה תאשר. עד כאן פוליטיקה, שברגע שאומרים את המילה הזאת לחבר'ה הפדראליים של ואטסים, הם יגידו "לא" לכל מהלך שעלול לפגוע בנו. אני לא רואה הבדל גם בכלים שיעמדו לרשות החטיבה לנו להרמת אירועים ולהעלאת נפח וכמות הפעילות, אבל, אני כן רואה עד כמה הצוות הנוכחי והקודם דוחף (או, מצביע ברגליים) לכיוון האיחוד, מה שמראה לי שבדברים הטכניים, הקטנים, הלא רשמיים והבין אישיים, יהיה להם קל יותר כצוות לקדם את החטיבה שלנו קדימה. לאור המסקנות, או יותר נכון, חוסר המסקנות הממשיות, ואם זאת העדפת הצוות לטובת עבודה נוחה יותר מול עמיתים קרובים, אני משנה את החלטתי הקודמת ומצביע בעד המעבר. מילה אחרונה על פוליטיקה ו"עסקי התנועה הוירטואלית" - החטיבה שלנו ייחודית בגיבוש הפנימי שלה, ולעובדה שאנחנו מאוד עצמאיים ומתנהלים בינינו לבין עצמנו. אם נראה בטווח הרחוק שכרשת פדראלית, ואטסים מפסיקה להגן עלינו מבחינה פוליטית, לא מאפשרת לנו X וכן מאפשרת לאנשים שמפריעים לנו Y, אנחנו יכולים לעבור כחטיבה לרשת IVAO, ולדלג בין הרשתות אל זאת שתתן לנו את ההתנהלות הטובה ביותר מבחינתנו. בהיסטוריה שלה, החטיבה ביצעה כחטיבה אחת מלוכדת בת כמה עשרות ומאות משתמשים, את הדילוג הזה. זאת אופציה שתמיד נמצאת על השולחן, אם נרגיש לכודים פוליטית מכל הכיוונים. אבל כאמור, אני רואה את החשדות האלה כהגזמה פראית, ושאין לנו ממה לפחד. ותומך במהלך בכל מקרה.

רואה אמת בדברים של אוהד, אבל אני באמת רוצה לשמוע האם יש תשובות לשאלות שהעלה בהודעתו. בסקר הקודם הצבעתי נגד, אני עדיין נוטה להצביע כך עכשיו אך איני שלם עם זה. בנוסף לשאלות הטובות של אוהד, אני מוסיף: אילו נהלים כן ייושמו עלינו ברגע שנהיה שייכים לאירופה? מה למעשה יהיה ההבדל? ואם כרגע מח"ט ואטיל כפוף לVATAME שהיום הוא אמיר פז, ניצול ואטיל (אבל הטראומה נשארת), ביום שלאחר המעבר, למי נהיה כפופים, למי הוא כפוף, ומה הקריטריונים להחזיק בכל אחד מהתפקידים האלה? אם נהיה כפופים לאירופה, ועדיין תהיה לנו עצמאות הדרכתית, האם זה אומר שנושא הפקחים האורחים יורד לחלוטין מהפרק? האם זה יעוגן בהסכם קבע כלשהו בין ואטיל לבין חטיבת אירופה או שזה יהיה הנוהל והנוהג עד שמנהל אירופאי יבוא ויגדיר שמעכשיו פקחים מפקחים איפה שהם רוצים בתוך אירופה לפי דרגה? בקיצור - אם כבר נפתח אשכול חדש, עם נקודת מוצא מלומדת קצת יותר, אשמח לחפירה נוספת, מעמיקה יותר.

קראתי את הדעות השונות עד כה. מה לדעתי לא מעניין: 1. האם ישראל גאוגרפית נחשבת באירופה או לא. 2. האם יש לישראל ייצוג באירוויזיון, בכדורסל אירופאי או אפילו משתייכת בעולם התעופה המציאותי ל-ICAO. 3. זמינות לשתף פעולה עם חטיבות אחרות - בעיקר לאירועים - בעיניי זו פונקציה של רצון ותקשורת אמצעית ובלתי אמצעית בין הקודקודים של החטיבה ולא של השתייכות ארגונית. מה לדעתי כן מעניין: 1. חוקים, מגבלות, נהלים ואפילו היתרים (פקחים זרים) שנחוייב בהם בהשתייכות לאירופה, והאם יש דרך להגביל את תוקף אותם הנהלים לאור ייחודיות המרחב (עמדות ב"ג ותל אביב). 2. לוגיקה של שילוב טייסים זרים - המרחב שלנו קצת מורכב, אבל לא עד כדי כך. לדעתי, גם אם לא נשתלב באירופה, שזו תוצאה שאני בוחר להעדיף, צריך למצוא דרך להנגיש את המרחב שלנו עבור טייסים זרים - לתרגם אותו לשפה שגם הם יבינו וירצו לבקר. אם תרצו - להגדיל את התיירות הוירטואלית בישראל הוואטסימית. אולי תרגום דפית CVFR שלנו לדפית VFR מקובלת בעולם, רק לתת למרחבים השונים שמות מקובלים (Class BCDEG). 3. שמירה על צוויון מחלקת ההדרכה. לא בגלל העבודה שנעשתה בעבר, אלא מתוך ראייה שהפקחים שלנו צריכים להכיר את המרחב שלנו ואת השפה שלנו, וכל זר שיבצע בקרת TMA או תל אביב פשוט יהיה לא מקצועי, ולא משנה כמה טוב הוא בלהכניס טייסים ל-ILS 26 בעומס. 4. אם המעבר כן יקרה - כתיבת נהלים שמגבילים את הפקחים שיכולים להיות כאן. 5. חטיבות אחרות שעשו את המעבר - אילו תמורות חלו בהן? ואם לא נבצע את המעבר, האם ניתן ללמוד מהתמורות הללו שקרו לחיוב, ולאמץ אותן למרות שלא נעבור? 6. אם לא נעבור - למרות זאת, להדק מאוד את הקשר עם חברי החטיבות האירופאיות והגעה למצב של קשרי אירועים ושיתופי פעולה תוך תקשורת מתמדת. אימוץ נהלים במידת הצורך, ולהראות שאנחנו בלמידה הדדית למרות שלא בהכרח משתייכים לאותה מסגרת חטיבתית. בקיצור חברים. אני מצביע נגד המהלך בשל הרצון להשאר עצמאיים בדברים שטוב לנו להשאר בהם עצמאיים - נהלים, הדרכה. אבל כן לבצע מהלכים מואצים שלוקחים את המומנטום של הכבוד שבהצעה להתחבר לאירופה: להדק את הקשרים, לאמץ נהלים שכן טובים לנו לטווח הארוך, לבצע אירועים, לאחד מערכות. כל זה ללא להיות כפופים חוקית לנהלים שלהם. לנסות לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. לטעמי, עם יכולת קשרי חוץ טובים מספיק, זו בהחלט אופציה, שלא עומדת בניגוד לרצון לשמרנות ולעצמאות.

אשמח להצביע ולהביע דעה, אני פשוט לא יודע מספיק. אשמח אם חברי צוות (ואפילו כמה נפרדים עם דעות שונות) יפרטו כאן את המשמעויות האובייקטיביות והסובייקטיביות של המעבר.

אני קצת בור בנושא הטוויץ - ראיתי שאנשים פרסמו שידור אך תמיד ראיתי את זה רק בדיעבד ופספסתי את השידור החי. מה קורה שם שכל כך ממכר? יש פה עוד אלמנטים שאני מפספס מלבד היכולת להראות את המחשב שלך למי שרוצה לצפות?

שלום לכולם, היום במסגרת האירוע השבועי הגעתי מניו יורק על ה737-900 BBJ (פשוט ערכתי את הCFG לקיבולת דלק גבוהה בהרבה במיכל המרכזי). עלה פיקוח מלא בבן גוריון במסגרת האירוע, שעת הגעה ראשונית 15:42. קיבלתי LIMKO1 לגישת RNAV GNSS 30, במהלך הגישה התרעתי שאני מתכוון ללכת סביב עם איזה חירום מעניין. הליכה סביב בגובה 1000 רגל, בהדמייה של אירוע מורכב ולא מציאותי: אבדן מנוע + אבדן FMS + אבדן RNAV + אבדן טייס אוטומטי. אין סיבה מציאותית שכל אלה "ילכו" באותו הזמן, סתם רציתי לבצע תרגיל שיהיה מאתגר. בפועל: בפיינל ל-30 בגובה 1000 כיביתי מנוע שמאל והעברתי את שני ה-EFISים למצב VOR (ולא MAP), וכאמור כיביתי AFDS וטייסים+מצערת אוטומטית, אזי מעכשיו: ללא מנוע שמאל, ידני, RAW DATA של VOR/DME קלאסי. הלכתי סביב, זע"ט 7700, דיווחתי למגדל על כל התקלות, שאני הולך סביב ישר קדימה, מגיע ישירות ל-LIMKO ונכנס להמתנה סטנדרטית בגובה 5 בכיוון IB 118. כאמור, סתם רציתי לאתגר את עצמי: לשמור נתוני טיסה, רדיאלים, לשים לב לזמנים ובמקביל לתפעל את התקלות, לפתוח QRH ולעבור על הצ'קליסטים, זה תרגיל בעיקר של חלוקת קשב ושיטת עבודה, ואכן הגובה, המהירות והכיוונים רקדו. לאחר מספר המתנות, שחלקן היו תרגול המתנה נטו (PARALLEL ENTRY) וחלקן שומשו לארגון מערכות המטוס, נכנסתי לגישת ILS Y 26 עם Circle to land למסלול 30. בכל הנ"ל - עדיין על מנוע אחד. כמו שאתם מבינים, את הפקחים שיגעתי לחלוטין, והם היו תותחים אחד אחד. אז זה לא תחקיר, זה סתם סיפור אירוע גולמי. ובעיקר מכתב תודה לפקחים התותחים שהתייצבו לדגל לאירוע השבועי ועמדו בגבורה בשטויות שלי, תוך טיפול והפרדה עם מספר תנועות נוספות שהיו בסביבה בתהליכים נוספים ומגוונים. אז חבר'ה: אמיר פרידלנד - ת"א אלמוג עטר - גישה עומר לניס - מגדל איתי גרוס - קרקע אתם תותחים, תודה לכם! ושתהיה שבת שלום...

מה זאת אומרת? שיתאמנו.......

משהו צץ אז אני לא יוצא ללג הנוסף, אבל קדימה חברי הפורום, אם אתם רואים את זה - ללכת לטוס!

פיקוח מלא ויופי של תנועה! אירוע אדיר. נחתתי כרגע, הייתי חייב לאתחל את המחשב, יוצא שוב. פקחים! לא לזוז לשום מקום! וכל הכבוד ותודה על ההיענות!

שלום חברים אני מגיע לנחיתה בנתב"ג בעוד כשעה-שעה וחצי מפרנקפורט אשמח לבקרה ופיקוח וכמובן תנועה תודה!

אלוף!